В Московском Политехе в 2020 году открылась лаборатория спортивного транспорта. Студенты и аспиранты работают с мощными и "породистыми" железными "конями", которые создавались для крутых гонок. Среди них - гоночный прототип Marussia GT, которую делали для гонок международного чемпионата FIA GT. Откуда у столичного вуза увлечение спортивными гонками и какую пользу это принесет отечественному автопрому? Об этом мы поговорили с известным автогоночным конструктором и одним из руководителей нового проекта Московского Политеха Игорем Ермилиным.
Зачем Marussia дали вторую жизнь
- Я к Политеху испытываю родственные чувства, потому что сам его закончил в 1975 году, он тогда назывался МАМИ - Московский автомеханический институт, - говорит Игорь Васильевич. - Полагаю, что накопленными опытом и знаниями было бы неплохо поделиться. Поэтому сначала в 2017 году я передал Политеху прототип "Феникс" - пусть для начала машину тестируют, готовят, ломают, доводят до ума. Через три года выяснилось, что надо делать следующий шаг: "Феникс" - это гоночная машина, а нам необходимо приближаться к дорожным автомобилям. У меня хранился прототип Marussia GT, который был сделан в 2010 году в единственном экземпляре, и сейчас я решил дать ему вторую жизнь, для которой он и был рожден. То есть участие в гонках.
- А почему Marussia GT менее гоночная?
- Потому что это был необычный проект. Как правило, конструкторы сначала делают дорожную машину, а потом из нее создают гоночную версию. Для спорта это не очень хорошо. А мы с Колей Фоменко (Николай Фоменко, основатель Marussia Motors, - прим.авт.) решили сделать наоборот. Поэтому я проектировал гоночную машину, которую можно адаптировать для дорог общего пользования. В итоге мы помимо Marussia GT выпустили еще около трех десятков спорткаров Marussia В1 и В2. Дело шло к массовому производству, но потом Фоменко ушел в "Формулу 1". Проект закрылся, а мы красиво и по-доброму разошлись. Теперь на базе Marussia GT мы занимаемся интенсивной профессиональной подготовкой студентов, созданием новой Передовой инженерной школы электротранспорота Московского Политеха. Потому что гоночная школа очень быстро воспитывает профессионализм: буквально за месяц-другой ты проектируешь, изготавливаешь, устанавливаешь и тестируешь свое инженерное решение. Больше ни в одной автомобильной отрасли такая скорость невозможна.
Обилие электронных помощников - признак плохой машины
- Говорят, что все современные технологии пришли в массовый автопром именно из автомобильных гонок.
- Да, со временем, все переходит на дороги общего пользования. Например, ABS - антипробуксовочная система - появилась на гоночных автомобилях, потому что там удельные мощности очень высокие. Потом в автоспорте АBS запретили, но они дошли до рядового потребителя сначала в спорткарах, а потом и массовых автомобилях. Тоже самое и ESP - системы стабилизации, которые удерживают автомобиль от ухода в занос. Все это появлялось в гонках, потому что нужно было достичь максимального результата и цена не имела значения. А когда ты уходишь на тираж 300 000 узлов, то технология становится на порядок дешевле, и она уже доступна для массового покупателя. И тут на мой взгляд произошла одна очень парадоксальная штука.
- Какая же?
- Вся эта вспомогательная электроника стала настолько доступной, что в автопроме пришли к невероятному выводу. Оказалось, что выгоднее сделать недорогую "кривую" ходовую часть, а потом начинить ее электронными помощниками, исправляющими недостатки, чем сразу собрать хорошую "тележку". С одной стороны, это, как ни странно, оказалось дешевле. А с другой стороны - простор для маркетинга! Вы делаете новое предложение на рынке: водитель только подумал, а электроника уже все сделала. Люди реагируют: "Вау, это круче, чем у конкурентов!" И они не понимают, что это просто фишка, электроника исправляет изъян, которого изначально не должно быть на хорошей машине. А вот у нас только правильное "железо", которое хорошо едет. Пусть ребята сразу учатся работать с ним.
Илон Маск и Ё-мобиль
- Вот вы говорите про правильное железо, а ведь уже электрический конь идет на смену автомобилю внутреннего сгорания. Будущее ведь за "Теслами" Илона Маска, а мы все по старинке бензиновые авто собираем...
- В электроавтомобилях пока что все крутится вокруг литий-ионных аккумуляторов. При этом литий - это редкий металл, запасы которого на Земле ограничены. У нас в России была очень интересная концепция "Ё-мобиля"...
- Это который продвигал Михаил Прохоров? Вы серьезно?
- Абсолютно. Ё-мобиль работал на конденсаторах, а не на батареях. Это другой принцип накопления энергии. А главное, они придумали очень остроумную вещь: чистый электромобиль, но с зарядным устройством на борту. Для России это вообще идеально! В Ё-мобиле сначала какой-то запас хода тебе обеспечивает конденсатор, а дальше включается бензогенератор, установленный на борту. И вы дальше продолжаете ехать, потому что он и заряжает конденсатор и выдает электричество на тяговый мотор. Далее оставили машину у офиса и ушли, а бензогенератор продолжает работать и и заряжает ваши конденсаторы. Вам не надо никаких розеток, никаких не зарядных устройств, только время от времени доливайте бензин.
- Почему же Ё-мобиль не ушел в народ?
- По той же причине, по которой не ушли в народ в 70-е годы электрические "Запорожцы" и водородные "Москвичи". Ведь все эти технологии были у нас уже много лет назад. Просто бензиновый автомобиль сейчас пока все еще дешевле купить и обслуживать, чем электрический или водородный.
Вторая попытка создать суверенный автомобиль
- Marussia создавалась в другие времена, двигатель, коробка передач - все было импортное...
- Мировая автомобильная промышленность так устроена, что ни у одной компании нет 100-процентной локализации. Возьмите любой немецкий автомобиль - "Мерседес", "Порш" или BMW - и загляните внутрь, амортизаторы стоят там Bilstein или Koni. А если посмотреть тормоза, то это какие-нибудь АТЕ или в более продвинутой версии Brembo и так далее. То есть отдельные узлы лучше делают узкоспециализированные фирмы. Поэтому делать все свое это глупо и неэффективно. Гипотетически это имеет смысл только в одном случае - когда вы делаете автомобиль для первого лица государства. Когда зарубежное запрещено в принципе из соображений безопасности. Вся остальная продукция мирового автопрома полностью интернациональна. Такой же является и Marussia GT: к ней шел импортный мотор, коробка передач, блок управления и т.д. А вот концепция, конструкция, дизайн, аэродинамика, кокпит всего кузовного "оперения", амортизаторы, подвески - все свое, российское.
- Я к чему спросил - из-за санкций наш автопром, полагавшийся на импортные комплектующие, оказался в кризисе. Сможем ли мы создать хороший суверенный автомобиль? В первый раз во времена СССР получилось не очень...
- Думаю, что в основе должна лежать экономическая целесообразность. Если у нас есть страны, на которые можно положиться - например, Китай или Индия, то заниматься 100-процентной локализацией не имеет смысла. Если есть прогноз, что через какое-то время мы и с ними разбежимся, то надо срочно снимать вопросы по критическим компонентам.
- Не попадем мы второй раз в ситуацию, когда будем делать то, что морально и технологически устарело?
- Тут достаточно простая ситуация. Аналитики считают, что залогом процветания Германии были дешевый стабильный российский газ и еще более дешевая рабочая сила. Сегодня у них этого газа нет. И немцы говорят, что у них начинают заводы останавливаться, которые выпускают резину, пластик и металл. А без этого нет и автомобильной промышленности. Возможно, в дальнейшем мы не увидим ни "Мерседесов", ни BMW - ничего. Потому что у них закроется массовое производство. И тогда на том, что впопыхах сделаем мы, все-таки можно будет ездить. А на том, что НЕ сделают они - ездить будет невозможно. А дальше возникает вопрос совершенствования технологии. Я, может быть, специально утрирую и ухожу в крайности, но такая ситуация реально может возникнуть.
