Устраивать гонки на Ленинградском шоссе сейчас придёт в голову разве что сумасшедшему. Но на заре автомобильной эры это было в порядке вещей, хотя на тогда ещё Петербургском шоссе не было даже асфальта. И вот 110 лет назад, 9 сентября 1912 года, у деревни Елино собрались московские гонщики на баснословно дорогих авто. Их ожидали сто километров бешеной гонки, цветы и шампанское на финише. В публике делали ставки, фавориты — русский и немец — в модных кепи "с ушками" и очках-консервах ревниво посматривали друг на друга. Они виделись в последний раз, но ещё не знали об этом — одного ждала слава, другого — гибель.
Автогонки и автогонщики
Все собравшиеся в тот сентябрьский день на 31-й версте от Москвы у деревушки Елино (которую потом в газетных отчётах не раз переврут в "Еленино") были членами Первого русского автомобильного клуба. Он находился в Москве на улице Кузнецкий мост и до 1911 года назывался без претензий — Московским клубом автомобилистов.
Клуб появился на рубеже 19 и 20 веков, когда в России ещё не было собственной автомобильной промышленности, а самобеглых колясок, привезённых частным порядком из-за границы, насчитывалось едва ли несколько десятков. Однако уже в 1905 году по первопрестольной разъезжало ровно 100 автомобилей, а городская управа начала выдавать владельцам номера.
К 1910 году автомобили из редких диковинных игрушек превратились в привычное бедствие, пугавшее лошадей рёвом клаксонов и сбивавшее пешеходов. "Автомобиль с каждым днём завоевывает себе место, — писала в 1910 году газета „Раннее утро". — Армия пыхтящих чудовищ растёт. В прошлом году их было 399. За один прошлый год количество автомобилей, принадлежащих москвичам, увеличилось на 109, то есть на 37%".
Что касается Автомобильного клуба, то к началу 1915 года он насчитывал 220 членов, и в их руках по меркам того времени были машины "Формулы-1" — вершина тогдашнего автомобильного прогресса по техническому уровню и престижности.
Гонки устраивались регулярно, для чего выбирался более-менее удобный участок на каком-нибудь из загородных шоссе. Самыми распространенными были дистанции одна верста с места и с ходу, один км с места и с ходу, две версты, 100 верст и 100 километров. Одна верста и один километр — это разные дистанции, так как верста — традиционная русская мера длины немногим более километра (1 км = 0,94 версты). Поначалу от верст никак не могли отвыкнуть и перейти на европейскую метрическую систему, поэтому расстояния на соревнованиях иногда измеряли в верстах, а иногда в километрах. Например, Московские автомобилисты, в мае 1910 года, проводили одноверстные гонки по Петербургскому шоссе со стартом от Химок.
А вот профессиональных гонщиков тогда почти не было — за рулём мог сидеть владелец, если умел водить, или нанятый шофёр.
На гонки — с самоваром
Автогонки в начале 20 века были делом… небыстрым. Не потому, что машины еле ползли — нет, скорости они развивали вполне приличные даже по нынешним временам, рекорды достигали 150 км/час, — а потому, что часто ломались. Не случайно экипаж тогдашних "болидов" обычно состоял из водителя и механика. В случае поломки оба выскакивали и принимались чинить машину тут же, на трассе. Иногда это удавалось, и тогда гонка продолжалась. Поэтому зрителям, желавшим посмотреть на гонку, приходилось дожидаться зрелища по многу часов, иногда безрезультатно. Впрочем, зрители об этом знали, и на гонки собирались как на пикник. Вот как рассказывает об этом театральный художник Борис Кноблок, многолетний дачник из Каменки:
"Автомобильные гонки всех восьми имевшихся тогда в Москве автомобилей я видел в жаркий июльский день 1909 года в деревне Ржавки на С-Петербургском шоссе. Меня взяли с собой Яковлевы [художники]. Они поехали туда на двух извозчиках с привязанными к осям задних колес корзинами с едой, с самоваром. Живописной группой расположились мы в тени на зеленом ковре у деревни Ржавки.
Мы очень долго ждали и пили уже не один раз чай. Лошадей извозчики отпрягли. Николай Васильевич Яковлев уже не раз разворачивал газету с портретами гонщиков и перечитывал сообщение о расписании гонки.
Мы сверлили глазами уходящую вдаль стрелу шоссе. Но безуспешно. Все почему-то решили, что первым должен был появиться Акромчаделов на своем белом, расписанном под американский флаг "хуп-мобиле", или Крестовников на "Бенце" в виде моторной лодки с отделкой полированными горизонтальными клёпками. Других машин мы, правда, не знали. Но сперва проехала судейская машина с флагом в виде шахматной доски и с какой-то завернувшейся от ветра надписью на полотнище, а через час-полтора, уже к обеду, появился автомобиль миллионера Коншина.
Это был "Нэпир" на очень высоких колесах с тонкими, как у велосипеда, никелированными спицами. Зажатое боковой дверцей белое полотно сообщало его гоночный номер — "2".
Она была первая и единственная машина. Остальные вовсе не доехали.
Уничтожив с помощью ямщиков всё содержимое корзин, к вечеру мы, разочарованные, вернулись в Каменку. Это были первые в моей жизни, захватывающие дух, автомобильные гонки".
Что за гонка?
Однако зрелище, каким собирались угостить публику в 1911 году, обещало быть динамичным. Состязание проходило между деревней Елино, где были старт и финиш, и предместьем Клина, где устроили поворотный пункт. Гонка состояла из двух этапов. На первом участники должны были проехать 50 км до поворотного пункта и провести там час, чтобы отдохнуть и остудить "железных коней". На повороте их поджидала специальная комиссия из трёх контролёров, отмечавшая время прибытия. Второй этап — обратная гонка по той же дороге. Для пробега в обе стороны установили контрольное время — 1,5 часа, признанное достаточным, чтобы любой участник мог справиться с дистанцией. Не уложившиеся в него выбывали из борьбы.
К слову, материальную базу состязания составляли взносы участников, которые варьировались от 50 до 125 рублей в зависимости от категории, в которой выступал автомобиль.
Трасса была отчасти уже испытана — аналогичная линейная гонка по Петербургскому шоссе с поворотом на середине дистанции состоялась годом ранее — в июле 1911-го.
На сей раз на пробег записалось 13 участников, но одна машина была снята до начала.
Старт назначили на 10 часов утра. К этому времени у Елино собралось порядочно публики из числа московских автомобилистов, не принимавших участие в заезде. Гонщики должны были стартовать не одновременно — ширина шоссе этого не позволяла, а друг за другом с интервалом в две минуты. Жеребьёвки не проводили, право стартовать первыми принадлежало фаворитам.
А что под колёсами?
При слове "автогонка" сегодняшним любителям этого спорта обычно представляется безупречно заасфальтированная абсолютно ровная трасса, по которой летят разноцветные болиды. Но в 1912 году никакого асфальта на Петербургском шоссе не было и в помине — асфальт в России считался тогда крайне дорогим удовольствием, и на Ленинградском шоссе он появился только в 1930-х годах.
Дороги в стране были двух типов — булыжные или гравийные. Петербургское шоссе относилось ко второму типу — это была так называемая гравийная "макадамка".
"В то время в России под французским словом "шоссе" понималась "искусственная дорога, выложенная крупнозернистым щебнем, с уклонами по обе стороны для стока дождевой воды", — писал москвич Андрей Кокорев в мемуарах "Повседневная жизнь Москвы. Очерки городского быта начала XX века".
С середины 19 века в Российской империи при строительстве больших почтовых трактов стали использовать систему шотландского архитектора и строителя Джона Мак-Адама. Применялась она местами и на "государевой дороге", соединявшей обе столицы.
Щебень слоем в 25 см высыпали в предварительно осушенный желоб на тщательно утрамбованный пласт земли, а сверху укладывали ещё один слой в 15 см. Мак-Адам считал, что основную нагрузку принимают на себя не камни, а грунт, который должен быть совершенно сухим. То есть под колёсами у тогдашних гонщиков была просто щебенка, даже не связанная никакими гудронами. Каково нестись по щебню со скоростью 150 км/ч? Это и на современных автомобилях — тот ещё "аттракцион", подобный тому, который раллисты называют трехмерными дорожками — влево, вправо, вверх-низ. А если учесть, что на российских дорогах было, как поётся в песне "семь загибов на версту"…
К слову, колёса машин чрезвычайно портили дорогу, а "шоссейного сбора" автовладельцы в те времена ещё не платили. Плату за пользование дорогами взимали только с крестьян — по 4 копейки за каждые 10 верст (на эти деньги производили ремонт — тоже, кстати, силами мужиков), хотя урон от телег был куда меньший. Эту ситуацию высмеивала тогдашняя сатира:
Итак, автомобильнаяГорячка началась;Дорога многомильнаяВ порядок привелась.
Машины за машинамиЛетят во всей красе,Безбожно портя шинамиРоссийское шоссе.
Фаворит N1
Фаворита N1 звали Александр Николаевич Коншин. Тот самый "миллионер Коншин", о котором выше упоминал Борис Кноблок. Фабрикант, хозяин ситценабивных и красильных фабрик, действительный статский советник (чин, равный генеральскому). Коншин происходил из богатой старинной купеческой фамилии — владельцев "текстильной империи", начинавших ещё с поставок парусины для флота Петра I. Александр Николаевич продолжал семейное дело — заведовал провинциальными отделами фирмы, и кроме того страстно увлекался автомобилями.
Коншин первый в Москве открыл представительства иностранных автомобильных производителей: "Опель" и "Минерва". Ему принадлежал один из лучших московских гаражей — "Люкс-гараж", и он лелеял планы открыть первый в Москве таксопарк, для чего собирался купить триста машин.
Желая поднять популярность автомобилей, Коншин лично выступал в гонках, которые организовывал Первый русский автомобильный клуб, и чтобы не повредить деловой репутации, маскировал своё участие под прозрачным псевдонимом А. Н. К. Его спортивные успехи делали своё дело. Если в 1911 году в Москве было продано всего шесть "опелей", то в 1912-м — уже 26. Опель подавался публике как "общедоступный автомобиль" мощностью 12 лошадиных сил и стоимостью 2250 рублей — годовое полковничье жалование.
Человек, пожирающий расстояния и закусывающий шинами
Александр Николаевич был честолюбив и мечтал стать самым быстрым автомобилистом России. В 1911—1912 годах он установил несколько рекордов на своём автомобиле марки Опель. На нём Коншин выиграл в 1911 году 100-верстовую гонку, показав среднюю скорость свыше 100 км/час! Затем в июле 1912 года Коншин дважды стартовал в гонках на короткие дистанции.
В то время существовал непокорённый российский рекорд, установленный гонщиком Эрле в Риге в 1909 году — на автомобиле "Бенц" он прошёл версту за 25 секунд. Верста равнялась 1066,8 метров, и его скорость составила 153,6 км/час (или 144 версты/в час). Коншин мечтал побить этот рекорд. И вот 2 июля 1912 года на 18-й версте Ярославского шоссе ему удалось пройти километр (не версту!) за 24 секунды. Казалось бы, вот она, победа! Но нет. Когда после финиша публика стала сравнивать его скорость с рекордной, многим пришлось разочаровываться, ибо она достигала "всего" 150 км/час. Тем не менее, это было выдающееся достижение, и рекордсмен угодил на обложку журнала "Русский спорт". (Заметим, что попытки "взять" этот рубеж порой оплачивались жизнью — так, стремясь побить рекорд Эрле, потерпел аварию и погиб и известный российский автогонщик Александр Ветчинин).
Затем 17 июля 1912 года Первый русский автомобильный клуб организовал на 31-й версте Владимирского шоссе за Рогожской заставой новую верстовую гонку. Поскольку участвовали в ней самые разные авто, их распределили на девять категорий для серийных моделей и четыре категории для машин с большим ходом поршня. Абсолютным чемпионом среди всех категорий автомобилей стал Коншин — его Опель покрыл версту за 26 5/8 секунды, тем самым побив предыдущий московский (но не российский) рекорд.
Александр Коншин за рулём своего Опеля. Рядом с ним сидит механик француз Лескюр Фото: www.zr.ru Опель, на котором Коншин ставил свои рекорды Фото: moremhod.info Александр Коншин и его Опель Фото: f1-legend.ru
Фаворит N2
Другим фаворитом предстоящей гонки был немец Пауль Дитрих Шпаман (в прессе его фамилию то и дело перевирали — так в журнале "Русский спорт" он назван "Шпарман"). Об этом человеке почти ничего не известно, кроме того, что он, по-видимому, был одним из немногих профессиональных гонщиков того времени из команды завода "Бенц". До 1907 года он выступал на постоянной основе, а после стал "сессионным гонщиком" — то есть перестал быть членом команды и выступал за неё время от времени. Репутация Шпамана была такова, что некоторые машины разрешалось водить только ему и никому больше — этим и объяснялось участие немца в гонке между деревней Елино и Клином.
На чём гоняли фавориты
На 100-километровой гонке Шпаману предстояло вести гигантский 4-цилиндровый Бенц, мощность которого в разных источниках варьируется от 150 до 250 лошадиных сил. Но какой бы "табун" ни был под его капотом, известно, что весила машина 1250 кг и развивала скорость до 200 км/час! Заметим, что к 1912 году официальный мировой рекорд скорости, установленный на автомобиле Бенц, составлял 228 км/час. А всероссийский рекорд скорости, поставленный за рулём аналогичного авто под Петербургом — 201 км/час.
Машина принадлежала московскому купцу и производителю противопожарной техники Густаву Листу, который в 1912 году был дилером фирмы "Бенц" в Москве. Ездить на этой машине в России разрешалось только гонщику Шпаману. Чудовищный грохот, которым Бенц сотрясал округу, так пугал обывателей, что московская городская управа дозволила выезжать на нём только на гонки, и только, когда за рулём этот немец, Пауль Дитрих Шпаман.
Что касается автомобиля Коншина — он владел двухместным гоночным Опелем, технические параметры которого так же разнятся в источниках. В одних говорится, что мощность его составляла 40 лошадиных сил, в других — отмечается, что двигатель этой машины имел огромный, в десять с лишним литров рабочий объём, выдающий добрую сотню сил — 120, как утверждали некоторые газеты. Это, на минуточку, мощность тогдашнего авиационного мотора, похвастать которой мог не всякий аэроплан. Стоил "Опель" Коншина баснословных денег — 20 тысяч рублей!
Как проходила гонка
Перед началом гонки все автомобили прошли техосмотр. Заметим, что машины сильно разнились между собой по своим возможностям. Так Бенц, на котором выступал Шпаман, в 10 раз превосходил по мощности 20-сильный Спербер, на котором дебютировал гонщик Яков Древицкий — последний даже не уложился в контрольные 1,5 часа, хотя его результат был далеко не худшим. Другие участники выступали также на мощных машинах: немецких — Мерседес и Опель (кроме автомобиля Коншина был ещё один), бельгийских — Эксцельсиор и Жермен, австрийском Лаурин-Клемент, американском Гупмобиль, французском Берлие и других.
По правилам соревнований экипажи должны были состоять из двух человек: владелец и шофёр, или водитель и механик. Они помещались в открытой ничем не защищенной кабине, но имели привязные верёвки, которые, впрочем, не спасали при аварии, а иногда и мешали спасению.
Первым под номером 2 стартовал Опель Коншина — за рулём сидел он сам, с ним ехал шофёр Гавриков. Через две минуты тронулся в путь Шпаман — N4, за ним с тем же интервалом остальные. До поворотного пункта добрались 10 машин из 12 — Берлие и Гупмобиль выбыли из строя. На поворотном пункте гонщики оставались до 12 часов 15 минут. Обратно их пускали по порядку прихода на поворотный круг.
Группа гонщиков, участвовавших в автомобильной гонке 9 сентября 1912 года Фото: С. Манухина/ газета "Русскiй Спортъ". Зрители на автогонке 9 сентября 1912 года Фото: С. Манухина/ газета "Русскiй Спортъ".
Трагедия
Вот как описывает второй этап гонки автоблогер Александр Пикуленко: "Он (Коншин) несся вперед, сосредоточенно вцепившись в руль. Шофёр Гаврилов, отсаженный на место штурмана, опасливо поглядывал на хозяина: „Александр Николаевич, убьёмся!" Но тот не слышал. Где-то в двух минутах позади шёл огромный Бенц с опытным заводским гонщиком за рулём. Пропустить его вперед после недавнего триумфа ему, Александру Коншину, было никак нельзя".
Кстати, Бенцу сразу за Клином не повезло — он проколол шину, пришлось остановиться для замены, которая заняла 5 минут 7 секунд. Тем не менее, Шпаман настигал соперника.
Колёса вздымали тучи пыли — от крыльев Коншин избавился, дабы облегчить машину. Пыль оседала на вековых елях, плотной стеной окружавших шоссе с обеих сторон. Из-под капота несло жаром. Солнце стояло в зените. До финиша оставалось всего 8 верст, Коншин уже летел по селу Чашниково, где дорога, имевшая два крутых поворота, напоминала букву S.
"То ли солнечный блик ослепил Коншина, то ли пыль застила глаза — никто не скажет, — продолжает Пикуленко. — Машина слетела на обочину. „Руль!" — страшно заорал сидевший рядом Гаврилов. Их с Коншиным подбросило. В последний момент Коншин удержал руль, но машина, скачущая в бешеном танце, не слушалась. Подбрасывая поочередно колёса, она перепрыгнула через горб шоссе, и нырнула в канаву. Гаврилов вжался в сиденье. Коншин из последних сил повис на руле. Через канаву от шоссе были перекинуты мостки. Они вели к калитке в заборе имения господина Спечинского. На всем ходу могучий „Опель" протаранил эти мостки, опрокинулся и взорвался".
Что же произошло?
Отчёты о трагедии поместили многие газеты, в том числе и Харьковское издание "Утро". Казалось бы, какое дело харьковчанам до происшествия в Подмосковье? А такое — Коншину принадлежали текстильные предприятия в Харькове, и именно отсюда он отправился на свою последнюю гонку. Правда, газетчики (быть может, за дальностью верст) много напутали — зачем-то перенесли место происшествия из Чашникова в Дурыкино и переврали название деревни Елино, зато сообщили подробности, о которых умолчали другие.
По словам очевидцев, в последний миг перед тем, как врезаться в деревянный мостик через канаву близ имения Спечинских, Коншин, видя перед собой неизбежную гибель, поднял руки вверх, будто сдался смерти. Местные крестьяне видели, как мост разлетелся в щепки, а автомобиль опрокинулся на бок и загорелся. Они бросились на помощь. Поспешил к месту аварии и въехавший в Чашниково следующий гонщик — Меллер.
Шофёр Гавриков перед аварией успел отвязаться, и это его спасло, Коншин же, привязанный к сидению толстыми верёвками, был обречён. Он лежал на земле под опрокинутым Опелем, убитый наповал ударом кузова в затылок, лицо его было сплошным сине-багровым синяком, сочилась кровь. (По другой версии, Коншин ещё дышал, и, не приходя в чувство, умер через несколько минут в поместье Спечинских, куда его перенесли).
Шофёра выбросило из машины на запасные шины сзади кузова. Он был без сознания. Пострадавшего сразу отправили в лечебницу Постникова и Сумарокова, где врачи констатировали перелом трёх ребер и множественные ушибы.
К слову, S-образный изгиб возле деревни Чашниково, где разбился Коншин, существует до сих пор.
Финиш
Тем временем зрители, собравшиеся у деревни Елино, с нетерпением поджидали спортсменов. С горы от деревни Дурыкино уже показались клубы пыли — это несся, встречаемый восторженными криками "Ура!" герой дня — Бенц, покрывший сто километров по данным журнала "Русский спорт" за 55 минут 24 секунды, а по данным газет за 59, 24 секунды, показав скорость 101 км/час.
Деревня Елино. Финиш автомобиля Бенц, взявшего главный приз. 9 сентября 1912 года Фото: pastvu.com Пауль Дитрих Шпаман на финише 100-километровой гонки, 1912 год Фото: mbcm.ru
Но радость присутствующих скоро омрачилась. Прибывший четвёртым гонщик Винклер что-то шепнул членам гоночной комиссии.
Сразу раздались возгласы:
— Коншин погиб!
Их услышала жена спортсмена-фабриканта — Софья Коншина, она страшно побледнела, кинулась к своему автомобилю и помчалась в Чашниково. За ней бросились по машинам и все, у кого они были. Софья Николаевна уже не застала мужа в живых. Тело перевезли в Москву и похоронили в принадлежавшем Коншину имении Липицы. Через месяц ему должно было исполниться 32 года.
В прессе появились нападки на устроителей этой злополучной гонки. Гибель автомобилистов на гонках была всё же явлением довольно редким, и каждый несчастный случай вызывал антиавтомобильную кампанию в печати. Однако репортёр журнала "Русский спорт" Александр Волк, освещавший гонку, не согласился с тем, что во всем виноваты организаторы: "Мы далеки от мысли обвинять их в чём-либо. В смысле организации дело было поставлено вполне удовлетворительно. Упрекнуть гг. членов гоночной комиссии можно лишь в том, что они не нейтрализовали это опасное место".
Причину трагедии журналист видел в самолюбии Коншина, желавшего победить во что бы то ни стало.
Победителем состязаний был признан Шпаман на автомобиле Бенц, он получил первый приз для машин 1-й категории. В другой категории первый приз взял гонщик Бакланов на Эксцельсиоре, преодолевший дистанцию за 1 час 7 минут 55 секунд
Читайте также Другие статьи об истории нашего города и его окрестностей (
