Невероятно элегантная и сверхуспешная модель DB7 стала, безусловно, поворотной моделью в истории компании Aston-Martin. Появление этой модели стало возможным благодаря вхождению этого небольшого производителя элитных спорткаров в огромную империю Ford в 1987 году.
Разработка, которая в итоге вылилась в серийный Aston-Martin DB7, начиналась с 1986 года как “ягуаровский” проект XJ41/XJ42 (купе и кабриолет Jaguar F), предназначенный для замены люксового купе XJS, выпускавшегося с 1975 года. Проект, который базировался на модернизированном шасси XJS, вели специалисты компании TWR. Однако проект отменили в 1989 году, когда Ford Motor Company, в состав которого также вошел Jaguar, решил перенаправить силы разработчиков Jaguar на создание суперкара XJ220. При этом наработки по Jaguar-F благоразумно решили довести до ума и выпустить под маркой Aston-Martin. Так постепенно рождалась новая модель.
В 1992 году для производства новой модели была основана компания Aston Martin Oxford Ltd и приобретен “ягуаровский” завод в Блоксхэме, Оксфордшир (там до этого собирали Jaguar XJ220). Прототип был готов уже к ноябрю 1992 года, а дебют предсерийного прототипа состоялся в марте 1993 года на Женевском автосалоне.
За разработку отвечала команда людей, преданно влюбленных в своё дело. Внешность изначального проекта усовершенствовал 39-летний дизайнер Ян Кэллам, приведя его в соответствие с фирменной стилистикой Aston-Martin, за механическую часть отвечал 68-летний конструктор Уолтер Хайс, а большую роль в доводке ходовых качеств принял никто иной как экс-гонщик Формулы-1 Джеки Стюарт.
Новой модели присвоили индекс “DB7”, и это знаменовало собой возвращение к легендарной серии DB, которая присутствовала в линейке Aston-Martin с 1947 по 1972 год. Буквы DB означали инициалы владельца компании Дэвида Брауна. Предыдущая модель этой серии — DB6 — выпускалась с 1965 по 1970 год, а модель DBS производилась с 1967 по 1972 год. А возродили серию не просто так.
Дело в том, что к моменту проектирования новой модели в компанию вернулся сэр Дэвид Браун на пост почетного президента, и он стал непосредственным инициатором возрождения серии и также принимал участие в проекте в качестве консультанта.
Вхождение в империю Ford благотворно сказалось на финансовой составляющей проекта. Получив солидные средства, разработчики смогли гораздо больше ресурсов направить на внедрение новых технологий и тщательнейшую доводку машин во время испытаний, чего не могли позволить себе раньше.
Разработкой и доводкой машины занималась команда из 170 человек – инженеры, дизайнеры, испытатели. Сразу после дебюта весной 1993 года начались интенсивные испытания прототипов. Всего было задействовано 30 предсерийных образцов, которые в общей сложности накрутили полмиллиона миль по дорогам Европы и Северной Америки.
Машины испытывались в том числе в самых суровых условиях: в пустынях Аризоны при температуре +40°С и в штате Минессота при 40-градусном морозе, побывали машины и в Долине Смерти в Калифорнии, а также на извилистых дорогах в горах Колорадо на высоте 4300 м. В таких условиях, в том числе, доводились до ума системы охлаждения двигателя и коробки передач и система кондиционирования салона.
Исследования мощностных характеристик, исследования аэродинамики, проверка жесткости кузова и краш-тесты проходили в исследовательском центре Ford и в лаборатории Ассоциации британских автопроизводителей (MIRA) в Англии.
Было собрано 56 образцов двигателя для тестирования по 3000-часовому циклу испытаний. Управляемость в критических ситуациях и эффективность системы АБС проверялись на полигоне Ford в Бельгии. И даже в далекой и жаркой Австралии несколько образцов Aston-Martin DB7 проходили испытания на выносливость. Все эти мероприятия в большей или меньшей степени были в истории компании Aston-Martin впервые.
А в итоге получился на редкость цельный, сбалансированный, совершенный автомобиль, который хочется назвать шедевром, с какой стороны на него ни посмотри – это касается и дизайна, и динамических параметров, и качества сборки, и поведения на дороге, и общего ощущения аристократизма и изысканности.
Великолепная внешность получилась одновременно классической и современной, стильной и изысканной, запоминающейся и нестареющей. Особенно удалась передняя часть с изящной фирменной решеткой радиатора и овальными блоками фар. Все углы кузова были максимально скруглены в духе царящего в те годы биодизайна, но при этом машину язык не повернется назвать обмылком.
Ян Кэллам блестяще справился с заданием, не просто передав во внешности фирменные черты классических Aston-Martin (например, узнаваемые вентиляционные решетки в передних крыльях), но и создал новый фирменный стиль, ставший определяющим для моделей компании на следующие 20 лет. При этом, в машине были использованы элементы от некоторых других автомобилей, но они были настолько филигранно интегрированы, что выглядят родными деталями. Так, задние фонари использованы от модели Mazda 323F. Также были применены элементы от Mazda MX-5, Ford Scorpio и даже Citroёn CX.
Основу машины составляло стальное шасси и стальной каркас кузова (в отличие от дорогих алюминиевых кузовов предшественников), при этом некоторые кузовные элементы изготавливались из композиционных материалов – передние крылья, бамперы, капот, пороги. Кузов был хорошо защищен от коррозии – все стальные детали имели защитное цинковое покрытие, а скрытые полости обрабатывали восковым составом.
Позаботилась компания и о безопасности купе DB7. В бамперы были вмонтированы демпферы для поглощения энергии столкновения, в дверях стояли брусья, а для водителя и пассажира предусмотрели подушки безопасности.
Довольно крупный автомобиль обладал привлекательными пропорциями – он был низким и широким. При длине 4631 мм ширина составляла 1820 мм, а высота – 1268 мм. Что любопытно, колесная база 2591 мм совпадала с предшественником Aston-Martin-DB7 – купе DB6. Объем багажника не мог похвастаться вместимостью – всего 178 литров, но, право, для роскошного купе это далеко не самый значимый показатель. Кузов на выбор окрашивался в один из шести цветов.
Двери сделали безрамочными, что добавляло ощущение шика и эксклюзивности. Салон получился уютным, стильным и роскошным. В интерьере преобладают высококачественная кожа Connoly, ценные породы дерева в отделке, ковровое покрытие Wilton плюс обилие современной на тот момент электроники.
Стоит отметить электроприводы сидений с подогревом и звуковую стереосистему Alpine с 6 динамиками, бортовую систему диагностики, круиз-контроль. Часть рычагов и переключателей в салоне перекочевали с других моделей Jaguar и Ford. Передние сиденья – с интегрированными подголовниками. На задних сиденьях с трудом могли уместиться даже дети, поэтому их чаще использовали как дополнительное место для багажа, плюс они могли складываться.
Автомобиль был создан на модернизированном шасси Jaguar XJS. Это выражалось, в частности, в компоновке узлов и в архитектуре подвесок. Спереди продольно располагался рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3239 см3, который был разработан на базе блока Jaguar AJ6 при активном участии фирмы TWR. Двигатель получился весьма продвинутым и технологичным – он был изготовлен полностью из алюминиевых сплавов, имел два распределительных вала, 4 клапана на цилиндр и механический компрессор Eaton.
В результате получили мощность 335 л.с. (более 100 л.с. с литра объема) и высокий крутящий момент 490 Нм, доступный уже с 3000 об/мин. В результате купе могло похвастать впечатляющими динамическими характеристиками – разгон до 100 км/ч занимал 5,6 с, а максимальная скорость достигала 266 км/ч. Топливный бак объемом 89 л обеспечивал приличный запас хода.
Машина оборудовалась 5-ступенчатой механической коробкой передач, но по заказу была доступна 4-ступенчатая автоматическая фирмы Getrag. Привод осуществлялся, разумеется, на задние колеса. Передняя часть получилась чуть тяжелее, чем задняя – соотношение масс было 54/46. Подвески всех колес были независимыми: спереди на поперечных рычагах, сзади – многорычажная. Передняя подвеска обладала антиклевковым эффектом.
Напоминанием об исходном шасси Jaguar XJS были сдвоенные пружинно-амортизаторные стойки в задней подвеске. Тормоза всех колес – дисковые, передние – вентилируемые. Тормозная систем была оборудована системой АБС компании Teves. Рулевое управление – реечное с усилителем. Дополняют картину низкопрофильные шины Bridgestone Expedia S-01 с асимметричным рисунком протектора.
Серийная версия была продемонстрирована год спустя первого дебюта – в марте 1994 года там же, в Женеве. Сразу же на модель поступило несколько сотен заявок. А в серию машина пошла в сентябре 1994 года.
Машина встала на ступень ниже модели Virage, оснащавшейся V8, и была заметно доступнее неё – за DB7 просили 80 тысяч фунтов стерлингов или 140 тысяч долларов. Ходовые качества нового купе были восхитительными. Двигатель благодаря компрессору был очень отзывчивым, мгновенно реагируя на педаль акселератора. Работа компрессора добавляла характерные свистящие нотки в общую звуковую картину.
Коробка передач с идеально подобранным передаточным рядом славилась своей плавностью работы, бесшумностью, точностью переключений. На прямых DB7 был очень устойчив, а в поворотах он очаровывал точным предсказуемым рулением. При всем при этом плавность хода была приятным бонусом и делала это купе истинным “Гран туризмо”.
Мощные тормоза надежно осаживали машину даже с высоких скоростей. Со 100 км/ч машина останавливалась за 2,8 с! И главное, все ходовые качества машины складывались в единый, цельный, прекрасно сбалансированный характер. Можно сказать, что этот автомобиль сразу после дебюта стал живым классиком.
В качестве конкурентов DB7 выступали роскошные купе других производителей – Maserati Shamal, Maserati 3200GT, Mercedes-Benz 350SL, BMW 850i, Ferrari 550 Maranello, Porsche 911. А спустя два года появилось купе Jaguar XK8, которое тоже стало развитием проекта XJ41/XJ42 и при этом было доступнее, чем Aston-Martin DB7.
В каком-то смысле XK8 и DB7 можно назвать конкурентами, они близки по характеристикам, но, как бы то ни было, Aston-Martin всегда был эксклюзивным продуктом, поэтому его более высокая цена была оправдана по сравнению с XK8, который производился бОльшими тиражами.
А сам Aston-Martin-DB7 поднял объемы производства компании на порядок. Можно сказать, что DB7 стал первым массовым Aston-Martin. В первый же год было продано 300 машин, на следующий – уже 600. И это был фактически предел для 20 рабочих, которые собирали эти машины вручную – максимум 22 машины в неделю.
Зато сборка велась скрупулезно и очень тщательно. Все панели кузова вручную шлифовали и полировали, а затем покрывали десятком слоёв лака и краски. Затем тщательно проверялись все кузовные зазоры. Двигатель по старой доброй традиции собирался от начала и до конца единственным мастером, который имел собственное клеймо.
В январе 1996 года на Детройтском автосалоне представили открытую версию Volante, который получился не менее элегантным, чем исходное купе и стал одним из самых популярных кабриолетов в своем классе. Volante был чуть тяжелее и медленнее купе, а его подвеска была чуть мягче. Мягкий складной верх был оснащен электроприводом.
Уже к июлю 1998 года был собран 2000-ный автомобиль, что сделало DB7 самым популярным Aston-Martin за историю компанию – до этого рекорд принадлежал модели DB6 с результатом 1850 экземпляров. В 1999 году была представлена версия DB7 V12 Vantage с 12-цилиндровым двигателем объемом 5935 см3 мощностью 420 л.с. На выбор предлагались 6-ступенчатая механическая КПП либо 5-ступенчатый “автомат”. Максимальная скорость заметно выросла – до 298 км/ч. Версия была предложена в варианте как купе, так и кабриолет.
В 2002 году DB7 модернизировали, также были представлены версии V12GT и V12GTА.
Осенью 2002 года на Парижском автосалоне была представлена эксклюзивная версия DB7 Zagato c уникальным кузовом. Укороченное шасси сначала собиралось в Англии, а затем переправлялось в Милан, где в ателье Zagato шасси облачали в алюминиевый кузов. Таких версий было собрано всего 99 штук.
Всего же до декабря 2004 года было выпущено целых 7000 DB7 различных версий, в разы увеличив число поклонников этой легендарной марки и заложив крепкий фундамент для будущих моделей. Уже в 2003 году машину сменил наследник – модель DB9.
