Автомобиль ВАЗ-21054 (модификация с двигателем 1,6 литра) разбирался до голого кузова, не имевшего, в силу спортивного предназначения, заводской шумоизоляционной мастики. Машина облегчалась путём срезания, перфорирования или полного удаления отдельных кузовных элементов. В некоторых случаях часть деталей (панели дверей, крыши) заменялась на алюминиевые или пластиковые – это снижало снаряжённую массу почти до 800 кг.
Усиливались опоры передних стоек, кронштейны крепления реактивных тяг и амортизаторов. Заново созданная электропроводка, тормозные трубки и приводные тросы укладывались в защитные тоннели. Отдельный тоннель для выпускной системы вваривался в днище, а в моторном отсеке появлялся кронштейн дополнительной опоры двигателя. Каркас безопасности мог быть стальным, алюминиевым или титановым.
Менялась кинематика подвесок, задний мост (с установленным «самоблоком») и передние рычаги подвергались усилению. Двигатель получал стальную защиту картера. На передней и задней осях применялись оригинальные дисковые тормоза с вентилируемыми дисками. Колёсные шпильки были универсальными, под использование колёс различной ширины. Изменившаяся колея привела к тому, что спортивный автомобиль стал на 105 мм шире стандартного.
Вкупе с широкими возможностями настройки на каждую гонку – регулировались развал, схождение, кастор, жесткость пружин, дорожный просвет – всё это позволяло сочетать качества кольцевой и кроссовой машины: устойчивость на асфальте и быстроходность на пересечённой местности.
Многие системы и узлы дублировались, как в авиатехнике – например, электрическая схема автомобиля предусматривала дополнительный генератор, выключатель которого располагался на оригинальной панели приборов. В салоне устанавливались два гоночных кресла-ковша с четырёхточечными ремнями безопасности, на поздних машинах для оптимизации посадки водителя изменялись расположение рулевой колонки и вылет руля.
Половину времени подготовки машины занимала работа над двигателем, который полностью разбирался, детали шатунно-поршневой группы и газораспределительного механизма взвешивались на аптечных весах и строго отбраковывались. На ранних машинах стандартные шатуны и коленвал полировались, облегчались и упрочнялись дробеструйной обработкой; впоследствии же устанавливались стальные коленвалы и титановые шатуны.
С поршнями ситуация была похожей: поначалу облегчались заводские литые (использовались также поршни Audi, что позволяло немного увеличить объём двигателя – со стандартных 1569 до 1588 см³), а позже использовались оригинальные кованые. Блок с установленной фальшголовкой хонинговался и шлифовался в зажатом положении – для недопущения деформаций. С помощью специальных приспособлений выводилась правильная геометрия блока и коленвала.
В качестве базы для доработки головки блока цилиндров (ГБЦ) использовалась головка, подготовленная итальянскими специалистами и переданная в Вильнюс по линии «Автоэкспорта» – с этого узла были «сняты» формы впускных и выпускных клапанов и каналов. Тщательно балансировались маховики, подбирались и устанавливались распредвалы, клапаны, клапанные пружины и титановые тарелки клапанов. Изменялась форма камер сгорания, а в качестве уплотнения применялись медные кольца – серийная прокладка ГБЦ использовалась только как герметик масляных и водяных каналов.
Система питания представляла собой два горизонтальных карбюратора Weber 45 CDOE с оригинальным впускным коллектором. Степень сжатия мотора поднималась с 8,5 до 11,5, а мощность – с 75 до 160 л.с. (в некоторых конфигурациях – до 180 л.с.), то есть более чем в два раза. Система выхлопа также была полностью оригинальной, максимально лёгкой и сводящей к минимуму потери мощности.
В паре с двигателем работала оригинальная кулачковая коробка передач VAZ-R3 – помещённая в стандартный корпус, гоночная трансмиссия была гораздо «скорострельней», и могла быть четырёх- или пятиступенчатой. Системы зажигания и газораспределения изготавливались в нескольких вариантах – в зависимости от пожеланий заказчика, а также трасс, на которых предстояло гоняться.
Автомобиль получил узнаваемую внешность ввиду применения характерных расширителей колёсных арок и спойлеров – на крышке багажника, и, в ряде случаев, в задней части крыши. Показатели скорости и динамики зависели от конфигурации трансмиссии (передаточного отношения главной пары и выбранного ряда КПП), настроек двигателя и варианта исполнения кузова, но можно сказать, что максимальная скорость LADA 2105 VFTS приближалась к 200 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 8,4 – 6,9 секунды.
Появившись с подачи Стасиса Брундзы и нескольких энтузиастов в середине 1970-х как ремонтный бокс на два автомобиля, отделение подготовки спортивных автомобилей на Вильнюсской фабрике транспортных средств (ВФТС) постепенно превратилось в коллектив из 50 человек, трудившийся в четырёх подразделениях (экспериментальный участок, конструкторское бюро, лаборатории двигателей и электросистем), которые к началу 1980-х уже едва могли уместиться в помещениях суммарной площадью 1500 квадратных метров.
Стасис Брундза: «У меня получился очень плавный переход от карьеры гонщика к конструированию. Я делал машины для себя, но, чтобы делать их на уровне, нужно хорошее оборудование, а это очень дорого. Помог валютой «Автоэкспорт», часть расходов взяли на себя литовские власти. Чтобы оправдать вложения, нужно было готовить больше спортивных машин. Мне стало некогда самому тренироваться и ездить – потому что надо было готовить технику для других».
Поначалу для нужд сборной СССР и прибалтийских спортсменов на ВФТС готовили раллийные ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 с двигателями 1,3, 1,5 и 1,6 литра. А эксперименты с автомобилем ВАЗ-2105 стартовали в начале 1980-х с подготовки машин по раллийной группе 2, к участию в которой допускались доработанные серийные автомобили. Первые литовские «пятёрки» были лишь на 15-20 кг легче стандартного автомобиля, но в 1982 году в чемпионате WRC появилась Группа Б (Group B), которая допускала серьёзное вмешательство в конструкцию, и ВАЗ-2105 ВФТС, получившая омологацию ФИА под номером B-222, имела ряд существенных отличий от серийного образца и при этом была легче обычной «пятёрки» на целых 75 кг (см. «Технические особенности»).
Советская пресса называла эту машину «Лада – 2105-ВФТС» и «ВАЗ-2105 ВФТС», а в протоколах чемпионата мира WRC она значилась под именем Lada VAZ 2105 VFTS или просто LADA VFTS. Дебют на международной арене, призванный прорекламировать серийную ВАЗ-2105 через спорт, вышел удачным: в объединённом зачёте классов B10, где были заявлены LADA2105 VFTS, и более мощного B11, три советских экипажа на «пятёрках» заняли места со второго по четвёртое. В последующие несколько лет спортсмены сборной СССР регулярно добивались побед и подиумов в своём классе на этапах WRC в Великобритании и Финляндии.
Успех машин ВФТС в странах соцлагеря был ещё более внушительным: в 1984 и 1985 годах Сборная СССР занимала первое место в командном зачёте Кубка Дружбы социалистических стран, и на отдельных этапах гонщики на брундзовских «пятёрках» пять раз становились первыми, пять раз вторыми и семь раз – третьими. А с учётом того, что Кубок Дружбы в те годы являлся этапом Чемпионата Европы, то на рынке Старого света «Автоэкспорту» удалось в очередной раз наилучшим образом показать новую модель.
LADA2105 VFTSявлялась спортивным автомобилем европейского, мирового уровня. При её сборке широко применялись импортные комплектующие, однако, даже несмотря на это, она стоила около 20 000 долларов, что делало её одним из самых доступных автомобилей Группы Б, и потому некоторые гонщики из более мощных классов приобретали 2105 ВФТС для тренировок.
В своём же классе автомобиль на мировых раллийных трассах середины 1980-х годов не уступал технике зарубежных брендов. «Пятёрка» была быстрой и очень надёжной, поэтому отлично смотрелась как на фоне машин из стран соцлагеря, вроде Škoda-130LR и FSO Polonez 2000, так и в борьбе с западноевропейскими и японскими автомобилями – Fiat Ritmo Abarth 125, Renault 5 Turbo, Ford Escort RS 2000, Nissan Silvia BS110 и многими другими.
Договоры на поставку машин были заключены с гоночными коллективами из Греции, Испании, Новой Зеландии, Финляндии, Норвегии, Швеции, Австрии, Германии, Великобритании, Колумбии, Панамы и Камеруна. Чехословацкая компания MTXсовместно с ВФТС готовила «пятёрки» практически идентичной конфигурации – эти машины значились в протоколах под названием LADA MTX.
Что касается советской сборной, то наибольшего успеха она добилась на ралли «1000 озёр» в Финляндии, в 1985-87 годах практически безраздельно занимая здесь подиум класса B10. В 1987 году Эугениус Тумалявичюс и Пранас Видейка выиграли свой зачёт, дотянувшись при этом до 16 позиции в абсолюте – впереди остались только «монстры» топового класса B12. Всё это очень помогало «Автоэкспорту» продавать на международном рынке и серийную ВАЗ-2105, производившуюся в Тольятти, и спортивную технику, готовившуюся в Вильнюсе.
Вместе с тем Стасис Брундза признавал, что по мощностным и скоростным показателям его «пятёрка» уступает раллийной технике топ-уровня. Была разработана модификация ВАЗ-2105-T16, 16-клапанный 1,8-литровый турбомотор которой выдавал мощность под 240 л.с., велись работы над полноприводной трансмиссией… Однако раллийная Группа Б просуществовала недолго, и в рамках работы над «пятёркой» всего задуманного в Вильнюсе реализовать просто не успели. Впрочем, на борьбу в «абсолюте» мирового ралли была нацелена разработка другой машины с волжской ладьёй на эмблеме…
