Автомобиль давно уже стал неотъемлемым атрибутом общества позднего капитализма, выступая верховным богом религии потребления. Будь Ф. Ницше нашим современником, он изменил бы свою концепцию сверхчеловека и, вероятно, сказал бы: «Пешеход это переходная стадия между обезьяной и водителем». Герой Ф.М. Достоевского, возможно, воскликнул бы в наши дни: «Тварь ли я, пешком ходящая, или право на автомобиль представительского класса имею?».
Шутки шутками, а бесконтрольная массовая автомобилизация породила серьезные проблемы человечества. В первую очередь это касается крупных городов. Ежедневно и повсеместно пробки приводят к огромным экономическим, временным, психологическим, экологическим и иным издержкам, которые ложатся на плечи водителей, пешеходов и жителей городов.
Например, согласно информации Министерства землепользования, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, за 2015 год в пробках в этой стране люди в совокупности простояли 8 млрд. часов в год, что составило 40% от времени, необходимого для поездки.
Когда-то автомобили были средством быстрых перемещений, но перенасыщение ими улиц ведет к совершенно обратным последствиям. Пробки, вероятно, одно из наиболее ярких подтверждений тезиса Гегеля об «иронии истории», заключающийся в том, что люди получают благодаря своей деятельности не те результаты, к которым они стремились, а прямо противоположные.
Отрицательное воздействие автомобилизации можно свести в две группы факторов.
1. Автомобиль – важнейшее средство социальной сегрегации. Господствующая логика автомобилизации требует устранения «препятствий» для движения: пешеходов, светофоров, велосипедистов, различных форм уличного общественного транспорта. Результатами являются упадок уличной жизни, формирование экофобной структуры расселения, деградация городской среды и социальное отчуждение.
2. Загрязнение окружающей среды, шум, пробки, аварии причиняют нам наибольшие неприятности. Но развитие новых технических способов и организационных мер для устрнанения проблем упирается в неспособность системы их разрабатывать, так как на это необходимо выделить значительные средства. При капитализме не выгодно вкладываться в то, что не принесет моментальной прибыли и будет полезным для всего общества.
Итак, обозначив проблемы автомобилизации, мы подходим к любимому вопросу господина Герцена: «Кто виноват?». Так как мы живем в эпоху капитализма, производство машин направлено исключительно на получение прибыли. Все, что стоит за рамками получения прибыли, отсекается. Компаниям безразлично, по каким дорогам будут ездить их машины, а если они будут плохо отремонтированы, то даже лучше - машины быстрее будут выходить из строя. Компаниям безразлично на то, что городская инфраструктура просто может быть не приспособлена для такого количества машин. У них одна задача - выбросить товар на рынок, а потребитель уже пусть поступает с ним, как хочет. Такой хаос перепроизводства неизбежно ведет к хаосу на дорогах.
Даже возможное спасение в лице общественного транспорта, который может снизить необходимость в личном, упирается в тупик из-за необходимости максимизации прибыли. Планирование маршрутов проводится без учета интересов людей. Учитывается только то, сколько денег этот маршрут принесет. Наиболее прибыльные маршруты более желательны, за невыгодные никто браться не хочет. Из-за этого происходит крайне неравномерное распределение маршрутных путей, что ведет к необходимости обзаводиться личным транспортом.
Что же делать? Ответ напрашивается сам собой – необходимо избавиться от перепроизводственного хаоса, необходимо избавиться от максимизации прибыли как самоцели. Плановая экономика способна избавить этот мир от хаоса перепроизводства. В то время, когда дорожная инфраструктура не способна поглотить больше автомобилей, социалистическая экономика предполагает возможность ограничить производство до тех пор, пока не произойдет приспособление инфраструктуры к определенному количеству транспорта. Но кто знает, сколько на это понадобится времени , поэтому параллельно с этим необходимо развивать общественный транспорт.
При отсутствии погони за прибылью сеть маршрутов общественного транспорта можно строить по принципу наибольшего удобства для людей, что достигается централизованным планированием при социализме. Комфортный общественный транспорт способен убрать излишнюю автомобилизацию. К счастью современные технологии уже позволяют это сделать. Но решение проблемы излишней автомобилизации возможно не одним только регулированием количества машин. Возможно, современная транспортная система и вовсе устарела.
Ограничение движения автомобилей, внешнее регулирование их скорости, их группировка в автоколонны в пробках, специализация полос движения, автоматизация вождения. После всех этих мер остается последний шаг – ликвидировать расточительную и опасную дистанцию между машинами, сцепить их в поезда, а сплошное дорожное покрытие заменить путевыми балками. Усовершенствование автомобильного движения превращает его в подобие железной дороги. Зловонная ревущая автострада, машины летят как пули, обгоняют друг друга и попадают в ДТП. Не дикость ли это в ХХI в.? Ни один организм не живет с такой архаичной системой. А как же выживает человечество? В том-то и дело, что человечество не живет, а выживает и переносит болезни, связанные с неблагоприятной экологической обстановкой.
К сожалению, политика нашего государства, как и любой другой буржуазной страны, не предполагает решения транспортной проблемы в ближайшей перспективе, это попросту невозможно при капиталистическом строе. Общественный институт должен работать на благо общества, а буржуазный общественный институт создается узкой привилегированной прослойкой, которой попросту все равно на тех, кто копошится внизу.
Подписывайтесь на канал, ставьте лайки, комментируйте.
#фотон #общество #политика #транспорт #экология
