про моторное масло
Я тут пропустил важный юбилей: 17 февраля исполнилось 5 лет, как занимаюсь авторемонтом. И раз я ещё жив, наверное, небезуспешно.
Но речь, разумеется, пойдет не обо мне. А, простите пожалуйста, снова о прописных истинах.
На сей раз об антифризе.
Этот крайне важный расходник совершенно незаслуженно игнорируется большей частью автовладельцев. Так, за время своей трудовой деятельности, я отремонтировал чуть более 150 автомобилей. И из них человек 120 на вопрос «когда последний раз меняли антифриз» делают недоуменное лицо. Что, мол, его ещё и менять надо? Надо, мои хорошие.
Поэтому я позволю себе злоупотребить Вашим вниманием и прочесть очередную занудную лекцию.
Как некоторые, наверное, знают, на заре автомобилестроения для охлаждения двигателей использовалась обыкновенная вода.
Со всеми её плюсами и минусами. Но уже к началу 1910-х автопроизводители столкнулись с проблемой: зимой вода имеет скверную привычку замерзать, а, замерзая, расширяться. И, почему-то, почти никогда она не расширяется в расширительный бачок, а норовит порвать к чертям трубки системы охлаждения, радиатор, а то и блок двигателя.
Началась эпоха исследований. Ну, это «у них» она началась. А мы, по старинке, сливали воду на ночь и заливали с утра. Об этом, кстати, многие писатели упоминают в книгах, посвященных той эпохе.
Казалось бы, самый простой вариант — добавить соли. Это значительно снижает точку замерзания. Но есть два «но»: соленая вода, нагреваясь, негативно действует на металлические внутренности двигателя (являясь электролитом, она ещё и образует очаги коррозии и гальванические связки, буквально растворяя цветные металлы, всё чаще используемые в моторе).
А ещё это никак не решает проблему «сильного минуса» в странах Европы и в Канаде (о России с её страшными большевиками в те времена старались не вспоминать. Мы и так покупали всё, что Запад был готов нам поставлять. Творчески перерабатывали и начинали производить у себя. И нас не пугал замерзший мотор).
Так или иначе, где-то в 1920 году стали использовать для охлаждения мотора глицерин. Обладая худшей, чем у воды, теплоемкостью, глицерин решал кучу проблем: кипел при 290, замерзал при -46.5, испарялся намного меньше, чем вода, не оставлял солевых налетов и очагов коррозии... При этом даже оптимальный водно-глицериновый раствор достаточно густой и тягучий и разогнать его эффективно по всему мотору та задачка.
Почти сразу же было найдено «решение» задачи. Глицерин стали разбавлять метанолом — дешевым древесным спиртом. Который, испаряясь при омывании «тепленьких» элементов мотора, вызывал у водителей столь дивные «приходы», что в США его уже в 23 году запретили.
А вот когда перешли на менее летучий этиленгликоль, если честно, я не смотрел, а искать ленюсь. Честно говоря, эта информация мне ничем не поможет, но займет несколько байт в моей и так изрядно подзабитой всяким шлаком памяти. Давайте условно скажем, что в 30-е. Если и ошибемся, то не сильно.
Тут главное то, что вплоть до сегодняшнего времени этиленгликоль является основой всех охлаждающих жидкостей в двигателях. На сегодня сменилось 14 поколений этой жижи, а основа всё та же. Меняются лишь присадки. Которые от поколения к поколению друг с другом не дружат.
Отметим для себя: антифриз состоит из этиленгликоля, дистиллированной воды и вездегадящих (вездесущих, пардон) присадок.
И вот тут мы и подошли к «загадке» названия. На фоне легко замерзающей воды и для подчеркивания несомненных достоинств новой охлаждающей жидкости, сумрачный американский маркетинг назвал новый вид жижи anti-freeze (незамерзающая). С тех пор это дурацкое название и стало именем нарицательным. Так же, как в позднем СССР все охлаждающие жидкости называли «Тосол», хотя это всего лишь один из антифризов, далеко не лучший. К слову, сами американцы от стереотипа «anti-freeze» ушли очень давно и теперь в сервисных книжках пишут engine coolant, без рекламы чего-либо.
Уф. Простите за столь длинное вступление. Дальше буду краток. Наверное.
Снова мы зададимся вопросами: как работает антифриз и сколько он работает?
Повторюсь. Антифризы вот уже скоро век, как делаются на одной и той же основе (или «базе»). В качестве этой основы выступает водный раствор этиленгликоля. Однако, сам по себе этиленгликоль агрессивный, вызывает ускоренную коррозию и повышенное пенообразование. Поэтому стабилизируют и пассивируют его специальными добавками — «пакетами присадок». Причем, пакеты эти в разное время были разными. В ход шло все: нитраты, фосфаты, карбонаты, нитриты... Поэтому смешивать разнородные антифризы (разных поколений и, тем более, цветов) категорически нельзя.
Как это всё работает?
Если упрощенно, то вокруг двигателя имеется так называемая «рубашка», состоящая из каналов разного сечения. В которых находится жидкость, забирающая тепло взрывов в цилиндрах. На «входе» в блок цилиндров стоит помпа(насос), закачивающая свежую жидкость в блок, а на выходе из двигателя расположен радиатор, в котором свеженагретая жижа охлаждается и затем снова поступает на вход помпы. Помпа вращается со скоростью коленвала, тем быстрее, чем больше скорость двигателя. Поскольку при нагревании тела расширяются, между выходом радиатора и входом помпы часто расположен расширительный бачок, куда вытесняется избыток жидкости.
Так внутри двигателя постоянно циркулирует охлаждающая жидкость, отбирая излишки тепла.
Значение её недооценивать ни в коем случае нельзя. Правильное охлаждение — залог жизни вашего двигателя.
А что будет, если убрать охлаждение?
Двигатели начала прошлого века практически полностью делались из чугуна и стали и им перегрев был неприятен, но не смертелен. Платой за надежность был значительный вес и сложность изготовления. Чугунные блоки приходилось после отливки довольно значительно дорабатывать.
Начиная с 50 годов всё большая часть двигателей делается из алюминиевых сплавов, которые намного легче по весу и легче в обработке. Ничего не поделаешь, массовое производство.
Так, из силумина выполняется крайне важный элемент двигателя — блок головок цилиндров. А с 2003 года практически во всех двигателях из силумина же делается и блок цилиндров. А силумин (в основе силикат алюминия, гораздо более стабильный сплав, недели чистый алюминий, с более высокой температурой плавления) при нагревании свыше 160 градусов начинает терять прочность и деформируется.
Если антифриза в двигателе нет, охлаждения практически не происходит. И после непродолжительной поездки головка блока цилиндров начинает деформироваться, изгибаясь согласно своим внутренним напряжениям. При продолжительном или часто повторяющемся перегреве деталь деформируется настолько, что нарушается так называемый «воздушный зазор» и циркулирующее в двигателе масло выбивается наружу.
Вам очень повезет, если при этом проходящие рядом охлаждающие каналы не соединяться с масляными. Тогда ваш двигатель ещё пофырчит, активно теряя масло. Если же каналы антифриза и масла соединятся, то будет беда.
Рано или поздно в двигатель нальют охлаждающую жидкость и она польется в моторное масло, катастрофически уменьшая смазывающие свойства. В этом случае будет уменьшаться уровень антифриза и расти уровень того, что нерадивый водитель посчитает маслом.
Но на щупе, вместо темного масла будет белесая эмульсия. Если такое случилось, дальнейшая эксплуатация автомобиля запрещена. Двигатель уже начал разрушаться. Игнорирование появления эмульсии в моторе приведет к быстрому разрушению вкладышей коленвала и заклиниванию мотора. Так что антифриз, наравне с маслом, является гарантом жизни автомобиля.
Менять или не менять?
«Но, простите, — скажет автовладелец, не чуждый знаниям химии и физики, — вы же выше рассказывали про этиленгликоль. А он практически не испаряется из замкнутого контура охлаждения. Зачем же менять?»
Дьявол, как обычно, кроется в деталях. А именно, в пакетах присадок. Не будь их, блок цилиндров двигателя за довольно короткий срок съел бы весьма агрессивный этиленгликоль. Поэтому в охлаждающую жидкость, кроме антипенящихся присадок, добавляют реагенты, которые образуют на внутренних стенках «рубашки охлаждения» тончайший защитный слой.
Да, это несколько ухудшает охлаждение, но зато защищает двигатель. Причем, новые присадки образуют этот самый защитный слой только в очагах коррозии. Со временем присадка расходуется, а новую брать неоткуда.
В то же время, очаги коррозии будут неизбежно появляться. Например, от мельчайших частиц подшипников помпы, которые неизбежно будут образовываться по мере работы насоса. Эти частицы будут нарушать защитный слой, этиленгликоль будет реагировать с металлом блока — и через несколько лет наш зеленый (розовый, желтый) антифриз превратится в бурую жижу, которая ничего толком не охлаждает.
Например, популярный в СССР антифриз «Тосол» рекомендуется заменять раз в 60 тыс.км или раз в 2 года. Разумеется, новые антифризы работают дольше, но тоже не бесконечно. Раз в 3-5 лет нужно менять охлаждающую жидкость. Желательно, до того момента, как она начнет менять цвет или прозрачность.
Какой антифриз выбрать?
Тут я снова побуду капитаном Очевидность и скажу «тот, который рекомендован производителем».
Сейчас на рынке присутствуют как «универсальные» охлаждающие жидкости, так и специфичные для тех или иных автомобилей.
Все они различаются по поколениям.
Наиболее распространенный — это антифриз G11 (11 поколения). Как правило, в нем используются нитро-фосфатные присадки. Такой антифриз можно заливать в двигатели старше 15 лет.
Если Ваш автомобиль выпущен после 2003 года, то Вам нужен розовый антифриз G12, он лучше подходит. Стоит помнить, что антифризы G12 состоят из более мелких частиц и очень чувствительны к наличию разного рода щелей. При любой возможности они вытекают или выдавливаются.
Ну и если автомобиль изготовлен после 2008 года, то Ваш выбор G12+ или G13. Цвет может быть любой, главное то, что написано на этикетке.
Ну и повторюсь: смешивать разные антифризы, особенно, G11 с остальными, нельзя. Разные присадки прореагируют друг с другом, покрыв каналы охлаждения нерастворимым осадком и охлаждение двигателя ухудшится.
Всем ровных дорог!
P.S. Пока писалась статья.
Сегодня (4 апреля) в обед приехал очередной “Фокус” (Я терпеть не могу современный американский автопром (да и старый не очень, если честно) – это совершенный ад с точки зрения европейского инженера. Спасибо хоть, сейчас крепеж метрический, а раньше было вообще жутко). С жалобой на дым, идущий из двигателя.
Догадайтесь, что там было?
Правильно, неделя без антифриза.
Легкосплавный Zetec 2.0 повело винтом. До такой степени, что вытянуло болты, стягивающие блок цилиндров и ГБЦ. Образовалась щель порядка миллиметра между головкой и блоком, в которую щедро лилось масло из движка. Масло капало на выхлопную трубу, активно грелось и дымило. Владелец родился в рубашке – не загорелся за неделю своих поездок с дымящим двигателем.
Наливать антифриз смысла нет, в каналах примерно литр масла. Будет капиталка, что по нынешним ценам на запчасти очень негуманно. Это я еще не снимал поддон и не смотрел на состояние коленвала и шатунов, а масла в машине к моменту попадания ко мне практически не осталось…
“Как на ровном месте потерять 70 тыс”.
Тормозная жидкость жизни
Благодарю за интерес к моему каналу и автомобильной теме, и надеюсь на ваши лайки и комментарии.
Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить новые публикации.
