Модель гоночного автомобиля «Эстония-18» разрабатывалась с прицелом на участие в соревнованиях не только в советской «Формуле-3», но и «Формуле-Эстер» – так назывался Кубок дружественных социалистических стран. Поэтому «болид» имел нефорсированный 62-сильный двигатель от ВАЗ-2101 и новейшую по тем временам бесконтактную электронную систему зажигания. Чтобы снизить высоту и аэродинамическое сопротивление кузова,гонщика в кабине разместили под наклоном в 50 градусов. В общей сложности было собрано около 120 таких машин, завоевавших медали разных достоинств советских гонках.
Отличия от «Эстонии-16»
«Эстонию-18» от «донора» с индексом 16 главным образом отличал стандартный, а не доработанный двигатель от «копейки», и баки, расположенные по бокам болида. Концепцию рамы оставили прежней, так как ее вес в 40 кг соответствовал такому же показателю у зарубежных моделей.
«Восемнадцатка» могла разгоняться до 190 км/ч, поэтому для лучшего контроля управления при входе в поворот развал колес сделали отрицательным. Причем градус был разный для задних и передних колес. Дисковые тормоза в целях безопасности имели отдельные приводы, а два главных тормозных цилиндра работали не последовательно, как на «Жигулях», а параллельно. Причем комплектующие для тормозной системы были комбинированными: главные цилиндры позаимствовали у «ЗАЗ-965»,тормозные колодки и с поршнями – у тольяттинской «копейки».
Подстройка под трассу
Как и нынешние спорт-кары,«Эстонию-18»характеризовала особая коробка передач. Она создавалась таким образом, чтобы без демонтажа с машины, а лишь сняв заднюю крышку, можно было заменить любую пару шестерен. Ведь без такого ухищрения болид не сможет показывать высокие результаты, поскольку плохо подстроится под специфику конкретной трассы. В распоряжении механиков, обслуживавших такие советские болиды в 80-х годах, имелся комплект из целых 17 пар шестерен на замену. И нельзя не заметить, что хотя КП для «Эстонии» создавалась на основе трансмиссии от «Запорожца», однако при этом подшипники, валы и шестерни у нее были другими.
Однако не менее успешно создатели модели поработали и над правильными настройками подвески, тоже существенно сказывающиеся на спортивных достижениях. Например, на обоих подвесках гоночной машины имелись специальные муфты с резьбой для оперативного изменения схода-развала, а также клеммовые зажимы для облегчения изменения жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости.И уже в те времена в целях корректировки клиренса применили простой, но эффективный способ: чтобы изменить дорожный просвет, было достаточно лишь подложить или убрать резьбовые шайбы, поджимавшие пружины подвески.
Хорошая машина с хорошей базой для развития автоспорта
Первые образцы «Эстонии-18» поступили в спортивные клубы СССР в 1974 году и довольно быстро прошли «боевое крещение» в чемпионате страны. После обкатки модели некоторые гонщики меняли «копеешные» двигатели на более мощные, устанавливали антикрылья с обтекателями и пр., однако это неминуемо приводило к переходу в другие классы. Что касается классической «восемнадцатки», то знатоки гонок советского периода ценят ее до сих пор в первую очередь за красоту, динамичность и аутентичность. А то, что эта «Эстония» оказалась прекрасной базой для создания более совершенных моделей – это уже совсем другой вопрос.
