Некоторые автолюбители, ошибочно полагают, что при прямолинейном движении с указанным типом полного привода, все четыре колеса имеют сцепление с дорогой. Это серьёзное заблуждение. Во-первых, двигаясь по прямой, водителю всё равно приходится совершать очень малые по амплитуде движения руля, и даже в этом случае какие – либо колёса начнут пробуксовывать, а значит терять сцепление с дорогой, что может привести к потере управления. Во-вторых, колёса на обоих мостах из-за естественного неравномерного износа протектора или разного давления в шинах имеют незначительные отличия в диаметрах, что при одинаковом количестве совершаемых колёсами оборотов будет сказываться на скоростях их движения (колесо с большим диаметром за один оборот проходит больший путь, чем колесо меньшего диаметра), что также будет приводить к пробуксовке некоторых колёс и затруднению управления.
Да и любая неровность дорожной поверхности, например, кочка или яма, также влияет на величину проходимого каждым колесом пути за единицу времени. В данном случае для сохранения сцепления с дорогой, соответствующие пары колёс должны вращаться ведущими мостами с разными скоростями, что не позволяет реализовать данная система полного привода.
Если эксплуатировать УАЗ в режиме полного привода на дорожном покрытии, обеспечивающем хорошее сцепление с колёсами, то вышеописанные «конфликты» работы ведущих мостов будут происходить под сильным напряжением и износом абсолютно всех элементов трансмиссии: от дисков и корзины сцепления до протектора шин. Все шлицевые и зубчатые соединения шестерен, валов начнут «выбивать» зазоры. А установка «зубастых» шин с целью повышения проходимости вездехода только лишь «подливает масло в огонь», «сжигающий» ресурс многих элементов трансмиссии.
Расход топлива ввиду наличия повышенного напряжения в механизмах силовой передачи будет очень высоким при такой езде. Понятно, что постоянная эксплуатация внедорожника в данном режиме полного привода нецелесообразна.
Для ликвидации всех вышеописанных негативных для управления машиной особенностей, присущих данному типу полного привода, чаще всего предусматривают возможность отключения одной из ведущих осей. Что сводит на нет возможность возникновения рассмотренных «конфликтов» работы мостов, так как один из них становится уже не ведущим, а ведомым. То есть способным вращать соответствующую пару колёс со скоростью, достаточной для наличия на них сцепления с дорогой. Реализация данной возможности отключения одного из ведущих мостов, происходит зачастую опять-таки за счёт конструкции раздаточной коробки.
