Параллельно с заводом СВАРЗ над проектом нового троллейбуса работал и завод имени Урицкого в городе Энгельсе. Этот новый троллейбус стал первой самостоятельной конструкторской разработкой и получил обозначение ТБУ-1, что означало: Троллейбус завода имени Урицкого, первая модель. Новая машина имела просторный цельнометаллический кузов с большими окнами и двумя дверями для пассажиров.
Первый экземпляр ТБУ-1 изготовлен во втором квартале 1955 года и передан для опытной эксплуатации во Второй троллейбусный парк города Москвы. Заводской номер этого троллейбуса был 1041 из продолжающегося ряда заводских номеров серийных МТБ-82Д. Во Втором парке он некоторое время не имел инвентарного номера, а потом получил номер 501.
Испытания троллейбуса начались в августе 1955 года и планировались закончиться в январе 1956 года.
Согласно отчета по Нацчно-исследовательским работам Трамвайно-троллейбусного управления Мосгорисполкома:
Новый троллейбус ТБУ-1 изготовлен на заводе ЗИУ в первом полугодии 1956 года. Он имеет безрамную конструкцию, несущий кузов большой вместимости, автоматический пуск двигателя, увеличенную мощность двигателя, более эффективные тормоза, улучшены динамические и скоростные показатели троллейбуса: установившаяся скорость – 53 км/ч (у МТБ-82Д – 43 км/ч), ускорение – 1,35 м/с2(у МТБ-82Д – 1 м/с2),замедление – 4,3 м/с2(у МТБ-82Д – 3,5 м/с2). В троллейбусе ТБУ-1 червячный редуктор заменен двухступенчатым шестеренчатым. Улучшено рулевое управление. Введено низковольтное освещение салона (24 В).*
*[ЦГАМ, ф.Р-404, оп.1, д.342]
Фактически испытания продлились до осени 1956 года. На основании испытаний опытного образца ТБУ-1 междуведомственной комиссией было выявлено множество недостатков и заводу-изготовителю предложено внести следующие изменения в конструкцию электрооборудования троллейбусов установочной серии:
- Тяговый электродвигатель выполнить самовентилируемым, меньшего веса. Рекомендовано принять новую модель завода «Динамо» – ДК-205А мощностью 80 кВт при 550В. Вес троллейбуса фактический 13700 кг (по проекту 13200 кг).
- Вспомогательный двигатель: применить модель ДК-254А мощностью 3,2 кВт.
- Панели управления сделать меньших размеров – типа ТП-56 и ТП-57 (согласованные с ЗИУ) с новыми контакторами и частью реле в новом исполнении.
- Схему троллейбуса изменить таким образом, чтобы был обеспечен бестолчковый переход с выбега на ход.
- Изготовить в текущем году один комплект электрооборудования для троллейбуса с двигателем ДК-205 со схемой, обеспечивающей автоматическое управление пуском при сервомоторном следящем приводе.*
*[ЦГАМ, ф.Р-404, оп.1, д.373]
Главным изъяном ТБУ-1 оказалась его развеска Сосредоточение электрооборудования в задней части троллейбуса привело к перегрузке заднего моста и разгрузке переднего. Это ухудшало управляемость троллейбуса, особенно при скоплении пассажиров в задней части салона.
В письме начальника Службы подвижного состава Трамвайно-троллейбусного управления Мосгорисполкома (без даты) «По вопросу пуска троллейбуса ТБУ-1 в нормальную эксплуатацию с пассажирами» говорилось в частности следующее:
...акт испытаний опытного образца ТБУ-1 от 12.09.1956 года содержит противоречия в вопросе пригодности к эксплуатации с пассажирами из-за виляния колес. Одновременно указывается необходимость проверки работы оборудования троллейбуса в условиях нормальной эксплуатации с пассажирами. Служба подвижного состава считает невозможным, основываясь на акте, пускать троллейбус ТБУ-1 в нормальную эксплуатацию.
В конечном итоге список необходимых доработок был отправлен на завод-изготовитель, а опытный троллейбус решено переоборудовать в автобус.
Распоряжение Мосгорисполкома №1334 от 4 апреля 1957 года гласило: согласно решению Государственного комитета Совмина СССР по новой технике №20-14 от 18.01.1957 и письма Минжилкомхоза РСФСР №М-08-1610 от 25.02.1957 о проведении работ по унификации конструкций автобусов и троллейбусов, выпускаемых промышленностью, улучшению кооперации в их производстве и целесообразности изготовления пробного образца унифицированной машины на базе троллейбуса ТБУ-1 с переоборудованием его в автобус и последующей передачи его в Управление пассажирского автотранспорта для опытной эксплуатации передать Трамвайно-троллейбусному управлению один имеющийся троллейбус ТБУ-1 (без электрооборудования) на баланс Управления пассажирского автотранспорта по состоянию на 10.04.1957. Управлению пассажирского автотранспорта направить указанный троллейбус в НАМИ для переоборудования в автобус силами института, после чего провести его опытную эксплуатацию.
Летом 1957 года завод имени Урицкого построил три серийных троллейбуса типа ТБУ-1, заводские номера 1, 2 и 3, которые 31 августа 1957 года поступили во Второй троллейбусный парк столицы и 10 сентября того же года получили инвентарные номера, соответственно, 501 (повторно), 502 и 503. Конструкторы учли замечания москвичей и в серийные троллейбусы внесли дополнения и улучшения.
С 10 сентября 1957 года троллейбусным парком №2 началась пассажирская эксплуатация трех серийных троллейбусов ТБУ-1 на маршруте №4.
Следующая партия ТБУ-1 в количестве семи экземпляров, заводские номера 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 была изготовлена заводом в конце 1957 — начале 1958 года. Судьба их сложилась следующим образом. Троллейбусы с заводскими номерами 4, 5, 7, 9 и 10 27 февраля 1958 года поступили во Второй троллейбусный парк города Москвы, 1 марта получили инвентарные номера соответственно 504, 505, 506, 507 и 508 и вместе с машинами №№501-503 вышли на маршрут №4.
Троллейбус с заводским номером 8 примерно в это же время поступил в Ленинград, где получил инвентарный номер 03 и также приступил к пассажирским перевозкам.
Судьба ТБУ-1 с заводским номером 6 до сих пор документально не подтверждена, но судя по отрывочным кадрам фото и кинохроники, этот троллейбус, возможно, остался в Саратове или вернулся на завод-изготовитель.
Ещё одно фото серийного троллейбуса ТБУ-1 на улицах Саратова возле областного музея краеведения. Сделано ли это фото в 1959 году доподлинно неизвестно.
Таким образом, общее количество выпущенных заводом имени Урицкого троллейбусов ТБУ-1 составляет одиннадцать экземпляров: один опытный, заводской номер 1040 и десять серийных, заводские номера с 1 по 10.
По воспоминаниям ветеранов 2-го троллейбусного парка Москвы, ТБУ-1 оказались очень неудобными в ремонте и ненадежными в эксплуатации. Вкупе с нерешенными до конца проблемами развесовки по осям, все это сказалось на сроке службы. Все московские ТБУ-1 списаны в 1961 году, спустя всего четрые года после начала эксплуатации. Машины №№502, 503, 505, 506, 507, 508 исключены из инвентаря приказом УПТМ от 09.03.1961 г., №№501 и 504 — приказом от 06.05.1961 г.
Ленинградский троллейбус пережил своих московских братьев на четыре года и списан приказом №65 от 27 мая 1965 года.
Судьба троллейбуса с кадров кинохроники на улицах Саратова на сегодняшний день не известна.
Автор выражает огромную благодарность Николаю Маркову за помощь и предоставленные материалы.
