MGB был эпохальным автомобилем для MG. За 18 лет производства он стал самым продаваемым спортивным автомобилем в мире и определил концепцию британского спортивного автомобиля с открытым верхом для энтузиастов во всем мире. И с тех пор, как он был снят с производства в 1980 году (к тому времени он уже был классикой), вокруг него выросла целая индустрия поддержки.
Когда он был запущен в 1962 году, его новейшая спецификация означала, что на нем было приятно ездить по сравнению с его конкурентами, а также это был значительный шаг вперед по сравнению с MGA. Мощности хватало благодаря недавно модернизированному 1,8-литровому двигателю серии B. Четырехступенчатая коробка передач (с возможностью повышающей передачи), реечное рулевое управление, независимая передняя подвеска и дисковые тормоза с самого начала входили в стандартную комплектацию.
В 1965 году привлекательность B значительно расширилась с запуском GT. Его крыша в стиле фастбэк, спроектированная Pininfarina, следовала традиционным репликам стиля GT, но привела к обезоруживающе красивому виду. Повышенная высота лобового стекла и боковые окна означали, что для тех, кто впереди, было достаточно места для головы, хотя задние сиденья были полезны только для багажа. По сути, GT был чистым родстером, а это означало аккуратное управление и отличные характеристики.
В 1967 году B был модернизирован до спецификации Mk2. Четырехступенчатая коробка передач получила синхронизаторы всех передаточных чисел, а также стала доступна дополнительная автоматическая коробка передач Borg-Warner. В 1970 году Mk3 получил (не повсеместно популярный) передок в стиле BL, в котором отказались от хромированной решетки радиатора и планок. Новый облик длился недолго, и возвращение к хрому положило начало Mk3, который получил ряд дальнейших улучшений, чтобы MGB выглядел свежо.
В 1974 году североамериканские правила заставили сделать некогда хрупкий MGB увеличенным дорожный просвет и покрытыми полиуретаном бамперами. Хотя в то время фанаты осуждали его, федерализованный MGB на самом деле был успешной дизайнерской работой по сравнению с его итальянскими конкурентами, такими как Fiat Spider и X1 / 9. Позже двигатели B-серии в Северной Америке были сокращены до одного карбюратора Zenith Stromberg, оборудования для выбросов и катализатора, в результате чего бедный MGB стал одним из самых медленных автомобилей, которые можно было купить в США.
В 1980 году МГБ подошел к концу - и началась его вторая жизнь как любимого в мире классического автомобиля.
Хронология модели
Сентябрь 1958 г. Составлены планы по замене MGA
За долгую жизнь автомобиля (1962-1980) из ворот завода Abingdon выкатилось более полумиллиона МГБ. В отличие от многих современных продуктов BMC, он также имел большой успех в США и Европе, где его механическая простота, красивый внешний вид, низкая цена и искреннее очарование считались его достоинствами.
Еще в конце 1950-х годов главный инженер MG Сид Эневер задумал MGB, чтобы заменить красивый MGA, продажи которого резко упали. MGA явно проигрывает недавно выпущенному MG Midget (спроектированный с помощью значка Austin-Healey Sprite), но к тому времени было также до боли очевидно, что новые конкуренты, такие как Sunbeam Alpine и Triumph TR4A, оказались очень жесткими. конкуренция. MGA по-прежнему был более чем конкурентоспособным с точки зрения производительности и управляемости, но его потрясающая езда была резко облегчена новыми соперниками: несмотря на то, что производительность и устойчивость на дороге были наравне с MGA, они также могли предложить определенную степень эффективности. комфорт и вежливость, которые были чужды MG.
Таким образом, во время разработки MGB упор делался на сохранении привлекательности MGA для водителя, добавляя при этом элемент комфорта и удобства, в которых было отказано владельцам более старых автомобилей. У МГБ было бы много чего: MGA был просто самым успешным спортивным автомобилем своего времени: к 1962 году было произведено более 100 000 автомобилей. МГБ также окажется успешным - хотя степень его успеха должно быть, удивило всех, и не в последнюю очередь руководство Abingdon в то время. Базовая механическая конструкция MGB осталась почти такой же, как и раньше, но конструкция была совершенно новой. Впервые на родстере MG (не считая разработанного значком Midget) кузов был чрезвычайно прочным монококом, очень эффектно оформленным Доном Хейтером из MG при содействии Pininfarina.
Передняя подвеска и реечное рулевое управление были перенесены из MGA, весь узел был установлен на съемной поперечине. Конечно, к 1962 году эти компоненты были довольно длинными, поскольку были заимствованы у седана MG YA 1947 года, который, по сути, был довоенным дизайном. Не то чтобы это имело значение, потому что установка оказалась приятной в MGA и продолжала оставаться таковой при установке в MGB. Для задней подвески были опробованы различные виды устройств с цилиндрическими пружинами, но в конце концов победил старый враг управления затратами, и было использовано традиционное расположение ведущего заднего моста, подпружиненного и расположенного с помощью простых листовых рессор. Было сочтено, что это несколько сельскохозяйственное решение предлагало наилучший общий компромисс между стоимостью и эффективностью. Пружинность была намного ниже, чем у MGA,
Двигатель MGA серии B был увеличен с 1622 куб. См до 1798 куб. Фактически, при соответствующем увеличении крутящего момента MGB оказался значительно быстрее своего предшественника.
Октябрь 1962 г. MGB запущен
Итак, на Лондонском автосалоне 1962 года MG представила свой новый автомобиль и заслужила немалую похвалу - и, как и в случае с MGA до этого, компания сделала упор в маркетинге и продажах на американский рынок. Британская пресса хвалила машину; Журнал Motor, например, прокомментировал, что MGB был «восхитительным современным спортивным автомобилем с явным уклоном в сторону« большого туристического »характера, которым было приятно водить». В те дни автомобильные журналы имели тенденцию быть немного более осмотрительными в своем языке, чем сегодня, но, читая между строк, казалось, что дорожные тестеры видели в нем больше недорогой родстер GT, чем спортивный автомобиль.
Так родилась долгая и успешная карьера МГБ как типичного спортивного автомобиля англичанина. Хотя внешний вид MGB мало изменился за время его длительного производства, как и его стабильный товарищ Mini, автомобиль получил выгоду от программы непрерывного развития, призванной гарантировать, что он останется не только востребованным, но и конкурентоспособным.
В 1965 году двигатель MGB получил нижнюю часть кривошипа с пятью подшипниками, которая использовалась для седанов ADO17, что сделало его немного более управляемым, хотя и немного медленнее. Спустя три года после запуска МГБ по-прежнему считался весьма желанным автомобилем; Журнал Motor продолжал хвалить маленький родстер, ссылаясь на его способность «легко преодолевать отметку 100 миль в час», что по-прежнему разрешено на M1 в те дни до ограничения скорости.
Октябрь 1965 г. MGB GT запущен
В конце того же года в линейку MG было внесено самое значительное пополнение. MGB GT был закрытой версией купе родстера, частично стилизованной Pininfarina - без сомнения, в результате их тесной работы с BMC над линейкой семейных автомобилей. Механические изменения ограничились добавлением переднего стабилизатора поперечной устойчивости и задней оси типа Salisbury (элементы, которые станут стандартными для родстера в ноябре 1966 и июле 1967 соответственно).
Хорошо, так что задние сиденья GT действительно подходили только для самых маленьких из детей, но вместимость и универсальность багажника были значительно улучшены по сравнению с родстером. Версия GT MGB, безусловно, рассматривалась как полезное расширение диапазона и по праву рассматривалась как «Aston Martin для бедняков» с ее красивым стилем и превосходными (для того времени) ходовыми качествами и управляемостью. Однако, как всегда, время приближалось к MGB, и то, что в 1962 году считалось причудами, например, странно разнесенные передаточные числа, несинхронизированная первая передача и дополнительный обогреватель салона, к 1966 году стали считаться серьезно утомительными.
Октябрь 1966 г. Расширение ассортимента - запуск MGC
В то же время был запущен MGC в попытке BMC заполнить пробел в своем диапазоне, оставшийся после кончины Austin-Healey 3000 (был также подготовлен прототип Healey MGC, включающий смелую модель Healey Решетка радиатора, но была отброшена, когда Дональд Хили наложил вето на план, посчитав, что 'C не подходит для разработки значков.) к выходу из строя из-за непригодности его двигателя.
Двигатель, выбранный для MGC, был BMC C-серии, как и в 3-литровом Austin. Что показало это приложение как провальное с самого начала, так это то, что двигатель с семью подшипниками кривошипно работал в высшей степени мрачным, поскольку он решительно не хотел увеличивать обороты. А поскольку это был такой тяжелый рядный шестицилиндровый силовой агрегат, он нарушил распределение веса маленькой машины, сделав ее недостаточной управляемостью самого решительного типа; Что еще хуже, автомобили Press, предоставленные дорожным тестерам, имели неправильно накачанные шины, что преувеличивало ошибку. Теперь может показаться, что Абингдону дали неправильные размеры для двигателя серии C - в общем, удивительная ошибка - и запланированная модернизация в некоторой степени провалилась из-за этого недосмотра со стороны Лонгбриджа. Итак, не идеальный рецепт для спортивного автомобиля, даже если он должен был быть туристическим, а не спортивным.
Август 1969 г. MGB Mk2 запущен
В 1969 году в MGB были внесены дальнейшие улучшения, но косметическим изменениям удалось расстроить пуристов, которые сочли смелую утопленную пластиковую решетку оскорблением памяти своего хромированного предшественника. Это был первый «лейландизированный» MG, но в то время как British Leyland предлагала лишь косметические улучшения, японский производитель автомобилей Nissan предложил нечто совершенно новое - и лучшее - когда они запустили в Америке спортивный автомобиль Datsun 240Z по аналогичной цене.
Этот автомобиль значительно продвинул игру, предлагая стиль Гертца и уровень производительности Austin-Healey 3000. У MG не было ответа на эту новую угрозу, и в результате Datsun 240Z стал самым продаваемым спортивным автомобилем в истории США. Фактически, чтобы соответствовать постоянно ужесточающимся федеральным законам о выбросах, более поздние МГБ продавались в детоксифицированной форме и могли развивать только 82 л.с. от своих `` чистых '' двигателей серии B, что обременяло автомобиль менее чем адекватной производительностью. (0-60 миль в час за 18 секунд и максимальная скорость 90 миль в час).
Излишне говорить, что политика British Leyland начала кусаться, и команда менеджеров компании во главе с бывшим человеком из Triumph Дональдом Стоуксом начала давать почувствовать свое присутствие. Проблемы были глубоко укоренившимися, поскольку у компании не было «чистого» четырехцилиндрового двигателя для использования в MGB - смехотворная ситуация, если учесть, что BMC знала об этих надвигающихся законах не меньше, чем любая другая автомобильная компания.
Очевидно, что на протяжении 1960-х годов BMC концентрировалась на расширении своих мощностей и становлении мировым лидером в производстве автомобилей, но MGB был для них огромным экспортным успехом, и отвлечься от внимания на своем крупнейшем рынке было для них серьезным испытанием. преступная ошибка. Хотя эти ошибки были приписаны управленческой команде предыдущего режима, Стоукс, тем не менее, усугубил проблемы, сделав новые собственные ошибки. Первый из них произошел в 1968 году, когда он отказался от разработки замены MGB, EX234 - симпатичного автомобиля с передним расположением двигателя в стиле Pininfarina (как и большинство успешных продуктов BMC).
В 1970 году, когда British Leyland приступила к разработке нового корпоративного спортивного автомобиля, адаптированного как для экспортных рынков, так и для Великобритании, было решено, что он будет использовать двигатель Triumph и будет разработан руководителем отдела дизайна Остина Харрисом Манном. . Этот автомобиль, TR7, проживет всего шесть лет по сравнению с восемнадцатью годами пробега МГБ.
Когда в 1971 году была проведена первая крупная реорганизация British Leyland, производители автомобилей компании были разделены на Austin-Morris и Specialist Division (то есть Rover, Triumph и Jaguar). Для руководства MG в Абингдоне могло стать серьезным ударом то, что они не были включены в последнее подразделение: в отличие от Triumph, производившего модельный ряд, включающий седаны среднего размера, MG в то время производила только спортивные автомобили, что, несомненно, давало их статус «специалиста»? Похоже, не в глазах Дональда Стоукса.
Как бы то ни было, MGB продолжали производиться в больших количествах в течение и после лет Стоукса, но как ответвление Остина-Морриса, MG теперь игнорировалось самым вопиющим образом. Никакой замены MGB не предвиделось, и разработка существующего автомобиля ограничивалась тем, чтобы сохранить его привлекательность на рынке и прибыльность для компании.
Одно из таких достижений явилось ответом на большой спрос на более мощный MGB, требование, которое MGC так сильно не удалось удовлетворить. Независимые тюнинговые фирмы, в частности, фирма Кена Костелло, давно зарабатывали на жизнь порядком, устанавливая двигатели Rover V8 в MGB, и, оглядываясь назад, кажется удивительным, что после слияния 1968 года, когда MG и Rover стали частью одной компании, Все еще потребовалось пять лет, чтобы запустить в производство MGB с двигателем V8 в форме MGB GT V8 (версия родстера никогда официально не производилась).
Май 1973 г. MGB GT V8 запущен
В отличие от двигателя C-серии стандартного MGB, алюминиевый V8 на базе Buick от Rover был компактным и легким агрегатом, идеально подходящим для роли спортивного автомобиля. Производительность была превосходной (0-60 миль в час за 8,5 секунд, максимальная скорость 125 миль в час), конечно, достаточно, чтобы проводить всепобеждающий Datsun 240Z, но из-за неумелого управления, которое было распространено в компании, GT V8 никогда не продавался в США - безусловно, чудовищно плохое решение. Несколько сомнительно,
BLMC также решила установить версию двигателя V8 с низким уровнем сжатия, которая выдавала 137 л.с., в отличие от более приемлемых 143 л.с. в «премиальной» версии, как в Rover P6B. Кроме того, автомобиль был запущен в производство сразу после того, как последствия нефтяного кризиса начали сильно укусить - любой автомобиль с двигателем V8 будет рассматриваться как плохой, когда национальное ограничение скорости было снижено до 50 миль в час, а очереди за бензином снова стали проблемой. факт жизни.
Сентябрь 1974 г. Резиновые бамперы установлены на MGB
Тем не менее, ситуация может ухудшиться - и еще хуже они стали в следующем году, когда British Leyland представила `` федерализованную '' версию MkII MGB, великолепную с огромными резиновыми бамперами, поглощающими 5 миль в час, и увеличенным дорожным просветом, чтобы соответствовать новым требованиям США. законы воздействия. Только в 1977 году MGB снова заставили работать хорошо, когда были установлены задние стабилизаторы поперечной устойчивости, чтобы противодействовать эффектам повышенного дорожного просвета.
Год спустя от модели V8 незаметно отказались - на нее просто не было спроса в Великобритании, и Ford Capri 3000 сделал все, что мог MGB GT V8, но при более низкой стоимости и с гораздо большей практичностью и, возможно, лучший стиль. Более того, поставки двигателя бывшего Buick были ограничены в преддверии выпуска Rover SD1, поэтому новый представительский седан должен был иметь приоритет над MGB. Последнее оскорбление для MG в отношении модели V8 произошло, когда полиция Оксфордшира (Абингдон находится в их поместье) перестала использовать ее в пользу Ford Capri с двигателем V6. В итоге было продано 2591 двигатель V8, но эта цифра могла и должна была быть намного выше. Если бы только в 1967 году был выпущен GT V8, а не MGC…
Когда экономика Великобритании пострадала от разрушительного воздействия международной рецессии и ужасной инфляции в середине-конце 1970-х годов, обменные курсы вызвали такое давление, что стало невозможно продавать автомобили британского производства в США по разумной цене и при этом производить прибыль. Конечно, цены на MG в США должны были поддерживаться на разумном уровне, чтобы поддерживать продажи, но BL утверждал, что в результате валютного кризиса, последовавшего за выборами консервативного правительства в 1979 году, они потеряли 900 фунтов стерлингов на каждый МГБ продан в Америке. Спорный вопрос о том, была ли эта цифра строго верной из-за совместного использования внутренних компонентов, тем не менее, она использовалась в качестве аргумента для оправдания действий, которые председатель и управляющий директор BL Майкл Эдвардс счел необходимыми.
Фактически, Эдвардс окажется так же виновен в недопонимании MG, как и Стоукс до него. MG была вынуждена потерять большую часть своей идентичности при Дереке Уиттакере, и хотя Эдвардс осознавал это и вносил поправки, он отказался включать Абингдон или марку MG в любые будущие политические документы BL. Это оказало предсказуемое влияние на и без того деморализованных сотрудников Abingdon, которые всегда считали, что с момента появления отчета Райдера и последующего появления Triumph как корпоративной марки спортивных автомобилей дни их собственного завода сочтены. Поэтому неудивительно, учитывая все, что в то время шло не так в BL, то, что Майкл Эдвардс принял решение закрыть завод в Абингдоне, тем самым остановив производство всех автомобилей MG.
Октябрь 1980 г. Закрытие Абингдона - последний МГБ отрывается от линий
Фактически, объявление о закрытии стало предметом еще одного невероятно бессмысленного и несвоевременного решения. В сентябре 1979 года исполнилось 50 лет компании MG Cars, и BL отметила это событие публично, похвалив компанию за все ее достижения, такие как успехи в Ле-Мане, продажи в США и фантастические производственные отношения между сотрудниками Abingdon. В городе Абингдон прошли торжества, подобных которым они никогда раньше не видели, в том числе прилет 150 американских дилеров MG и их семей, приглашенных в знак признания их выдающихся достижений в продаже автомобилей через Атлантику.
Кульминацией недельного празднования стал карнавал на улицах Абингдона в воскресенье, 9 сентября, и он был справедливо расценен как грандиозное событие, которое подняло настроение всем, кто в то время работал с MG.
Уже на следующий день Эдвардс обнародовал планы BL по закрытию завода MG к июню 1980 года и прекращению производства MGB и Midget. Были даны расплывчатые обещания относительно будущего марки, но, по сути, рабочим и их семьям был нанесен поистине королевский удар по зубам от руководства, которому они так хорошо служили, в отличие от своих коллег из Коули, Лонгбриджа, Солихалла и других городов. Спик. Майкл Эдвардс с тех пор заявил, что его главное сожаление во время работы в BL заключалось в том, что он полностью недооценил силу чувств, связанных с MG и его отношение к закрытию фабрики. Это может быть так - и для Эдвардса признание какой-либо ошибки должно рассматриваться как редкое событие, - но это не оправдывает абсолютного унижения, которое сотрудники MG понесли от его рук.
