Переднеприводные автомобили в Европе начали выпускать еще до Второй мировой войны. В Советском союзе автомобили данной конструкции были экзотикой.
Первым, по праву, серийным переднеприводным автомобилем является ЛуАЗ-969. Но он был вынужденно стать переднеприводным, так как на первом этапе производства этого автомобиля (который изначально был полноприводным) возникли проблемы с освоением деталей и узлов заднего привода. Выпуск переднеприводного ЛуАЗа начался в 1966 году. А НАМИ только в 1966 году приступили к разработке переднеприводного транспорта. В период 1966-1971 годы НАМИ спроектировали несколько переднеприводных автомобилей, которые по сути являлись лабораториями по отработке тех и иных решений.
Конструкторы ВАЗа тоже не были в стороне от этой темы и в КЭО (конструкторско-экспериментальный отдел) построили Э1101 по прозвищу "Чебурашка"
В конце 60-х годов молодой коллектив конструкторов ижевского автозавода решил заняться перспективной переднеприводной темой. И по собственной инициативе (без команды сверху) приступили к разработке такого автомобиля. Сложность заключалась в том, что мотор был от "Москвича", да и коробка передач омского завода тоже была "Москвичовской". В итоге внутренности коробки передач установили в новый корпус. Передачу крутящего момента, с помощь дополнительных шестерен, удалось осуществить вперед к главной передаче переднего привода. Из-за того, что корпус главной передачи крепился к поддону двигателя, высота последнего выросла. Чтобы разместить мотор в подкапотном пространстве было принято решение завалить мотор на больший угол, по сравнению со стандартным размещением уфимского мотора УЗАМ-412. Угол наклона сделали 45 градусов, соответственно изменив точки крепления мотора.
Задняя подвеска также была оригинальной конструкции - независимая торсионная, с возможностью изменять жесткость торсионов.
Двери были цельноштампованные, то есть рамки окон на дверях не были отдельным элементом конструкции, как на выпускаемых тогда автомобилях. Наружные дверные ручки были травмобезопасные. полностью утопленные и не выступающие наружу.
По сути автомобиль можно было начать выпускать без больших капиталовложений, так как по мотору, трансмиссии и пр. автомобиль был максимально унифицирован с "Москвичом".
Автомобиль получился более коротким по сравнению с Москвич-412, но шире.
В декабре 1972 года автомобиль был собран и покрашен в ярко-оранжевый цвет. Но так как эта разработка была инициативой молодых конструкторов завода, а не делали этот автомобиль по команде сверху, то он оказался никому неинтересен. Даже несмотря на свою прогрессивную конструкцию. В итоге Ижевскому заводу было предписано работать по проверенной схеме с АЗЛК. После этого завод еще долгие годы выпускал седан "Москвич-412", а также созданные на его баз "каблучок" и "комби". А вот разработка и освоение нового поколения 2126 (при чем заднеприводной компоновки) затянулось почти на 20 лет. Но это уже другая история.
Всем спасибо за внимание, рубрика с рисунками автомобилей будет в следующее воскресенье, не переключайтесь.
Подписывайтесь на наш канал, будем очень вам признательны!!!
Мы в инстаграме тут и тут - подписывайтесь!!!
