Про то, как нелегко было адаптировать автомобиль, созданный в расчёте на "стальные мышцы", к роли обычной легковушки, которой, внезапно, надо ещё и людей возить... Американский "компакт" Chevrolet Nova второго поколения проектировался в разгар эпохи "мускулистых автомобилей" когда в данном размерном классе эффективность компоновки была ничем, а способность уместить под капотом самый-самый большой V8 - всем. Увы, но к середине семидесятых приоритеты изменились на диаметрально противоположные, и теперь автомобилю предстояло осваивать новую для себя нишу - перевозку людей в количестве более двух экземпляров. А вот менять его заложенную на этапе проектирования компоновку было уже поздно.
По сути данная публикация является выжимкой из статьи об этом автомобиле, некогда опубликованной на моём сайте, но в ней сделан акцент на отдельно взятом эпизоде из истории данной модели.
В первой половине семидесятых годов по американскому рынку легковых автомобилей прокатилась целая волна кризисов, навсегда изменивших его рельеф. Одним из последствий этого события стала довольно радикальная трансформация той роли, которую играли в модельных рядах американских автомобильных фирм так называемые "компактные" (по размерному классу примерно соответствующие нашей "Волге") автомобили: если до этого их по сути не воспринимали как серьёзное транспортное средство, а наиболее интересным для большинства покупателей качеством было выгодное соотношение массы машины и мощности установленного в ней двигателя, то теперь "центр тяжести" сместился в сторону относительно экономичных семейных, и даже люксовых, "компактных" моделей. Некоторые производители от этого только выиграли, как например Chrysler Corporation с её великолепной линейкой машин на платформе A-Body, изначально создававшихся именно под эту роль. А вот другим адаптироваться к новым условиям было тяжелее - и виновато в этом было именно "тяжёлое наследие" эпохи "стальных мышц". Впрочем, обо всём по порядку...
Напомню, а кому-то, возможно, и сообщу впервые, что модель Chevrolet Nova появилась (изначально как Chevrolet Chevy II) в 1962 модельном году в качестве реакции на коммерческий провал оказавшегося избыточно оригинальным и новаторским Chevrolet Corvair в нише массовой "малолитражки" (разумеется, по американским меркам). Провал этот не был неожиданностью для значительной части корпоративного менеджмента: что уж говорить - машина размером с "Волгу" с расположенным сзади оппозитным шестицилиндровым двигателем воздушного охлаждения и весьма смелым для своего времени дизайном тянула, возможно, на нишевую модель для энтузиастов, но уж никак не на основу модельного ряда корпорации в сегменте "компактных" автомобилей. Так что готовиться к нему начали заранее, и всего за неполные два года сумели запустить в серию автомобиль, бывший по своей сути полной противоположностью "Корвэйра": подчеркнуто консервативный и больше всего напоминающий уменьшенный вариант полноразмерного "Шевроле" того же года.
Эта машина пробыла в серии вплоть до 1967 модельного года, и в процессе своей эволюции всё дальше отходила от изначальной концепции "народной малолитражки" с полноценным пяти-шестиместным салоном и экономичными четырёх- и шестицилиндровыми моторами: в середине шестидесятых годов основной тенденцией на рынке "компактных" автомобилей был постепенный дрейф в направлении, заданном "Мустангом", то есть - в сторону спортивно-молодёжных двухдверок с более динамичным дизайном и мощными многолитражными V8.
Поэтому в 1968 году, когда пришло время для очередного рестайлинга, автомобиль полностью "перекроили": хотя значительная часть "железок" в районе днища и силового каркаса задней части кузова осталась неизменной, машина получила полностью новые наружные кузовные панели и передний подрамник, взятый вместе с подвеской от Chevrolet Camaro, а компоновка шасси и габариты моторного отсека теперь позволяли легко "принять на борт" даже "большие блоки" (big block V8; разница с "маленькими блоками" - в основном в межцентровом расстоянии, хотя есть и иные отличия) рабочим объёмом до 6,6 литра. И если в своё время первые поколения "маслкаров" проектировали на базе обычных семейных седанов, то здесь случилось нечто совершенно обратное: фактически "гражданские" варианты "Новы" создавались на основе бывшей в приоритете "мускулистой" Nova SS; машина по сути проектировалась вокруг своих "топовых" двигателей, а не салона, который был сугубо вторичен. Задняя подвеска так и осталась рессорной, но в те годы для бюджетного автомобиля - а в данной размерной категории низкая цена была одним из главных конкретных преимуществ - это вовсе не было проблемой.
Уже и сам производитель не слишком-то стремился скрыть тот факт, что автомобиль по сути разрабатывался как удобная платформа для установки одних самых больших V8 в модельном ряду "Шевроле", будучи в каком-то смысле более бюджетной и ориентированной на повседневную эксплуатацию альтернативой появившемуся на год раньше Camaro.
Основным и наиболее распространённым типом кузова второго поколения Chevrolet Chevy II / Nova (впрочем, название Chevy II к 1969 году вышло из употребления) стало двухдверное купе (официально "двухдверный седан", но данный термин здесь выглядит ну очень натянуто), причём стоечное - во-первых, более лёгкое, а во-вторых - не создававшее внутренней конкуренции хардтопу "Камаро" (то же самое сделал и "Форд" со своей аналогичной парой Falcon / Mustang). Дизайн выполнили в рамках модного в те годы направления, подразумевавшего плавный переход от крыши к крышке багажника и отсутствие чёткой "ступеньки" между задней стойкой и крылом. В общем - типичный стиль "маслкаров", мускулистых автомобилей, только в миниатюрном исполнении.
Вполне ожидаемо, обратной стороной такого решения оказалось довольно стеснённое, даже несмотря на удлинённую по сравнению с предыдущим поколением колёсную базу, пассажирское отделение, "уехавшее" в сторону заднего моста из-за длинного передка и сдвинутого далеко назад для улучшения развесовки силового агрегата. Не так сильно, как у "Камаро" - но тот и имел фактическую вместимость "2+2", два полноценных посадочных места и два то-ли детских, то-ли очень неудобных взрослых; "Нова" же официально считалась четырёх-пятиместным, а то и шестиместным автомобилем. Особенно сильно пострадал задний ряд сидений, который ещё и пал жертвой модной покатой линии крыши кузова типа "фастбэк". Не стали сильной стороной автомобиля и достаточно "топорно" выполненное убранство салона, "зашитого" в цельноформованные панели из дешёвого пластика (в те годы ещё только входившего в практику автомобилестроения в качестве отделочного материала для салона, и потому весьма несовершенного), или плохая обзорность с места водителя, в которой была повинна всё та же покатая крыша в сочетании с двояковыпуклой линией боковины в форме бутылки кока-колы.
Впрочем, что тут поделаешь - за красоту надо платить; всё равно в шестидесятых годах, в условиях экономического бума и до смешного низких цен на топливо, мало кто в Америке даже рассматривал такие автомобили в качестве полноценного семейного транспорта: прибавив к цене "Новы" совсем небольшую сумму, можно было рассчитывать на куда более просторный и комфортабельный среднеразмерный Chevrolet Chevelle, а то и полноразмерный седан в базовой комплектации, вроде Biscayne. Так что для "Новы" в те годы оставались свободными по сути лишь две ниши, ни одна из которых не требовала ни просторного и комфортабельного салона, ни его шикарной отделки: либо (в самой базовой комплектации) первого автомобиля для начинающего водителя или молодой семьи без детей (или с пока ещё маленькими детьми, которых очень удобно и безопасно было «запечатать» на заднем ряду сидений двухдверки), либо любимой игрушки для энтузиаста, любителя "стальных мышц". А то и оба варианта "в одном флаконе" - почему бы и нет...
Об этом же говорит и тот факт, что двухдверок этого поколения было продано в разы больше, чем четырёхдверных седанов. Собственно говоря, седан этого поколения и выглядел-то так, как будто его дизайн сделали на основе купе "задним числом", чисто для галочки. Универсал же и вовсе был убран из производственной программы: таких "маленьких" универсалов в Штатах всегда покупали очень немного, а в те годы они и вовсе не особо интересовали покупателя.
К началу семидесятых статистика продаж "Новы" выглядела примерно таким образом (на примере 1970 года): из чуть больше 307 000 проданных автомобилей 226 283 (74%) приходилось на двухдверки и 137 280 (45%) - на машины с V8, а чуть больше половины - на 250-кубовую (4,0 литра) 155-сильную рядную "шестёрку" (все цифры мощности в этом абзаце приведены "брутто"). Из "восьмёрок" самой популярной (чуть меньше 100 000 экземпляров, или почти треть от общего выпуска) была относительно разумная 307-я (5,0 литра, 200 л.с.); примерно втрое меньше покупателей сделало выбор в пользу уже избыточно крупного для такой машины 350-го V8 (5,7 литра, от 255 до 300 л.с., в зависимости от конфигурации топливной аппаратуры), и совсем небольшой процент заказал гигантский 396-й (6,5 литра) или совсем уж умопомрачительный 402-й (6,6 литра) моторы. Некоторое количество оригиналов (около 2000 человек) даже заказало автомобиль с 90-сильной 2,5-литровой рядной "четвёркой", но вообще говоря этот силовой агрегат, выглядевший вполне адекватно на более лёгком первом поколении, под капотом "мускулистой" "Новы" второго поколения оказался явно лишним (и для него это был последний год).
Из трансмиссий, наибольшей популярностью пользовался двухступенчатый "автомат" M35 Powerglide (с ним было продано 157 920 автомобилей, или чуть больше половины выпуска) - откровенно убогий даже для того времени, но во всяком случае устранявший необходимость вручную переключать передачи. Второй по популярности опцией стала более "продвинутая" трёхступенчатая коробка Hydramatic (77 608 продаж, или чуть более 25%); 49 971 человек, или чуть более 16% от общего числа покупателей, остановили свой выбор на трёхступенчатой механической коробке с подрулевым рычагом, единственным плюсом которой была низкая цена, а на "спортивные" четырёхступенчатые МКП с напольным рычагом приходилось и вовсе чуть больше 5%. Иными словами, большая часть покупателей "Новы" в те годы любила ездить быстро, но всё же не безумно быстро, а также любила комфорт и не очень любила "дёргать ручку" (в цифры включены продажи в Канаде под маркой Pontiac).
Между тем, как и любая аномалия, "мускулистые" автомобили быстро пришли к своему концу: уже к 1971 году взлетевшие до небе страховые выплаты для маленьких и мощных машин (для таких автомобилей, как Nova с пакетом опций SS, стоимость страховки на год порой перекрывала выплаты за тот же год по кредиту на их покупку), введение правительством экологических стандартов и другие факторы привели к резкому падению спроса на маленькие, но очень мощные машины. К тому же, в конкретном случае с Nova SS, версии с излишне тяжёлыми "биг-блоками" всё равно, несмотря на все ухищрения с компоновкой, имели настолько отвратительные развесовку по осям, управляемость и тормоза, что использовать их для повседневного перемещения по городу было весьма проблематично. Как итог, если Nova SS L48 с форсированным 350-м "смолл-блоком" ещё была более-менее массовым автомобилем (продано 13 991 в 1970 году), то L34 и L89 с "биг-блоками" (1 802 и 3 765 экземпляров соответственно) тянули на серийные модификации лишь с большой натяжкой, в основном их покупали для дрэга и прочих гонок. Тем более, что моторы такого уровня, с их сложной многокарбюраторной топливной аппаратурой, требовавшей тщательной регулировки, и капризным на высоких оборотах контактным зажиганием, приходилось собирать и настраивать вручную.
Собственно, "началом конца" стал уже 1971 год: следуя за падением спроса, окончательно прекращается установка двигателей рабочим объемом больше 350 кубических дюймов (5,7 литров). Теперь покупатель обычной "Новы" мог выбирать между базовой 250-кубовой шестёркой и опциональным 307-м V8, а на Nova SS единственным вариантом стал 350-й V8 (и тот, и тот "смоллблоки"). При этом все двигатели были адаптированы для работы на неэтилированном бензине путем снижения степени сжатия, из-за чего их мощность ощутимо снизилась. В 1972 модельном году производство автомобиля было рекордным - с конвейера сошло в общей сложности 349 733 "Новы", но 139 769 из них (почти 40%) имели рядные шестёрки.
1973 год, помимо появления практичного кузова "хетчбэк" с третьей дверью в задней части, в наибольшей степени запомнился тем, что дизайн "мускулистого" кузова образца 1968 года был окончательно угроблен введением новых бамперов, спроектированных в соответствии со вступившими в силу федеральными стандартами, которые обязывали бампер выдерживать столкновение на скорости до 5 миль в час. Вместе с бамперами появился и новый передок, плоский и маловыразительный. Задние боковые стёкла купе и остекление задних дверей седанов стали больше по площади благодаря спрямлённой линии боковины, а в остеклении передних дверей были убраны поворотные "форточки".
Nova SS оказалась низведена до пакета декоративных опций, который мог быть заказан с любым доступным мотором. Он включал в себя шильдики, особую решётку радиатора, чернение на панели вокруг задних фонарей, декоративные полосы - "пинстрайпы" на боковине кузова и литые диски. В 1973 году было продано больше Nova SS, чем когда либо - 35 542 штуки, но, понятное дело, это была лишь бледная тень некогда гремевшего по всей Америке имени.
Впрочем, "мучиться" в таком виде автомобилю предстояло недолго: уже на 1975 модельный год был запланирован масштабный рестайлинг модели. И вот тут General Motors в полной мере пришлось расплатиться за сделанный во второй половине шестидесятых и казавшийся тогда столь удачным выбор основных параметров кузова и шасси. Дело в том, что на полное обновление всего кузовного железа бюджетного "компакта" у компании ресурсов не оставалось - они в те годы были сконцентрированы на основательном "перелопачивании" модельного ряда полноразмерных и среднеразмерных моделей, сопровождавшимся их "даунсайзингом", переводом на один размерный класс ниже при сохранении вместимости салона. Поэтому вместо этого пришлось ограничиться пусть и очень остроумным, но всё же рестайлингом кузова образца 1968 года, при котором сохранились многие его внутренние элементы - такие, как панель днища или щит моторного отсека - которые определяли компоновку. А она, как уже говорилось выше, довольно плохо годилась для создания на полноценного четырёх...пятиместного семейного автомобиля, чего теперь требовали изменившиеся запросы рынка. Как итог, машины снаружи выглядела новой, но внутри во многом осталась по сути старой.
По дизайну радикально обновлённая Nova откровенно мимикрировала под европейский седан своего размерного класса, в частности - получила "а-ля изгиб Хофмайстера" на задней стойке крыши, весьма недвусмысленно намекающий на европейскую школу дизайн в целом и продукцию BMW тех лет в частности, но вместе с тем сохранила и определённое "семейное сходство" с предыдущими поколениями, а также явно перекликалась с пошедшим в серию через год новым флагманом марки, Chevrolet Caprice модели 1976 года. Отделка салона также была ощутимо улучшена, особенно в топовых комплектациях. Кстати, "Нова" стала одним из первых американских автомобилей с регулируемым наклоном спинок передних кресел (в варианте с раздельными сиденьями).
Увы, чего рестайлинг не был в силах изменить - так это унаследованной от предыдущего поколения компоновки с сильно вынесенным назад двигателем и в целом крайне неэффективным использованием размеров автомобиля: несмотря на перемахнувшую за пять метров габаритную длину, на заднем сиденье обновлённой "Новы" мало-мальски высокий пассажир всё ещё чувствовал себя весьма стеснённо. Журнал Road & Track в своём отчёте о тест-драйве автомобиля назвал задние места модернизированной "Новы" катастрофически тесными (disastrously cramped), и если за семь лет до того это едва ли посчитали бы существенным недостатком, то в середине семидесятых покупатели, "испорченные" европейскими моделями того же размерного класса, вроде той же BMW Bavaria, с их образцовой компоновкой салона, явно считали себя в праве ожидать многим большего.
С технической точки зрения наиболее примечательным изменением стали передний подрамник, подвеска и рулевое управление, напрямую взятые от Chevrolet Camaro второго поколения, благодаря чему колея передних колёс выросла на полтора дюйма (~4 см), а управляемость машины ощутимо улучшилась... правда, только на ровном асфальте - при наличии же на нём малейших неровностей примитивная рессорная задняя подвеска сразу же давала о себе знать постоянным "вилянием" тяжелого моста при отклонении траектории от прямой линии - аналога BMW не получилось и по этому пункту. Впрочем, машина в целом была слишком бюджетной для того, чтобы на это можно было надеяться. Дисковые тормоза спереди стали стандартным оборудованием, как и радиальные шины.
По иронии судьбы, ни о каких "бигблоках", и вообще о крупных и мощных моторах, ради которых в своё время и создавалась платформа этого автомобиля со всеми её особенностями компоновки и компромиссами, даже и речи не шло. Выбор двигателей включал унаследованную от предыдущего поколения 250-ю шестёрку (4,0 литра), теперь развивавшую всего 105 л.с., а также 305-й (5,0 литра, 140 л.с.) и 350-й (5,7 литра, 165 л.с.) "смоллблоки" - причём большинство продаж теперь приходилось на "шестёрку", как более экономичную. Рекордных динамических качеств эти моторы "Нове", конечно, не обеспечивали, но во всяком случае V8 позволяли без особого напряжения поддерживать типичную для американских хайвеев тех лет скорость в 110-120 км/ч в течение многих часов, что весьма ценилось американскими водителями, а с 350-м мотором машина могла делать это ещё и с тяжёлым прицепом. Предлагался стандартный набор трансмиссий: трёхступенчатая с ручным переключением и рычагом на рулевой колонке, трёхступенчатый "автомат" или (только с V8) четырёхступенчатая "механика" с напольным рычагом.
Несмотря на это, машина какое-то время оставалась достаточно конкурентоспособной и выпускалась в количествах, сравнимых с аналогичными моделями других производителей. Однако нужно помнить, что, к примеру, Plymouth Valiant и Dodge Dart с самого 1967 года выпускались практически без изменений, и при этом неизменно пользовались большой популярностью, а вот General Motors для поддержания конкурентоспособности "Новы" пришлось основательно раскошелиться на масштабный рестайлинг, результат которого в конечном итоге продержался на конвейере всего несколько лет. Кроме того, в 1976 году Chrysler переделал переднюю подвеску своих "компактов", провёл серьёзный рестайлинг, переименовал их платформу в F-Body (а затем в M-Body), и в таком виде выпускал их до конца восьмидесятых (в общей сложности они продержались на конвейере с 1960 по 1989 год с тремя крупными рестайлингами).
Ту же самую ошибку, впрочем, допустил и "Форд", в своё время отказавшийся от модели Falcon и построивший на той же самой платформе более "спортивный" вариант - Ford Maverick; ему тоже пришлось в пожарном порядке корректировать свою производственную программу, вводя в неё построенную на всё том же шасси, но полностью отличавшуюся кузовом "люксовую" модель Ford Granada (не путать с европейской "Гранадой" - это совершенно разные машины).
К 1978 модельному году единственным преимуществом "Новы" была её отлично отработанная за 17 лет выпуска и производителем, и "гаражными мастерскими" по всей Америке простая и ремонтопригодная конструкция. В том году было продано лишь около 288 000 автомобилей этой модели - почти на 100 тысяч меньше, чем в предыдущем, что сделало "Нову" единственным "Шевроле", продажи которого в конце семидесятых шли не вверх, а вниз. Не мудрено - остальные модели этой марки щеголяли полностью новыми кузовами с очень эффективным по меркам Америки тех лет использованием габаритов автомобиля для размещения пассажиров, в то время, как "Нова" была новой только снаружи.
К примеру, появившиеся в 1978 году новые автомобили на рамной "среднеразмерной" платформе A-Body, такие как Chevrolet Malibu и Oldsmobile Cutlass, хоть формально и были на класс выше "Новы" (mid-size vs. compact), на самом деле имели примерно те же внешние габариты, но при этом - более просторный и комфортабельный салон, да и в целом ощущались как более современные машины. Хотя на практике их платформа была столь же старой - она была представлена ещё в 1964 году, но рамная конструкция позволила этот факт более тщательно замаскировать, в то время, как "Нову" с её несущим кузовом загримировать было куда сложнее - пришлось бы затрагивать несущие элементы, а это дорого, сложно и в целом никому не нужно. И если A-Body (впоследствии переименованные в G-Body) выпускались до конца восьмидесятых годов, а обновлённые схожим образом в 1977 модельном году полноразмерные B-Body - так вообще до середины девяностых, то прошедшей модернизацию всего за пару лет до них платформе "Новы", получившей название X-Body, была уготована короткая жизнь.
Множество клиентов переманили и японцы с их малолитражными моделями, в том числе - новомодными переднеприводными, которые при чуть меньшем объёме салона были более экономичны и лучше управлялись.
Окончательно производство Chevrolet Nova и других автомобилей на её базе было прекращено 22 декабря 1978 года, уже в рамках производственной программы 1979 модельного года, причём автомобили выпуска ноября-декабря 1978 отличались прямоугольными фарами вместо круглых - всего их было выпущено 98 000 штук.
