Иногда российский автопром нет-нет да и выдает концепты, которыми можно гордиться. Да, чаще всего такие авто не попадают в серию и, мелькнув яркой вспышкой, угасают где-то на задворках предприятий. Но след в истории они все равно оставляют, а идеи, которые в них были заложены, все равно постепенно перекочевывают и на серийную продукцию.
Сегодня вспомним яркий проект туристского автобуса «Волжанин Дельфин», появившийся в 2008 году. Новинка должна была не только заткнуть за пояс заполонивших в тот момент российский рынок «китайцев», но и стать серьезным конкурентом европейским брендам. Причем, не только в России, но и в Европе. Оцените грандиозность захватнических планов!
Итак, премьера «Дельфина» состоялась на выставке Comtrans’08. Сказать, что на тот момент автобус произвел впечатление – не сказать ничего.
Ведущий заводской дизайнер Вячеслав Махов постарался на славу. Ни один из отечественных заводов не предлагал на тот момент модели с более оригинальной внешностью. Ярко выраженный «пояс», большая площадь остекления и самобытный вид фронтальной и кормовой части – просто супер!
Споры красиво это или нет вспыхивают с новой силой, как только появляется очередное неизвестное фото этого автобуса.
Для понимания, на тот момент из одноклассников на выставке экспонировались четыре «китайца», Hyundai Universe Xpress Noble, MAN Lion`s Coach, Mercedes-Benz Tourismo, Scania OmniExpress и НеоЛАЗ 5208NL. Но ни одна из машин не вызывала своим видом столько эмоций, сколько генерировал их «Дельфин».
На руку «Волжанину» играл и тот факт, что даже на заводе о создании новой машин знал ограниченный круг лиц. А уж о том, чтобы украдкой сфотографировать и опубликовать где-то, и речи не шло. Так что премьера вышла на славу!
При создании машины в первую очередь ставилась задача обеспечить высочайший уровень комфорта для пассажиров. В машине длиной 12,4 метра было сразу предусмотрено несколько планировок от 45 до 53 мест. Но при любом раскладе пространства для ног было с запасом. А «фишкой» машины стало отсутствие «каньона» центрального прохода – весь пол был совершенно ровный. Правда, появилась дополнительная ступенька на входе, но зато перемещаться внутри удобно.
Не забыли и про водителя. В его распоряжении было не слишком навороченное, но вполне удобное рабочее место. Вместо «кочерги» для переключения передач установлен изящный «столбик» с «джойстиком» на вершине.
Несмотря на дополнительные оконные секции и, как следствие, «лишние» стойки, обзор получился неплох. Вместо сдвижной форточки в боковом окне установили электростеклоподъемник, как в «европейцах».
К слову, в 38-местном варианте в корме автобуса имелась и дополнительная комната для отдыха водителей, отделенная от салона перегородкой с дверью. Увы, побывать там не довелось, и фотографий ее интерьера не нашлось. Если у кого-то они есть – поделитесь в комментариях.
Первенец комплектовался 354-сильным мотором Mercedes-Benz OM 457 LA (Евро-3) и 6-ступенчатой механической коробкой передач ZF S6-1600. Передняя и задняя оси также были марки ZF. В дальнейшем под заказ планировали ставить двигатели PACCAR или MAN. В общем, к штурму Европы готовились основательно.
Первый экземпляр стал единственным «Дельфином», имевшим формулу дверей 1-0-1. Досталась ли она как наследие от «Икарусов» или причина была в ином, но благодаря этому все пространство в пределах колесной базы было отдано под багажный отсек. В результате его объем достиг 10,5 кубов.
Еще раз хорошенько перетряхнув конструкцию и заменив спорные комплектующие на более качественные (например, вместо вышедшего из строя кондиционера Sütrak поставили надежный Thermo King), «Дельфин» отправили на международную IAA 2008 в Ганновере. На самой крутой выставке в Европе перспективный «Волжанин» предстал уже в ядрено-красном цвете.
Увы, немцы если и подивились российскому автобусу, то вида не показали и в очередь за ним не выстроились.
Уж не знаем, что именно повлияло на руководство завода, но работы над «Дельфином» приостановились, а единственный собранный и трижды перекрашенный экземпляр был продан. К слову, та машина до сих пор жива и работает в Волгограде.
А к теме вернулись только спустя три года, собрав в 2011-м второй экземпляр.
Несмотря на то, что общую стилистику автобуса сохранили, изменений было достаточно. Кроме новой оптики и полностью открытой задней колесной арки перекомпонован и салон. Вторая дверь переехала-таки в пределы колесной базы, как было принято у подавляющего большинства междугородных и туристских машин на тот момент.
Изменилась и агрегатная база. Теперь место в моторном отсеке занял китайский двигатель Weichai WP10.360 и соответствующая коробка передач. Естественно, подобные метаморфозы на пользу автобусу не пошли. Кроме некрасивой «кочерги» «а-ля, ЛАЗ-699» машина получила нехарактерные первому экземпляру вибрации и неприятный шум двигателя, пробивавшийся в заднюю части салона.
В общем, нечего экономить на хорошей идее – и новых клиентов не появится, и старые отвернутся.
Третий экземпляр «Дельфина» появился в 2012 году и сразу отобрал себе пальму первенства по шок-контенту. Дело в том, что это был не автобус в прямом понимании этого слово, а мобильный офис «Сбербанка». Просто смонтирован он в автобусном кузове и потому реально привлекал внимание.
Салон разделен на три части. Отдельную кабину со входом с улицы и изнутри, непосредственно рабочую зону со входом через отдельную двухстворчатую дверь и служебные помещения в корме, куда попасть можно было из операционного зала. Впрочем, все прекрасно видно на фото.
Отдельно стоит отметить обилие банкоматов и инфокиосков: один снаружи и три внутри.
Последняя попытка возродить проект состоялась в 2013 году, когда на свет появился еще один «Дельфин» в классическом автобусном исполнении. Так как его появление нигде не афишировалось, сказать что-либо по комплектации достаточно сложно. Можно лишь утверждать, что машина оснащена двигателем MAN D0836 LOH64 и «механикой».
Судя по всему, машина изначально собиралась как яркий корпоративный транспорт компании. Потому как реального развития проект так и не получил.
Более того, не были завершены даже изначально заложенные идеи. Так оригинальное панорамное стекло, через которое туристы смогли бы обозревать окрестности, осталось составным – производителя в России не нашлось. Переход на шасси Scania тоже остался в буклетах – лишь «Сбербанк» был построен на шведских агрегатах. Да и финансового интереса к машине никто не проявил, а на восхищенное цоканье языком производство не запустишь…
Огромная благодарность Александру Трохачеву, Юрию Петрову и Олегу Бодня за помощь в создании материала
