Столпотворение
Необходимость управлять автомобилем отвлекает от дороги.
Алан Тауб
Функцию «помощь водителю на шоссе» разрабатывали в Chauffeur в течение всего 2011-го и отчасти в 2012 году. К осени 2012-го можно было начинать испытания продукта. Единственный недостаток заключался в том, что даже при активированной функции от человека все равно требовалось постоянно следить за дорогой. Ему можно было смотреть в окно, но нельзя было ни на секунду отключиться, потому что технология еще не могла взять на себя абсолютно все дорожные ситуации.
Скажем, автомобиль проезжает участок дорожных работ, где конусы почему-то установлены необычным образом. Или на дороге встречается авария – допустим, тягач с прицепом «сложился», заблокировав все полосы. Эти неожиданные, непредсказуемые ситуации, скорее всего, поставят программное обеспечение в тупик, вызывая срабатывание сигнала, по которому человек должен взять управление на себя. Первое время разработчики устанавливали шестисекундное упреждение между звуковым сигналом и моментом, когда оператору действительно следовало вмешаться.
Располагая зазором в шесть секунд, осенью 2012 года инженеры начали «догфудинг» своей технологии. «Догфудинг»[68] – это специфический термин, принятый в Кремниевой долине. Означает он испытание своего продукта на собственных сотрудниках, выступающих своего рода заменой широкой публики. (Очевидно, источником термина является давний рекламный ролик собачьего корма Alpo, в котором актер Лорн Грин сам ест еду своих золотых ретриверов.)
Сотрудники Google, то есть мужчины и женщины, имеющие только обычные водительские навыки и никак не связанные с Chauffeur, начали испытывать оснащенные новой системой автомобили в начале 2013 года. Камера, установленная на каждой машине, фиксировала происходящее. Вскоре после того, как разработчики стали отсматривать видео, они заметили неприятную вещь: водители отвлекались от дороги, причем в опасной степени. Один из испытателей достал ноутбук и делал свою работу. Женщина красилась. Но прекратить испытания заставил особый случай – человек, мирно проспавший 27 минут за рулем, пока машина неслась по шоссе на скорости 100 км в час.
В определенном смысле технология работала слишком хорошо. Она убаюкивала оператора, создавая у него ощущение безопасности, – а если прозвучит сигнал взять управление, это нежелательно. Сама по себе система помощи водителю на шоссе ни разу не становилась причиной аварий, но рассеянность водителя воспринималась как гарантированный путь к беде.
Таким образом, перед инженерами встала новая проблема: как обеспечить внимание оператора? Как заставить его бодрствовать? Как сделать так, чтобы оператор – если это женщина, например – не увлеклась фильмом на своем iPad настолько, чтобы не суметь среагировать достаточно быстро, когда ее внимание понадобится? «Мы ставили перед собой задачу создать систему, которая была бы безопаснее человека, – вспоминает Натаниэль Фэрфилд. – Но если тебя страхует человек, то безопаснее его быть невозможно».
Начало работ над способами удерживать внимание человека на дороге привело к тому, что сама система помощи водителю постепенно стала восприниматься коллективом Chauffeur как отход от основной темы. Они пришли на работу в Google, чтобы создать транспортное средство нового типа, более безопасное, чем управляемое человеком, обладающее потенциалом преобразовать мир во многих смыслах сразу. И вот вместо этого они занимаются тупиковой ветвью разработки, создают технологию, которая ничего не меняет в организации транспорта в целом, а вместо этого делает поездки на машине более комфортными. Система помощи водителю не решит проблем автомобильного трафика. Напротив, если люди станут отключаться и попадать из-за этого в аварии, она практически гарантированно создаст новые.
Как-то раз Долгов и Урмсон оказались вместе в машине на шоссе, испытывая ту самую систему помощи водителю, и внезапно им пришло в голову сравнение, на их взгляд, идеально отражавшее их ситуацию. «Представь, что ты открыл радиацию, – сказал Урмсон. – Станешь ли ты использовать ее в перчатках с подогревом? Или попытаешься сделать нечто, способное радикально изменить положение вещей, например ядерный реактор?»
Система помощи водителю на шоссе определенно была такими перчатками с подогревом.
Всерьез повлиять на безопасность поездок на автомобиле она не могла. Не могла она и предоставить качественно новый опыт подобных поездок. Кроме того, проблема оказалась более сложной, чем думали инженеры, но не из-за трудностей в разработке технологии, а из-за чисто человеческой тенденции скучать, уставать и искать внешних стимулов. А затем они узнали, что фирма Mercedes намерена оснастить свои автомобили 2014 года функцией Distronic Plus with Steering Assist, которая делала в основном то же самое, что и их система помощи водителю.
В силу всех этих причин коллектив Chauffeur вскоре после начала испытаний решил прекратить работу над системой помощи водителю на дороге, чтобы сконцентрироваться на более широкой задаче: создание самоуправляемого автомобиля, способного полностью обходиться без помощи человека, с момента посадки пассажира до его высадки. Проблема? Они вновь столкнулись с вопросом, вызвавшим такую борьбу два года назад: как вывести автономную технологию на рынок?
В декабре 2012 года Крис Урмсон собрал примерно семьдесят человек из числа работавших тогда над проектом Chauffeur и поставил нам новую задачу. Встреча проходила в конференц-зале, рассчитанном примерно на двадцать человек. Все стулья были заняты. Инженеры и специалисты по информатике стояли вокруг стола. Те, кто пришли последними, создали давку в дверях. Подобная встреча с участием всех сотрудников была редкостью для проекта Chauffeur. Всем нам было уже некоторое время известно, что принято решение закрыть проект системы помощи водителю на дороге. Мы ждали, что Урмсон укажет нам новое направление.
Проработав два года консультантом Chauffeur, я чувствовал себя комфортно в своей роли. Многое из того, что я делал, относилось к стратегии. Как и на своей последней должности в General Motors, я занимался прогнозированием будущего и определением наилучших путей развития проекта в свете прогнозов. Урмсон и его коллеги-инженеры тоже часто прибегали к моей помощи как человека, пришедшего из автомобильной индустрии, чтобы посоветоваться, какие подходы лучше использовать по отношению к поставщикам, а иногда и крупнейшим производителям, чтобы обсуждать с ними возможную сделку.
На меня также работал мой возраст. В 2012 году мне был 61 год, и, таким образом, я был как минимум на одно поколение старше большинства инженеров, составлявших коллектив Chauffeur, которым было от тридцати до сорока или чуть больше. Первое время я боялся, что меня будут воспринимать как анахронизм. Трудно сказать почему, но они часто обращались ко мне за советом. Их уважение вызывал тот факт, что я посвятил значительную часть своей карьеры проблеме, над которой они сейчас работали, только находясь внутри отрасли, – и, по-моему, им было очень интересно, какие синяки и шишки я набил в процессе.
Мы особенно сблизились с Крисом Урмсоном, может быть, потому что в нем я видел себя – и причина вовсе не в том, что мы воспринимали мир похожим образом. Урмсон просто был легким человеком. В каждый мой приезд в Маунтин-Вью мы старались поужинать вдвоем и постоянно спорили, где мы будем это делать: он предпочитал индийскую или азиатскую кухню, а я всегда голосовал за итальянскую. То, как ведет себя человек по отношению к официанту в ресторане, многое говорит о нем. Урмсон всегда обращался с ними вежливо и уважительно, кто бы это ни был, – что в моих глазах делает честь его родителям и его воспитанию. Каждый раз, когда в офисе кто-нибудь пытался нарочито изображать «элиту из Кремниевой долины», Урмсон и его холодное остроумие всегда оказывались рядом, чтобы выпустить спесь из наглеца и напомнить, чем такое поведение обычно заканчивается в Саскачеване, где живут его родители, – и по правде говоря, повсюду в Соединенных Штатах оно заканчивается тем же. Кроме того, он был инженером, поставившим себе задачу реформировать целую отрасль, и вынужден был сталкиваться с теми же скептиками, что и я.
У меня также сложились хорошие отношения с Дмитрием Долговым, получившим степень доктора философии в Мичиганском университете. Кроме того, на меня самое лучшее впечатление произвело его выступление на факультете информатики в Энн-Арбор, посвященное самоуправляемым автомобилям. Энтузиазм Долгова, который он испытывал по отношению к своей работе, напоминал нам всем, насколько интересен проект Chauffeur. Нельзя сказать, что его восторг был вызван потенциалом изменить мир, заключенным в нашей технологии, хотя отчасти и этим тоже. Главным образом, я думаю, его восхищала способность программного обеспечения делать вещи, совсем недавно считавшиеся невозможными. Детство Долгова пришлось на 80-е годы, когда игровые консоли Atari едва справлялись с передачей низкокачественной, угловатой графики, – а теперь он использовал искусственный интеллект, чтобы научить автомобиль распознавать пешеходов во всех возможных вариациях. Радость, которую он привносил в работу, была почти детской, а потому симпатичной– и заразительной.
Еще одним из приятных мне сотрудников проекта оказался Брайан Салески, которого я встретил впервые еще во время подготовки к соревнованиям DARPA Urban Challenge, когда он руководил группой программистов у Урмсона в команде Tartan Racing. Салески и я пришли в проект Chauffeur примерно в одно и то же время. Он провел детство в Питтсбурге, а потом в пригороде Детройта, что давало нам точки соприкосновения. Мы хорошо ладили еще и потому, что придерживались общего подхода к инженерным задачам: сначала сосредоточиться на общей картине, а уже затем переходить к деталям. Кроме того, мы оба старались применять в работе стандарты, разработанные Международной организацией по стандартизации (ISO). Нужно дать небольшое пояснение: «iso» по-гречески означает «равный». Отец Урмсона, Пол, считает, что он первым в мире сертифицировал по ISO тюрьму, применив в 1991 году соответствующие стандарты на мебельной фабрике при исправительном учреждении. Что касается разработки самоуправляемых автомобилей, в рекомендациях ISO содержится метод управления изменениями в коде и в самих машинах, обеспечивающий информированность всех заинтересованных сторон о влиянии изменений на другие части системы. Скучно звучит, правда? В некотором смысле так и есть. Чтобы разрабатывать самоуправляемый автомобиль в соответствии с требованиями ISO, нужно постоянно проводить среди инженеров мозговые штурмы в поисках любых возможных причин отказа системы, а потом изобретать способы исправить положение, а в первую очередь – не допустить отказа. Салески к тому же часто интересовался, как принято делать те или иные вещи в автомобильной промышленности, что для Кремниевой долины нетипично.
Мне очень нравилось работать в Chauffeur. Как энтузиаст технологий, я часто был разочарован Детройтом, где договоренности и традиции часто оказываются важнее инноваций. В автомобилестроении часто смотрят на технологию с подозрением; в Кремниевой долине само собой разумеется, что технология меняет мир к лучшему. Именно такое чувство оставалось у меня после каждого соприкосновения с Chauffeur. Покидая General Motors, я опасался, что ухожу на пенсию. Но всего через несколько лет я уже трудился над одним из самых интересных проектов в своей жизни, окруженный людьми, для которых материальное не стояло на первом месте.
Тем не менее проблемы были. В мае 2012 года, проработав чуть больше года, Салески подошел ко мне и сказал, что увольняется из Chauffeur. Он скучал по Питтсбургу, но была и более важная причина: трения между Урмсоном и Левандовски. Конфликт затих на некоторое время после нашей встречи в августе 2011 года, но затем снова стал помехой в работе над проектом, и Салески это раздражало. Его уход стал ударом для коллектива, в котором был нужен его трезвый подход к инженерии и разработке продуктов. Меня его уход расстроил. Урмсон и Левандовски были очень разными. Левандовски работал с не виданной мной больше ни у кого и никогда скоростью. Если он всецело концентрировался на решении проблемы, его производительность была невероятной. Но в то же время он легко выходил из терпения, если что-то делалось медленнее, чем он считал возможным. И если ради скорости надо пренебречь правилом или двумя, что ж – все можно исправить потом.
Урмсон был более педантичным. Для него, инженера, на первом месте всегда была безопасность. Мы много раз обсуждали с ним, какие выгоды принесет появление беспилотных автомобилей на дорогах Америки. Это очень простая арифметика: в мире на дорогах ежегодно гибнет 1,3 млн человек, или более 3000 в день. Возглавляемый Урмсоном проект мог обернуться множеством спасенных жизней. А если целью проекта было спасение жизней, Урмсон в полной мере отдавал себе отчет, как опасен может быть его преждевременный запуск.
Предположим, вы отвечаете за разработку системы распознавания речи для виртуального помощника. Корректная работа для 99 слов из 100 – великолепный результат. Виртуальный помощник, например Amazon Alexa или Google Home, способный верно понимать обращенную к нему речь на 99 %, может быть очень полезен.
Но самоуправляемый автомобиль, верно распознающий 99 % знаков, может обернуться большой бедой. Один неправильно понятый знак из 100 не только чреват чьей-то гибелью, но и дискредитирует технологию в глазах общественности в то время, когда Детройт и так начал критиковать ее как опасную. Если Левандовски стремился вывести новую технологию на дороги как можно скорее, то Урмсон действовал прямо противоположным образом. Он выделил ресурсы проекта на создание группы моделирования, которая должна была тестировать программное обеспечение в виртуальной реальности, предлагая программе самые разные сочетания событий в поисках таких, которые заставили бы ее ошибиться – чтобы потом скорректировать ее соответствующим образом. Мало того, он создал ее подобие в реальном мире, на заброшенной базе ВВС США Касл, примерно в 150 км на восток от Маунтин-Вью. Там десятки людей, известные как Orange Team («Оранжевая группа»), изобретали сценарии, которые могли поставить в тупик программное обеспечение самоуправляемого автомобиля. Например, когда автомобиль приближался к перекрестку, на проезжую часть мог выйти один из сотрудников, неся в руках холст размером больше самого себя. Не посчитает ли система пешехода в таком случае другим предметом, например грузовиком? Что, если на пути машины окажется велосипедист, везущий огромную сетку мячей? Поймет ли машина, что загадочный предмет все равно будет вести себя как велосипедист, несмотря на необычный силуэт?
Подобные мероприятия требовали времени и денег. Мне они представлялись совершенно верными. И они отлично иллюстрируют тщательный подход Урмсона к работе, так действовавший Левандовски на нервы.
Ситуация сложилась во многих смыслах нетерпимая. Вспомните, что Левандовски подчинялся Урмсону. В то же самое время его доля согласно бонусному плану Chauffeur была больше, чем у начальника, и это заставляло его вести себя как крупнейшего акционера компании – причем разочаровавшегося в способности генерального исполнительного директора обеспечить той максимальную ценность. Левандовски воспринимал это как удар по своим будущим финансовым интересам – подразумевается момент перехода к нему права собственности на его долю акционерного капитала.
В результате атмосфера в проекте стала невыносимой. Стоило Урмсону что-нибудь сказать, Левандовски принимался критиковать его слова перед другими сотрудниками, чтобы дискредитировать его. В принципе, сотрудникам Chauffeur нравился Урмсон. Он пользовался уважением как руководитель, и с ним было приятно работать. Но Левандовски был великолепным манипулятором, всегда знающим, где найти слабое место в плане и кому на него следует указать. Нараставшая напряженность между этими двумя подрывала моральный дух коллектива в целом.
«Ситуация была тяжелой», – писал позднее Ларри Пейдж в судебных документах, имея в виду «сложные отношения» между Урмсоном и Левандовски. «Я думаю, что им было трудно ладить между собой, и тем не менее они долго работали вместе. И необходимость справляться с конфликтом превратилась в постоянную – да, именно постоянную – головную боль руководства… [Левандовски] определенно считал, что многое можно было сделать лучше». В то же время, по словам Пейджа, «Личность Энтони вызывала серьезную озабоченность… Многим определенно было трудно доверять ему…» Несомненно, одним из этих многих был Крис Урмсон, заметивший много лет спустя, что Левандовски был «ошибочной ставкой» в силу своих «манипуляций, недостатка энтузиазма и ответственного отношения к проекту».
Всякий, представляющий себе величину его доли, удивился бы его упрямству. Разумной тактикой в его положении было бы прикусить язык, отложить сомнения и самолюбие и делать то, что лучше для коллектива. Но это было не в духе Левандовски, и, возможно, случай был единичный. Речь шла о проекте, способном улучшить мир вокруг нас во многих смыслах. Вспомните также мои расчеты: они показывали, что объем рынка для самоуправляемого электрического автомобиля, предоставляемого как услуга, может составлять триллионы долларов только в Соединенных Штатах. Левандовски мог думать, что, поскольку возможности столь велики, а его положение как одного из очень немногих людей в мире, разбирающихся в технологии лидара и ее применении в беспилотниках, до такой степени уникально, что он вполне может заработать дополнительные деньги, уйдя в самостоятельное плавание и конкурируя с Chauffeur. Буквально через несколько лет сотрудники Chauffeur узнали, что Левандовски был ключевой фигурой в компании Odin Wave, явно созданной с целью разрабатывать технологию лидара – что, по любопытному совпадению, как раз и являлось задачей Левандовски в проекте Chauffeur. Замечательный (и далеко не последний) пример двурушничества, часто сопровождавшего Левандовски в его карьере.
Новое направление работы, о котором Урмсон собирался объявить сотрудникам в декабре 2012 года, во многом было связано с событиями, разворачивавшимися в области залива Сан-Франциско. В феврале того же года IT-предприниматель Сунил Пол, уже успевший не только основать компанию Brightmail, поставщика средств борьбы со спамом, но и успешно продать ее Symantec, выпустил приложение Sidecar[69], помогавшее связать водителей и пассажиров. Пол давно поставил себе цель усовершенствовать транспортную систему. В 2002 году он запатентовал алгоритм прокладки эффективного маршрута между двумя точками. Позднее он вдохновился успехом Uber и его программного обеспечения для поиска черных лимузинов. Как раз тогда оно стало распространяться из Сан-Франциско в такие города, как Вашингтон и Чикаго, и, естественно, превратилось в горячую тему в культуре стартапов в Кремниевой долине. Но по-настоящему новым в приложении Пола было то, что оно позволяло кому угодно выступать в качестве водителя, не только хозяевам черных лимузинов или такси. Всякий, у кого было свободное место в машине, мог помочь всякому, нуждавшемуся в транспорте. (Справедливости ради надо сказать, что определенная процедура все же существовала. Потенциальные водители должны были пройти проверку и иметь права и страховку.) Благодаря идеализму Пола, стремившегося в первую очередь при помощи технологии улучшить транспорт для всех, Sidecar вначале даже не настаивал на плате за проезд. Он просто сообщал пассажирам, что добровольные пожертвования в пользу водителя, из которых 20 % пойдут в пользу Sidecar, приветствуются.
Всего через три месяца после майского дебюта Sidecar хозяева Zimride Логан Грин и Джон Циммер начали бета-тестирование своего приложения, где тоже всякий мог быть как водителем, так и пассажиром. Они назвали его Lyft[70]. Водители Lyft сигнализировали о готовности взять пассажира при помощи гигантских розовых усов на радиаторной решетке. «Всякий, кто жил в Сан-Франциско в 2012 году, не мог не обратить внимание, как весь город с возрастающим любопытством следил за появлением всюду этих странных усов на радиаторе», – пишет Брэд Стоун в своей книге The Upstarts («Выскочки»). Там же он называет Калифорнию «эпицентром райдшерингового движения».
Кремниевая долина живет волнами. Со времен популярности полупроводников и интегральных микросхем в шестидесятых годах, бума доткомов в конце девяностых и вплоть до всеобщего помешательства на социальных медиа, которым ознаменовалось начало нового тысячелетия, пресса и венчурный капитал всегда были способны концентрироваться только на чем-то одном. В 2012 году горячей темой оказался райдшеринг и все остальное, при помощи технологии пытающееся разрушить господствующую – и расточительную – модель «одна машина, один пассажир». Lyft, Sidecar и французская фирма ticket2go – все они открывали отделения в районе Залива. Lyft прямо заявлял о своей цели заменить личный автомобиль. Uber наблюдал с интересом и в январе 2013 года запустил собственный сервис райдшеринга, в котором мог участвовать кто угодно, под названием UberX.
Разумеется, сотрудники Chauffeur тоже следили за происходящим. Все понимали, что райдшеринг – шаг к модели «мобильность как услуга», которую мы считали конечной целью своей работы. «Мы считали, что находимся в исключительном положении, – вспоминает Натаниель Фэйрфилд. – Мы знаем вещи, которые другие не знают. У нас самые лучшие сотрудники. У нас есть как представление, что мы хотим достичь, так и энергия для этого. Мы хотим взять на себя весь процесс перевозки от порога до порога. Так давайте же сделаем это».
Урмсон хотел продолжить разработку опытного транспортного средства, которое развивало бы идеи Sidecar и Lyft. Ему представлялись беспилотные такси, которые разъезжают по городу, берут пассажиров, отвозят их по назначению и отправляются на следующий вызов – то есть бизнес, который в Chaffeur как раз называли «транспорт как услуга». Той осенью Урмсон встречался с Роном Медфордом, заместителем директора Национального управления безопасностью движения на трассах (NHTSA), вторым человеком в государственной иерархии, отвечающим за безопасность движения на автомобильных дорогах страны. Медфорд был из моего поколения. Очки в металлической оправе, коротко стриженные волосы и любовь к одежде повседневно-делового стиля выдавали в нем человека, чья карьера прошла в Вашингтоне и Детройте – и в разъездах между ними. Его задачей было налаживать совместную деятельность органов государственной власти и автопроизводителей, направленную на сокращение числа жертв автомобильных аварий. Свою задачу внутри NHTSA он видел в том, чтобы бороться с невнимательностью за рулем. Отчасти благодаря ему были ужесточены стандарты экономии топлива для американских автопроизводителей. До Урмсона дошли слухи, что Медфорд собирается уйти на покой из NHTSA, и он увидел в этом шанс. Человек, знающий работу государственной власти и законодательство в области дорожного движения так, как Медфорд, мог представлять большую ценность для Chauffeur. Урмсон принял его на работу в ноябре 2012 года, причем это событие получило большую огласку в прессе. Оно было воспринято как свидетельство серьезности намерений Google: технологический гигант действительно собирался вывести беспилотные автомобили на дороги страны. На мой взгляд, пригласить Медфорда в Chauffeur было отличным ходом Урмсона. Медфорд занял у нас пост директора по безопасности движения. Он должен был организовать совместную работу с властями штатов и федеральным правительством, с тем чтобы в конечном счете создать законодательство о беспилотных автомобилях.
Но сначала руководитель Chaffeur спросил Медфорда, как выглядит с точки зрения законодательства Соединенных Штатов полностью автономный автомобиль, перевозящий пассажиров. Тот ответил, что запустить услугу, использующую Toyota Prius и кроссоверы Lexus, на которых Chaffeur отрабатывал технологию, было бы проблематично – но как насчет малоскоростных транспортных средств?
И тут Урмсона осенило.
Классификация транспортных средств устанавливается законодательством штатов, и в большинстве из них предусмотрена отдельная категория для малоскоростных транспортных средств, находящаяся между автомобилем для гольфа и полноценным автомобилем. Требования штатов различаются между собой, но в целом закон определяет автомобиль для гольфа как четырехколесное транспортное средство, способное развивать скорость не более 24 км в час. Для него не требуется ни водительских прав, ни номерного знака, его не обязательно оборудовать средствами безопасности (например, фарами и указателями поворота), и на нем, как правило, нельзя выезжать на дороги общего пользования. А вот на малоскоростном транспортном средстве как раз можно. Большинство штатов разрешает им выезд на дороги, где действует ограничение скорости 55 км в час. Их максимальная скорость не должна превышать 40 км в час, а вес – 1300 килограмм, и они уже требуют как прав, так и номерного знака. Им даже присваивается VIN. По словам Медфорда, получить разрешение работать на дорогах Калифорнии для малоскоростных беспилотников было бы значительно проще, чем для Toyota Prius или кроссоверов Lexus, которые у Google уже были.
Собравшимся в конференц-зале в тот день декабря 2012 года Урмсон объявил, что рассматривает транспорт как услугу в качестве перспективной бизнес-модели. Иными словами, в будущем индивидуальная мобильность в городах будет обеспечиваться главным образом по модели Lyft или Uber, только без водителей. Можно будет оформлять абонемент на месяц, на неделю, на год или же платить по факту. Большинство поездок будет выполняться автомобилями, не принадлежащими их пассажирам. Использование населением таких машин будет подстраиваться под реально складывающуюся картину поездок.
Урмсон хотел создать с нуля автомобиль, предназначенный именно для такого сервиса. Раньше инженеры переоборудовали существующие автомобили под автономное управление – так повелось еще со времен соревнований DARPA. Эта технология предусматривала ряд компромиссов. Например, геометрия кузова традиционного автомобиля оставляла «мертвые зоны», не просматривавшиеся автопилотом. Теперь же инженеры Google должны были спроектировать автомобиль, изначально автономный. На той встрече Урмсон назвал некоторые требования, которые он считал нужным заложить в проект, раз он делается с нуля. Машина должна быть электрической и питаться от аккумуляторов. Она должна быть дружественна как к пассажирам, так и к людям вовне ее. Иными словами, она должна уделять особое внимание наиболее уязвимым участникам дорожного движения – пешеходам и велосипедистам. В случае наезда на пешехода тот должен быть способен встать и уйти на своих ногах.
Я был исключительно доволен новым направлением работ. Он поставил задачу, схожую с той, которой я занимался в GM, а описываемая Урмсоном машина должна была оказаться похожей на капсулу EN-V. Кроме того, план являлся весьма разумным со стратегической точки зрения. В проекте практически не было людей с опытом работы на автомобильном производстве. Спроектировав и построив свой автомобиль, они смогли бы на собственном опыте понять, действительно ли процесс настолько сложен, насколько Детройт хотел бы заставить нас всех в это поверить.
Через несколько месяцев после того знаменательного выступления Урмсон позвал своего друга Брайана Салески обратно в Кремниевую долину. «Мы во всем разобрались. Теперь у нас есть план. И я главный, – сказал Урмсон. И добавил, явно намекая на свою вражду с Левандовски. – Известная тебе проблема ликвидирована». Салески возглавил проектирование автомобиля в целом, сменив Левандовски. Дмитрий Долгов получил под свое руководство разработку программного обеспечения. А сферу ответственности Левандовски ограничили аппаратной частью автопилота – лидаром и датчиками.
То, что произошло дальше, смело можно назвать прекрасным упражнением в области инженерии и дизайна. Как должен выглядеть автомобиль, предназначенный исключительно на роль такси в центре города? Урмсон работал с главным конструктором Chauffeur Йо Чжун Ан, которую все называли просто Уай-Джей[71]. Она родилась и выросла в Сеуле, начинала учиться в местном университете Хонгик, степень мастера получала уже в Иллинойсском технологическом институте, а затем работала в компаниях Motorola и LG Electronics. Свое отсутствие опыта работы в автомобилестроении она считала в данном случае преимуществом, поскольку хотела рассматривать задачу с точки зрения пассажиров – а большинство из них никогда в автомобилестроении не работало. По моему совету Урмсон также пригласил Дэвида Рэнда, в прошлом директора по дизайну в General Motors, на роль консультанта для Уай-Джей. Рэнд отвечал за дизайн в проекте, увенчавшемся созданием EN-V.
Садясь в беспилотный автомобиль впервые в жизни, пассажир будет, скорее всего, испытывать определенное беспокойство. Каким должен быть автомобиль, чтобы устранить это беспокойство? Дизайн, предложенный Уай-Джей и Рэндом, можно рассматривать как ответ на пресловутую рекламу Dodge Charger 2011 года. Напомним, она подталкивала зрителя к мысли, что самоуправляемые автомобили – это шаг к будущему в стиле фильма «Терминатор» с его машинами, поработившими человечество. Их проект был выдержан в простой, чистой и симпатичной эстетике. В противоположность образу робота-убийцы со зловещим красным огнем в глазах, созданному Арнольдом Шварценеггером, округлые формы кузова нового автомобиля придавали ему сходство с живым существом.
Поскольку Урмсон рассчитывал, что его машина откроет доступ к услугам транспорта тем, кто не может сам водить машину, например старикам и инвалидам, процесс посадки в автомобиль и высадки из него нужно организовать максимально просто. Для этого пол должен быть плоским и находиться невысоко над землей. Когда разговор зашел о форме и расположении органов управления, таких как тормоза и руль, было принято радикальное решение: полное отсутствие руля как такового. К чему он? Отсутствие органов управления выглядело дерзко, то есть производило желаемое впечатление – революционное и футуристическое.
Интерьер казался просторным для такой небольшой машины, чему она отчасти была обязана электрической тяге и, следовательно, отсутствию двигателя внутреннего сгорания. В салоне находились кнопка начала движения, кнопка аварийной остановки, дисплей, на котором отображалась погода и время до прибытия в точку назначения, – и все. Передняя часть многих автомобилей напоминает лицо, но в данном случае казалось, что у машины широко раскрыты глаза и она широко улыбается. Будущее транспорта, по мнению Chauffeur, было приятным и открытым для всех.
Как только облик машины в целом определился, настало время важных решений. Например, кто будет ее делать? В конце концов, Chauffeur заключил контракт на производство ста экземпляров с фирмой Roush Engineering. Первый раз мне довелось испытать машину на верхнем ярусе гаража неподалеку от офиса Chauffeur. Она мне понравилась сразу. С моей точки зрения, двухместная капсула идеально выражала идею транспортной революции. В проекте за ней закрепилось название Firefly, «светлячок», которое представлялось подходящим – в конце концов, ей предстояло носиться туда-сюда по улицам городов, в точности так же, как это делают светлячки теплыми летними ночами.
Я считал разработку Firefly важной вехой, но в то же время не мог отогнать от себя беспокойство. Из-за него я часто просыпался посреди ночи и не мог заснуть. Мозг перебирал самые разные возможности. Компания Google начала работу с государственными регуляторами, пытаясь провести изменения в законодательство, открывающие беспилотным автомобилям доступ на дороги общего пользования. По определенным признакам мы могли понять, что лоббистская группа автомобильной промышленности развернула активную деятельность против нас. Может ли враждебное отношение к нам Детройта в конце концов заставить Google свернуть финансирование проекта Chauffeur? Основная часть моей карьеры была посвящена руководству перспективными проектами. Мне приходилось видеть, как результаты исследовательской работы, сулившие значительную экономическую и экологическую выгоду, отправлялись в мусорную корзину только из-за того, что автомобильная промышленность принимала их в штыки. Водородные топливные элементы, к примеру. Работая в GM, я охрип, пытаясь убедить коллег в выгоде их широкого использования в автомобилестроении. Прошло почти двадцать лет с того момента, когда я впервые осознал, что они способны освободить автомобиль от нефтяной зависимости и решить проблему токсичного выхлопа, а топливные элементы – по-прежнему нишевая технология. Может ли самоуправляемый автомобиль, а вместе с ним и перспектива транспортной революции разделить их судьбу?
Со своими страхами я боролся, стараясь донести выгоды от использования новой технологии до максимального количества людей. Обязанностям консультанта в Google я должен был посвящать 20 % своего времени. Кроме того, мне часто приходилось работать с клиентами в энергетике, страховании, недвижимости и логистике по проектам, посвященным будущему транспорта и адекватной подготовке к нему. В перерывах я выступал со своими прогнозами на десятках конференций по всему миру, от Парижа до Гонконга и от Австралии до Канады. Рассказывая, какие перемены произойдут, если транспорт как услуга приобретет популярность, я накопил порядочное количество миль от авиакомпаний.
Мои выступления были построены так, чтобы заставить автомобильную промышленность заметить меня. Иногда я открывал презентацию слайдом с известным изображением трех мартышек «Ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не скажу», выражая таким образом свой взгляд на позицию автопрома. Переход на самоуправляемые автомобили должен был сократить минимум на 90 % количество жертв автомобильных аварий, гибнущих на дорогах ежегодно, а это 1,3 млн человек. Откладывая этот переход на один день, мы, по существу, соглашались на убийство 3000 человек в разных уголках планеты. «Это возможность, заключающая в себе огромный трансформирующий потенциал», – говорил я, имея в виду расчеты Института Земли относительно экономии и объема рынка, возникающих благодаря новой технологии. Я рассказывал о новых бизнес-моделях, которым суждено сменить традиционные после транспортной революции. Автомобильная отрасль будет продавать не машины, бензин и страховку, а километры, поездки и новый опыт. Я использовал аналогию с тем, как президент Джон Кеннеди в 1961 году пообещал отправить человека на Луну. Это пример постановки дерзкой задачи, изменившей мир, – и нам тоже следует быть дерзкими, говорил я, рассуждая о переходе к транспорту как услуге
