Прибавив 0,045 долл. на километр за автопилот к 0,088 долл. за автомобиль как таковой, мы получили, что двухместный, изготавливаемый под конкретные требования самоуправляемый электромобиль, находящийся в общественном пользовании, будет обходиться около 0,13 долл. на километр пробега. В сравнении со стоимостью владения традиционным автомобилем, составляющей 0,93 долл. на километр, наша гипотетическая система должна была предложить ту же услугу, причем с тем же уровнем комфорта, на 0,8 долл. на километр дешевле – а это очень много.
Мы были в восторге. Насколько нам было известно, потенциал перехода одновременно к автономным, общедоступным, электрическим и изготавливаемым под конкретные требования автомобилям был рассчитан нами впервые. Перемножив экономию в 0,08 долл. на километр на 5 трлн км ежегодного пробега автомобилей в Америке, мы осознали, какие суммы может сэкономить революция в транспорте. Новая эпоха автомобилизации может уменьшить сумму в 4,6 трлн долл., ежегодно расходуемую американцами на обеспечение мобильности, на 4 трлн. Даже если мы в своих оценках ошиблись вдвое, что мы полагали маловероятным, сумма экономии в любом случае измерялась бы триллионами долларов. В общей сложности наши расчеты сулили каждому водителю экономию в 5625 долл. в год от перехода на транспортное решение, основанное на общедоступных беспилотных электромобилях, плюс цена высвобождающегося времени за счет отсутствия необходимости водить самому. В зависимости от того, во что ценить время каждого, экономия может достигать 16 000 долл. в год или даже больше.
Расчеты, выполненные нами для Манхэттена, дали результаты, не менее многообещающие с точки зрения экономии на транспортных услугах. На Манхэттене, где 1,6 млн человек живет всего на 59 квадратных километрах, иметь личный автомобиль не очень популярно из-за высоких цен на парковку, доступности относительно недорогого такси и развитого общественного транспорта. Сможет ли парк самоуправляемых автомобилей конкурировать со знаменитым цехом манхэттенских таксистов? Мы с Биллом погрузились в расчеты. В 2011 году внутри Манхэттена совершалось приблизительно 410 000 поездок на такси в день. Среднее время ожидания для пассажира составляло 5 минут, а стоимость поездки – примерно 3 долл. за километр. Мы подсчитали, что для выполнения тех же 410 000 поездок в день в границах Манхэттена достаточно приблизительно 9000 беспилотных автомобилей, причем время ожидания составит около минуты, то есть существенно меньше, чем для обычного такси. Цена тоже оказалась куда доступнее. С учетом нормы прибыли таксомоторной фирмы, равной 15 %, наши расчеты показали, что цена поездки на самоуправляемой машине составит около 0,03 долл. за километр, или примерно сотую часть того, что пассажир платит в Yellow Cab. Если выразиться чуть иначе, в среднем одна поездка на такси внутри Манхэттена обходится в 8 долл. плюс чаевые. Мы же с Биллом рассчитали, что парк беспилотных такси может обеспечить более комфортную поездку всего за 1 долл.
Вот тут я впервые осознал, с явлением какого масштаба мы имеем дело. Доходы и экономический эффект для будущих акционеров подобного проекта обещали быть небывалыми. То же самое можно было сказать об угрозе для существующих игроков рынка автомобильных транспортных услуг, возраст которого насчитывает более ста лет. И революция, похоже, была неизбежна. Как пророчески заметит потом Робин Чейз в блоге Backchannel на сайте журнала Wired, «Некоторые города, штат или даже страна могут попытаться воспрепятствовать революции, но многие другие в то же самое время вызовутся быть в ее авангарде. Сколь долгими бы ни оказались сопротивление и фаза трансформации, в конце концов, мы выберем самоуправляемые автомобили…». Быстрый рост Uber и Lyft показал, что люди готовы сменить традиционный метод перемещения по городу ради экономии. Устранение живого водителя из технологии и прекращение неоправданно высокого расхода сырья и топлива должны сократить расходы пассажиров в куда большей степени, чем первые итерации Uber и Lyft, в которых еще участвовал человек, – и в результате новая система будет принята потребителями гораздо быстрее.
Новая эпоха автомобилизации обещает резко улучшить качество повседневной жизни обычных людей. Она откроет дверь к благам персонального транспорта – практичного и находящегося под рукой где и когда угодно – тем, кто раньше не мог себе такого позволить: очень молодым и очень пожилым людям, тем, кто не может сесть за руль, потому что у них еще или уже нет прав. Инвалиды, не имеющие возможности управлять моторным транспортным средством. Все остальные, готовые воспользоваться услугой мобильности, если та будет разумнее стоить.
Чтобы понять, как будет работать новая транспортная система, давайте представим себе утро из жизни типичной семьи – назовем их Уилкерсонами и договоримся, что живут они в пригороде Чикаго, городе Эванстон, штат Иллинойс. Тридцать лет спустя после событий 11 сентября, с которых все началось, утром 11 сентября 2031 года, жизнь в доме Уилкерсонов течет своим обычным чередом.
Над тарелкой недоеденных хлопьев и тостом девятилетний Томми-младший играет в компьютерную игру в виртуальной реальности, а его одиннадцатилетняя сестра, Тэмми, шлет сообщения друзьям, обсуждая планы на день. По другую сторону обеденного стола родители, Мэри и Томас, просматривают новости при помощи голографических дисплеев. Тут Тэмми оборачивается к брату: «Томми, а ты уже разгрузил шкаф для покупок?»
Томас-старший кивает. «Томми, ты должен делать это каждый день до завтрака, – напоминает он сыну. – Сегодня я тебе помогу».
Отец и сын вместе отправляются из кухни в рекреационную зону, которая раньше была гаражом на две машины. (Как большинство семей, отказавшихся от владения автомобилем, Уилкерсоны переоборудовали гараж в жилое пространство.)
Шкаф для покупок находится на дальнем конце рекреационной зоны. Это почти обычный шкаф с полками, но спроектирован он по типу шлюза, так что его можно открыть как изнутри дома, так и снаружи. Каждый вечер дроны-курьеры доставляют в него заказы, например продукты, товары для дома и офиса и другие товары, заказанные семьей онлайн. Сегодня, кроме обычных продуктов типа молока и овощей, там лежит большая картонная коробка с логотипом компании Hyperlite. «Мой вейкборд!» – кричит Томми.
«Откроешь, когда будем в коттедже», – говорит отец, положив руку на плечо сына.
Вскоре после того, как они закончили разбирать продукты, звонок смартфона извещает Уликерсонов, что их машина уже близко – результат постоянного поручения, размещенного Мэри в их каршеринговой компании, Maghicle[66], в которой наша семья за месячную абонентскую плату приобретает право пользоваться автомобилем в пределах определенного пробега.
«Пока, ба!» – кричит Томми матери отца, которую саму вскоре заберет двухместная капсула, чтобы отвезти на турнир по бриджу – одно из многих регулярных городских событий, которые 85-летняя женщина может посещать в мире свершившейся транспортной революции.
На улице хорошая погода, на небе ни облачка. Предупреждения о смоге и кислотные дожди отошли в прошлое, потому что почти все автомобили теперь передвигаются на электрической энергии или топливных элементах. Маленький Томми карабкается в четырехместный беспилотный автомобиль, ожидающий на обочине возле дома. За ним следуют Тэмми и Мэри, элегантно одетая, как и подобает совладельцу PR-компании, одним из основателей которой она является. Последним выходит Томас, в строгом костюме – ему предстоит важная встреча. Много лет назад у родителей Томаса был свой автосалон. Со временем Томас преобразовал его в компанию, предоставляющую услуги гаража для беспилотных автомобилей. Гаражи Wilkerson’s можно встретить по всему Чикаго и окрестностям. В них машины можно зарядить, убрать, вымыть, провести техническое обслуживание, и их услугами пользуются крупнейшие операторы парков самоуправляемых автомобилей в стране. На самом деле сегодня у Томаса назначена встреча в инвестиционном банке в центре Чикаго, на которой будет обсуждаться сделка по приобретению его компанией 38-го по счету гаража.
«Мама, можно сегодня я скажу?» – спрашивает Томми. Когда мать кивает в ответ, он прочищает горло и серьезным тоном говорит: «Maghicle, поехали».
Срабатывают замки дверей, и почти неощутимо автомобиль приходит в движение. Много лет назад судорожный ритм движения-остановки, неизбежный для машины под управлением человека, приводил к тому, что многих пассажиров слишком укачивало, чтобы они в машине могли читать или передавать потоковое видео. Но беспилотники спроектированы таким образом, что ускорение и торможение в них совершенно не чувствуются. Некоторые капсулы даже оснащены письменным столом, чтобы пассажир мог работать в дороге, другие – наоборот, комфортабельными креслами с установками виртуальной реальности.
Несколько десятилетий назад утренние поездки в школу нельзя было назвать приятными – родителям приходилось полагаться только на свой ум и водительские навыки, чтобы пробиться на своей машине через трафик в час пик и успеть к школьному звонку. Но в будущем, когда транспортная революция совершится, поездка в школу будет приятной и не требующей усилий – а значит, это отличная возможность для родителей осмысленно провести время с детьми. На протяжении 3 км, отделяющих дом Уилкерсонов от школы на западной окраине Эванстона, Тэмми обсуждает с отцом предстоящий ей отбор в школьную волейбольную команду. В то же самое время Мэри просматривает домашнюю работу Томми и хвалит его за то, что он получил девять из десяти по математике.
Как только дети отправлены в школу, программное обеспечение автомобиля рассчитывает кратчайший путь до центра города, и он везет Томаса и Мэри по шоссе I-94 на юг. Оторвавшись от чтения протокола о намерениях, Томас смотрит в окно, подбирая новую площадку для семейного бизнеса. Рядом с ним Мэри печатает что-то на слайдах, которые планирует использовать во время дистанционного выступления перед клиентом из Шанхая. «Насколько иначе я езжу на работу сейчас, – думает Томас – совсем не так, как отец». Тарифная модель Maghicle в первую очередь учитывает загрузку дорог, и ее компьютеры взаимодействуют с компьютерами конкурентов, чтобы обеспечить равномерное распределение трафика. Самый высокий тариф действует как раз сейчас, с 8:00 до 9:00, и хотя Томас и Мэри не в восторге от необходимости доплачивать, они идут на это ради возможности проехаться в школу вместе с детьми.
На шоссе их машина окружена беспилотниками самых разных типов, от тяжелых тягачей с прицепами до маленьких двухместных капсул. Даже в час пик поток движется быстро и без заторов. Сложные алгоритмы берут на себя взаимодействие самоуправлемых машин между собой, всегда обеспечивая безопасную дистанцию и безукоризненно точное слияние потоков на въездах и съездах с трассы. Дорога, занимавшая у отца Томаса час, теперь требует у Томаса и Мэри всего полчаса.
Мысль об отце заставляет Томаса вспомнить об их семейном коттедже, и несколькими движениями пальцев по парящему в воздухе экрану он заказывает гибридный внедорожник, который на следующий день доставит их в летний дом на противоположном берегу озера Мичиган.
Через несколько минут их машина покидает трассу I-90[67] и останавливается на перекрестке улиц Мэдисон и Ласалль в районе Луп, историческом центре города. Он выглядит совсем не так, как тридцать лет назад. Городская среда спроектирована теперь в расчете на пешеходов, а не на автомобили. Драгоценное пространство, раньше отведенное под парковочные места, теперь занято более широкими и зелеными тротуарами. На месте других парковок сейчас находятся жилые кодоминиумы или новые офисные здания.
Томас и Мэри выходят из автомобиля. Тот уезжает самостоятельно: за следующим пассажиром или, может, в ближайший гараж, где будет ждать следующего заказа. На тротуаре в районе Луп наша пара быстро целуется и прощается.
«Жду тебя здесь же в пять», – говорит Томас, и они расходятся каждый по своим делам в мире, одновременно похожем и непохожем на наш сегодняшний.
Чтобы попасть в мир Уилкерсонов, нужно произвести радикальный переворот во многих видах бизнеса, причем выполненные мной и Биллом Джорданом расчеты показывают, что этот переворот не только вероятен, но и неизбежен. Билл, Бонни Скарборо и я предъявили результаты работы нашим спонсорам из Института Земли в конце лета 2011 года. Мы с Джеффом Саксом тогда попытались убедить наших спонсоров использовать указанную нами возможность в качестве бизнес-идеи. Несмотря на то что некоторые из них, например GM и Volvo, должны были отдавать себе отчет, насколько этих технологии близки к воплощению в реальности, никто не заинтересовался. Очевидно было, что все это выглядит для них научной фантастикой.
Поэтому я стал рассказывать об этой возможности более-менее всякому, кто был готов слушать. В обычных разговорах с сотрудниками Google, и, среди прочих, с Крисом Урмсоном или Энтони Левандовски, я в общих чертах описал результаты нашего исследования. Их это заинтересовало по многим причинам сразу. Урмсон предложил мне выступить с рассказом о наших выводах перед более широким составом сотрудников Chauffeur.
Дату моего выступления мы назначили на декабрь 2011 года. До нее я сообщил о своих находках на ежегодной встрече Международной федерации автомобильных инженерных обществ, проходившей в немецком городе Майнце. Известная под аббревиатурой FISITA, эта конференция служит одним из основных способов для инженеров и руководителей автомобильной промышленности узнавать отраслевые новости.
«Мы входим в очень важное с точки зрения проектирования и производства автомобилей время», – заявил я в самом начале своего выступления. Затем я упомянул альтернативные системы привода, проектирование автомобиля под конкретные задачи и «машины, которые в буквальном смысле сами управляют собой». Я показал короткое видео про Boss на DARPA Urban Challenge и упомянул о достижениях проекта Chauffeur в области автономного вождения. «Самоуправляемые автомобили Google, – сказал я, – умеют сами останавливаться на светофоре, более того, они способны распознать пешехода с коляской и либо пропустить его, либо объехать.
Я консультирую Google, – говорил я, – и езжу в этих автомобилях сам. Месяц за месяцем я вижу, как быстро коллектив рождает принципиально новые методы и технологии; их достижения достойны восхищения профессионального сообщества… Мы прошли путь от лабораторий, экспериментов, полигонов и соревнований на закрытых площадках до реального выхода на дороги общего пользования… Это просто невероятные достижения».
Затем я познакомил аудиторию с результатами нашего с Биллом исследования. Благодаря новой транспортной системе, сказал я, перемещение внутри границ многих городов может быть обеспечено парком машин, составляющим 15 % от нынешнего. Сменив привычный личный автомобиль на на услуги общедоступного парка, потребитель не теряет ни в удобстве, ни в свободе перемещения. Сэкономит ли это деньги пользователям? На самом деле, да, сказал я собравшимся. «Наш анализ данных для Энн-Арбор и некоторых других городов США показывает, что мы можем сократить транспортные расходы жителей с 1,50 долл. за милю приблизительно до 0,20 за милю.
Так сказка это или нет? – спросил я инженеров, сидевших передо мной. – Лично я убежден, что это огромная возможность с точки зрения потребителей. Я говорю вам, что можно взять город типа Энн-Арбор и сократить транспортные расходы более чем на 80 %, сохранив мгновенный доступ к транспортным услугам и привычные маршруты».
В завершение я отметил, что прогресс технологий готов произвести революцию в автомобильной промышленности, подобно тому как он произвел ее в фотографии, медиа и музыкальной индустрии. «Традиционные игроки редко сохраняют свои позиции в результате такой революции, – сказал я. – У крупного игрока в зрелой отрасли вырабатываются очень специфические привычки: все внимание сосредотачивается на прибыли за следующий квартал… Я бы взял на себя смелость заявить, что в транспорте и энергетике предпосылки для революции созрели в той же мере, как и в каждой из перечисленных мной отраслей.
На самом деле в наших силах возглавить эту революцию, и я убежден, что потребителям понравится то, что мы им предложим. Кроме того, я предвижу много возможностей заработать хорошие деньги. Итак, – сделал я паузу перед заключительным предложением. – Чего мы ждем?»
У меня есть основания предполагать, что среди собравшихся были инженеры и руководство всех основных автопроизводителей. Насколько мне известно, ни один из них не понесся со всех ног из Майнца в свою штаб-квартиру, чтобы поднять тревогу. Сам факт существования уже сегодня технологии, способной обеспечить транспортные услуги более чем в пять раз дешевле, вполне стоил того. Мало того, она же способна резко сократить число жертв автокатастоф. И такая прекрасная возможность была упущена!
На самом деле одна компания все же прислушалась к моим словам. Вполне закономерным образом это оказалась та самая компания, которая дальше всех продвинулась в разработке самуправляемых автомобилей для массового потребителя.
Этой компанией была Google. И прислушалась она ко мне потому, что Ларри Пейдж и Сергей Брин были глубоко убеждены в возможности перемен. Я не утверждаю, что мне удалось хоть в какой-то мере повлиять на Ларри или Сергея в смысле их оценки будущего автономной технологии. Они верили в нее задолго до встречи со мной, как верили в нее Себастьян Трун и Крис Урмсон. Каждый сотрудник коллектива, работавшего над самоуправляемыми машинами, был убежден в огромном трансформирующем потенциале своей технологии.
Тем не менее в качестве консультанта Google я помог основным членам коллектива Chauffeur осознать масштаб последствий надвигающейся революции. Билл Джордан и я выступили с докладом о результатах нашего исследования в Маунтин-Вью 12 декабря 2011 года. Присутствовало примерно двадцать пять сотрудников из числа работавших над беспилотниками. Мои коллеги пришли в состояние крайнего возбуждения, когда я назвал цифры экономии водительского времени. Обратите внимание, для всех этих людей время имело очень конкретную ценность в денежном выражении. В большинстве своем это были инженеры или программисты. Их производительность была им важна для самоуважения. Но дело не только в этом: они жили в Калифорнии, в Кремниевой долине, то есть одном из худших регионов страны в смысле трафика. Всем этим людям, мужчинам и женщинам, доводилось просиживать часами на шоссе, тщетно злясь из-за потерянного времени.
И еще однин аспект заинтересовал их: насколько малым оказался парк машин, при котором уже можно продемонстрировать полезность сервиса. Нужно переключить на новый тип машин всего около 10 % поездок в Энн-Арбор, чтобы уже получить удешевление услуги за счет массовости, говорил я. Таким образом, наши теоретические построения сравнительно легко проверить на практике. Все испытания можно провести в областях с относительно сухой и теплой погодой.
Но больше всего их заинтересовали наши расчеты бизнес-потенциала. Предположим, сказал я, что в будущем на долю беспилотных такси станет приходиться всего 10 % пройденных километров – что казалось осторожной оценкой сидящим в комнате инженерам, убежденным в высоком потенциале технологии. Эти 10 % соответствуют 500 млн км пробега в год по дорогам США. Если, рассуждая дальше, предположить, что с одного километра поездки удастся получить 0,06 долл. прибыли, мы получим, что новая технология способна приносить 30 млрд долл. ежегодно. Такие суммы зарабатывают только самые прибыльные компании мира, например ExxonMobil или Apple, и то в удачный год.
Сотрудники Chauffeur давно понимали, что беспилотный транспорт обладает существенным бизнес-потенциалом. Я потратил много месяцев, пытаясь заставить их думать не только о самоуправляемых автомобилях как таковых, но о будущем в целом, где действуют и другие тенденции, служащие предпосылками к транспортной революции. Некоторые из них уже задумывались, какой эффект способны эти тенденции иметь, действуя вместе. Теперь же наконец все мы осознали невероятный объем зарождающегося рынка. Постепенно мы стали понимать, что если начать готовиться не просто к будущему, где существуют беспилотные автомобили, а к такому будущему, где присутствуют доступ к ним как услуга, электрическая тяга и создание машин под конкретные условия использования, то открываются и еще большие возможности.
Позже Билл Джордан и я сделали результаты нашего исследования достоянием гласности, опубликовав их на сайте Института Земли. Цифры составили существенную часть статьи, написанной мной для журнала Nature в 2013 году. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) использовала их в качестве основы для своего вывода о том, до какой степени переход к самоуправляемым автомобилям, доступным как услуга, способен поменять привычное положение вещей. Я докладывал о наших результатах на многочисленных конференциях и симпозиумах.
Но самое важное мое выступление состоялось тогда, в декабре 2011 года в Маунтин-Вью. «Ваши идеи относительно транспорта как услуги и его потенциала были важнейшим фактором, определившим направление развития проекта», – позже говорил мне Крис Урмсон. Может, в этом есть доля преувеличения, но в одном я уверен: наш с Биллом Джорданом семинар в Google в декабре 2011 года заставил слушателей обратить внимание, насколько высоки ставки в их работе. Если бы коллективу Chauffeur удалось обеспечить коммерческое использование технологии безопасного автономного управления автомобилем, то, согласно нашим расчетам, они действительно изменили бы этим мир.
