В отличие от более новых автомобилей многих конкурентов, разница между версией 488 GT3 Evo от Ferrari и версией 2019 года не очевидна сразу. На самом деле, если взглянуть на передний бампер и передние колесные арки, то единственным внешним признаком того, что это новый автомобиль, будет пикирующая плоскость, вставленная в углубление в бампере перед передним колесом, а в задней части передней колесной арки есть некая хитрость, вдохновленная аэродинамической трубой, которая была разработана для увеличения фронтальной прижимной силы. В остальном, мало что выдает новинку.
Причина столь любопытного отсутствия внешних изменений заключается в том, что, по словам руководителя отдела разработки трековых автомобилей GT Фердинандо Канниццо, Ferrari сама пыталась понять, что нужно сделать, чтобы обновить оригинальный автомобиль. Предыдущая модель уже показывала хорошие результаты, была близка к границе "окон производительности", определенных FIA, и была близка к завоеванию титулов. С точки зрения общей производительности, команда разработчиков не считала, что нужно что-то менять.
Однако, как всегда бывает в гонках, оказалось, что есть несколько параметров, которые в конце концов улучшат автомобиль, и Ferrari, конечно же, решила в них вникнуть. При этом она создала автомобиль, который легче в управлении, лучше в гонках и, прежде всего, быстрее. Ferrari надеется, что это убедит клиентов расстаться с деньгами для модернизации имеющегося автомобиля или, что еще лучше, купить новый.
Изменения в аэродинамической конфигурации улучшают баланс и делают автомобиль более удобным для гонок, особенно в трафике, а улучшения в динамике автомобиля и эргономике кокпита облегчают водителю борьбу на длинных дистанциях, которые могут достигать 24 часов в гонках Intercontinental GT, таких как Спа.
Но реальный прирост производительности обеспечила электроника внутри автомобиля, особенно в области управления двигателем, тяги и торможения, и Ferrari надеется, что это также поможет автомобилю лучше вести себя на мокрой дороге.
Зона комфорта
В связи с жесткими ограничениями регламента GT3 и балансировкой производительности все производители сосредоточились на повышении комфорта водителя. Это кажется противоположностью гоночного автомобиля; водитель должен мириться с любым дискомфортом, который может помешать производительности. Однако в сегодняшнем мире, ориентированном на потребителя, гоночные автомобили создаются для водителя-любителя, а не для профессионала, что привело к довольно скучным обновлениям, которые включают в себя перемещение переключателей в кабине и т.д. Ferrari сделала нечто подобное, с гордостью объявив, что уменьшила вес водительского сиденья на 2,4 кг, и не только это, но и разработала сиденье увеличенного размера (XL) для "высоких" водителей.
К счастью, однако, Ferrari также пошла на улучшение характеристик, но не обычным способом, поскольку, хотя она и увеличила прижимную силу спереди, ей также пришлось убрать ее снова, чтобы остаться в пределах окна характеристик, в котором сбалансированы все автомобили GT.
"Мы пытались найти новую теоретическую аэрокарту, которая дала бы нам возможность следовать за другими машинами и тем самым облегчить обгон, а также значительно снизить чувствительность к изменению высоты подвески, главным образом, в передней части", - говорит Канниццо о новой аэродинамической конфигурации. "Это было сделано за счет сужения передней части двери. Если вы посмотрите на эту часть автомобиля, то за передним колесом она действительно узкая. Это дало нам возможность вывести поток из сплиттера гораздо более последовательным образом, так что любые колебания высоты подвески гасятся этим полем потока, которое гораздо более стабильно. Мы изменили дизайн, сузили дверь и винглет за колесом, полностью изменили размер и форму внутри, а также направление потока под днище", - добавляет Канниццо. "Верхняя часть и задняя часть кузова вокруг арки были полностью изменены, что дало нам более последовательное поле потока вокруг автомобиля".
Плюс и минус
После увеличения прижимной силы, благодаря улучшению воздушного потока через колесные арки, и внедрения диффузоров, Ferrari пришлось пойти на необычный шаг - уменьшить прижимную силу в других областях передней части автомобиля. Это может показаться неинтуитивным, но за этим стоит здравый смысл.
"Мы увеличили прижимную силу спереди, но с модификацией сплиттера под машиной, убрав некоторые поворотные лопатки, мы смогли настроить машину должным образом", - говорит Канниццо. "Все эти модификации в задней части колесной арки должны были увеличить прижимную силу, но FIA сказала, что есть предел, и это было справедливо. Так что, если это предел, то теперь у нас есть средняя карта аэродинамики, которая ближе к краю предела. Автомобиль находится ближе к краю "окна", а не едет в зоне, где аэродинамика работает не так хорошо".
Уменьшение количества поворотных лопаток под сплиттером означает, что автомобиль получил более стабильный аэробаланс и теперь менее чувствителен к изменениям высоты подвески, что теоретически должно помочь гонщикам-любителям в настройке. Изменения в передней подвеске также помогли избавиться от характерного для старого автомобиля "кивка", что еще больше улучшило общую управляемость. В холодных и часто влажных условиях ночью в Спа гонщики Ferrari, возможно, оценят эти усилия.
Несколько лет назад переговоры о конвергенции, целью которых было привнести технические правила профессиональной категории GTE в автомобили GT3, как известно, провалились, но это не помешало Ferrari построить "конвергентный автомобиль", разделив шасси и большую часть механической части между автомобилями, участвующими в двух классах. И в GT3 Evo это продолжается. Стефан Ратель, организатор международных гонок GT3, боялся, что сближение правил GTE и GT3 приведет к увеличению стоимости его автомобилей GT3, и поэтому отказался от идеи конвергенции. Теперь Ferrari почти доказала его правоту, ведь стоимость ее автомобиля GT3 составляет около 600.000 евро, что больше, чем у многих ее конкурентов.
Влияние GTE
Изменение регламента, произошедшее несколько лет назад, позволило Ferrari еще больше объединить две свои разработки в этом Evo. Задняя подвеска была изменена, а колесная база удлинена на 10 мм, чтобы она соответствовала таковой у автомобиля GTE. Теперь единственные изменения, которые необходимы клиенту для перехода из одного класса в другой, - это кузов, который гораздо более ограничен правилами в классе GTE, силовая установка - возвращение к двигателю, основанному на дорожных автомобилях, а не на специальном воздушном рестрикторе, как на болидах Le Mans, - и система ABS. Ferrari говорит нам, что многие гоночные команды уже сделали этот переход между классами на своих предыдущих болидах GT, но теперь, когда задняя подвеска идентична, они должны выполнять этот процесс еще проще.
Система ABS является абсолютно новой для версии Evo Ferrari и является частью серьезной модернизации электроники всего автомобиля. "На этой машине у нас новая ABS, новый контроль двигателя и новый контроль тяги, все абсолютно новое", - говорит Канниццо. "В ABS используется новое оборудование Bosch M5 motorsport, но основная работа велась над стратегией. Оборудование смогло учесть множество различных параметров, старое учитывало только продольные [силы, действующие на автомобиль], а новое - также вход в поворот [который включает и боковые силы]".
Система контроля тяги также была разработана на машине GTE и теперь впервые представлена на клиентской версии 488, в то время как Ferrari также много работала над системой управления двигателем, чтобы улучшить реакцию дроссельной заслонки. "В системе управления двигателем мы полностью изменили модель, на которой она была основана", - говорит Канниццо. "В результате мы получили более точный контроль над двигателем, так что связь между входом и выходом стала более прямой. В прошлом у нас было нормально, но иногда нам не хватало [немедленной реакции]. Динамика входного сигнала означала, что в ответ на нажатие педали двигатель реагировал не так, как ожидал водитель. Теперь же впечатляет то, насколько непосредственной является эта связь. Это многое дало нам в плане производительности, потому что водители были более уверены в машине".
Также был улучшен контроль тяги, помогающий водителям на выходе из поворотов, но это мелкие детали, которые можно было бы ожидать от сбалансированного по производительности автомобиля.
Комплект для гонок на выносливость
Ferrari также предлагает дополнительный пакет для выносливости, который включает в себя новый передний бампер, быстрозаправочные штуцеры для моторного масла и охлаждающей жидкости, сцепление из углеродного волокна, тормозные суппорты, заимствованные у автомобиля GTE, и стальные колесные гайки. Также предлагаются датчики уровня охлаждающей жидкости и окончания заправки с предупреждающими лампочками, а также светодиодные фары типа Le Mans на 4500 люмен, размещенные в новом скульптурном переднем бампере.
Ferrari надеется, что этот новый гоночный автомобиль будет хорошо продаваться до вступления в силу новых правил GT3 в 2022 году, и что внесенные ею изменения дадут ее клиентским командам конкурентное преимущество, необходимое для борьбы на самом высоком уровне. Но перед ней стоит сложная задача: победа в крупных гонках все еще не дается GT3-версии 488 в борьбе с псевдо-заводскими командами других производителей.
Однако философия Ferrari непоколебима: не участвовать в гонках против своих клиентов, и это привело к тому, что таблица результатов не отражает справедливости в отношении автомобиля. "В GTD/GT3 наша идея заключается в том, что эта категория не предназначена для официальной команды", - говорит Антонелло Колетта, глава отдела Competizione GT компании Ferrari, который отвечает за всю гоночную деятельность вне Формулы 1. "Если мы организуем официальную команду в GTD, мы убьем шансы [частников]".
Поэтому Ferrari сосредоточила свои усилия на программе GTE в Чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA.
