После войны люди постепенно начали возвращаться от машин, боевых по оружию, к авто, боевым по классу и скорости.
Вопрос о техническом обеспечении автомобильного спорта в первые послевоенные годы был весьма актуален. Наличие в стране только трёх легковых моделей с весьма ограниченными скоростными возможностями подтолкнуло спортсменов на поиски иных, чем скоростные, состязаний. Естественно, что получили распространение соревнования на мастерство вождения, экономию горючего, кроссы, причём не только на легковых, но и на грузовых автомобилях. Первые два вида требовали несложной организации, базировались на совершенно серийных машинах, являлись совершенно безопасными для зрителей и, в то же время, вызывали немалый интерес у водителей-профессионалов. С тех пор эти соревнования прочно вошли в календарь массового автомобильного спорта.
Летом 1948 года под Горьким были проведены заезды на установление рекордов скорости. За рулем спортивного "Ауто-Унион", рассчитанного на скорость до 400км/час, сидел пилот-испытатель Соколов. Во время заезда на скорости 300км/ч "Ауто-Унион" потерпел аварию, в результате которой погибло 18 человек. В декабре специальным правительственным постановлением было запрещено использовать зарубежную технику в автомобильных и мотоциклетных соревнованиях. Решение подкреплялось тезисом о необходимости создавать отечественные гоночные машины, а не ориентироваться на иностранные.
Так, волей-неволей, отечественным светилам вновь пришлось сесть за кульманы и изобретать велосипед, уже в который раз. В распоряжении спортсменов оказались лишь серийные отечественные машины – “Москвич”, “Победа”, ЗИС и ЗИМ. Зато с ними делать можно было чуть не все, что угодно. В основу экспериментов был взят автомобиль ГАЗ М20 «Победа». Машина в заводском исполнении обладала хорошей аэродинамикой. Мотор можно было форсировать до 90-100 л.с, но, как и сейчас, спортсменам этого было мало и началась настоящая борьба за скорость!
Первой попыткой улучшить аэродинамику сделала команда таксомоторного парка Москвы, которая приделала впереди машины большой обтекатель из прозрачного пластика, также были убраны бампера, решетки радиатора, и закрыты крышками задние колесные арки.
Другим вариантом модификации был ГАЗ М20 "Победа", подготовленный к соревнованиям спортивным клубом "Торпедо" г. Горького. 1950 г. Кузов был переделан в купе, избавившись от задних дверей и опустив крышу.
Горьковский Автомобильный Завод предпринимал попытки создания скоростного автомобиля, но результаты появились лишь в 1950 году, когда с Горьковского авиазавода N21 на ГАЗ был переведен главный конструктор авиазавода, ведущий специалист по гидродинамике корпусов плавающих автомобилей, проектированию водяных и воздушных винтов, аэродинамике кузовов скоростных автомобилей, 43-летний Алексей Андреевич Смолин. На его счету уже были такие разработки, как: двухместные аэросани (1934 г.), самолет КСМ-1 с двигателем ГАЗ-М (1935 г.), шестиместный глиссер (1937 г.), самолет с шестицилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа (1938 г.), аэросани ГАЗ-98 и ГАЗ-98К (1939-1940), вездеход-амфибия с двигателем ГАЗ-Авиа (1943 г.). Человек, как мы видим, деятельный и талантливый.
И за дело он взялся основательно. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крыша снизилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюраля. Колеса получили щитки, а хвост, в лучших традициях Никитина, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, появились дополнительные "ноздри" на крышке капота — для охлаждения двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном.
А охлаждать было что. Объем серийного нижнеклапанного "Победовского" мотора увеличили до 2487 см. куб., степень сжатия повысилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая часть значительных изменений не получили, разве что карданный вал теперь состоял из двух частей, с промежуточной опорой.
При своих габаритах (длина — 5680 мм, ширина — 1695 мм, высота — 1480мм, колесная база — 2700 мм) автомобиль весил не так уж и много — 1200 кг. Конечно, такой массой Победа-Спорт (по чертежам ГАЗ-СГ1) была обязана авиационному материалу — дюралю. Кстати, СГ1 — первый советский спортивный автомобиль, сделанный не в единичном экземпляре. Всего было построено пять таких автомобилей.
В спортивном сезоне 1950 года один из ГАЗ-СГ1 (N11) выступал в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо. Два других "болида" Торпедовцев (N20 и N27) так же выделались среди техники других участников — на низ были снижены крыши, устранены задние окна и двери. Но, все же, они оставались самоделками, собранными далеко не в идеальных условиях.
Двигателя дорабатывались по знакомым нам схемам: портинг каналов, увеличение степени сжатия, расточка блока под поршня ЗИС 110, забор воздуха с наружи. Само собой стоял прямоточный выхлоп. Но были и не обычные решения: установка спаренных карбюраторов К22а(г), двойная система зажигания (2 свечи на цилиндр), усиленные пружины прерывателей, специальные свечи, скоростная ГП с передаточным числом 3.09.
Еще один автомобиль, в этом же 1951 году, был оснащен экспериментальным четырёхцилиндровым 2,5-литровым двигателем НАМИ с алюминиевой головкой цилиндров, рассчитанной на степень сжатия 9,5, верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя серийными карбюраторами, установленными на впускном коллекторе (конструкции НАМИ). Мощность такого двигателя составляла уже 94 л.с. при 4000 об./мин., но максимальная скорость увеличилась всего на 2 км/м — до 164 км/ч.
Этого, конструкторам было мало! Нижнеклапанная компановка мотора не позволяла выдавить из мотора дополнительные лошадки и решено было перенести впускные клапана на верх и использовать нагнетатель типа «рутс», что позволило добиться показателей в 178 км/ч, 106 л.с при массе автомобиля 1200кг. Также шли эксперименты с форкамерно-факельными двигателями, с объемными нагнетателями и турбокомпрессорами, но о них ничего не известно.
В 1951м году любые изменения в кузовах автомобилей были запрещены, и горьковские машины оказались вне закона. А в 1953 году, после ухода в НАМИ генерального конструктора Андрея Липгарта, давшего путевку в жизнь нескольким необычным конструкциям, спорт на ГАЗе и вовсе увял…
Победа-Спорт для участия во всесоюзных соревнованиях по шоссейным гонкам общества Торпедо. У машины — испытатель М. А. Метелев и конструктор А. А. Смолин. Автомобиль оснащался форсированным до 75 л.с. двигателем Победы с двумя карбюраторами и динамическим наддувом (за счет скоростного напора воздух через «ноздри» в мыске капота попадал на впуск).
