В фильме Форсаж-4 (2009г.) инспектор О'Коннер ищет преступника с распространенной фамилией Парк по марке машины. Из списка 50 Дэвидов Парков-нарушителей автоправил, автолихачей, стриттрейсеров он безошибочно реагирует на Ниссан 240, 98 года с турбированным (двигателем). - С чего ты взял? - Я бы и сам не отказался.
Культовая машина Ниссан 240 до сих пор пользуется спросом у фанатиков дрифтинга, хотя Ниссан прекратил производство авто на этой платформе (S) для Японии в 2002г., а для США в 1998г. Тем не менее в фильме Форсаж-4 снималось 3 Nissan 240SX в кузове S14. Присутствует эта машина c кузовом S15 и в гонках фильма "Тройной форсаж" под собственным именем Мона Лиза. Именно S15 завоевывала и держала долго звание короля дрифта.
Купе S15 (Silvia) появилось в Японии в 1999 году, у авто 250-сильный (184 кВт) двигатель SR20DET (2л), имеющий модернизированный шарикоподшипниковый турбонагнетатель и улучшенную систему управления двигателем. Второй двигатель (2л), SR20DE (атмосферный) имеет мощность 165 л. с. (121 кВт). Максимальный крутящий момент 265 Н*м. Подробнее характеристики
Ниссан 240 SX, произведенные для американского рынка, в 2020г. продавались в США по $10000-20000, а та же линейка (на платформе S ) сделанная для Японии Silvia по $15000-20000. Понятно, что время возьмет свое, - любое железо не вечно, - отправив эту машину с трассы в музей. И жаль поэтому, что экономика в данном случае беспощадно победила искусство.
240SX для Америки (1995) - купе. Объем двигателя 2,4л. Мощность: 157 л.с. (эффективная мощность 155 л.с. / 116 кВт) @ 5400 об/мин. Крутящий момент: 217 Н·м (160 lb-ft) @ 4400 об/мин. Привод: переднемоторная, заднеприводная. Размеры: 4.34 м (171 in) длина, 1.67 м (66 in) ширина, 1.24 м (49 in) высота
Парадокс в том, что именно машина с кузовом S14 потерпела коммерческую неудачу в США в 90- годах. Если пионер 240SX - S13 (мощность "нетурбированная" 143 л.с.) продавался здесь по 60000-70000 единиц, то продажи S14 на конкурентном рынке США опустились до 4 значных цифр. Ниссан испытывал нелучшие времена ( азиатский кризис 1997-1998) и снял S14 c продаж в США в 1998г. Залог японского экономического чуда - союз с профсоюзами и хорошие связи с поставщиками обернулся повышенными издержками производства этой японской компании к концу 20 века, если сравнивать её с конкурентами.
Для выживания 1998г. компания Nissan в своем плане обозначила цель сократить число рабочих автомобильных платформ с 26 до 15. Спортивная платформа S (Silvia) попала под раздачу. Для стран АТР (не для США) еще выпускалась Silvia S15, но эта линия, согласно совместному плану выживания в альянсе с компанией Рено, была остановлена в 2002г.
Однако почему же не пошли продажи S14 в Америке с 1995 года? В Википедии есть указание на то, что эта неудача японской модели связана с развитием SUV (sport utility vehicle) - кроссоверов спортивного типа. О новой концепции спортивности говорят в последние годы в SEAT, но Ниссан столкнулся с этим явлением уже в 90 годы. Низкий центр тяжести, повышающий управляемость, быстрота - это прекрасно, повторим эти автомаксимы. Но массовому потребителю не хочется ездить на "двухдверной" машине, индивидуум в обществе потребления требует больше комфорта.
Ниссан навсегда не отказался от спорткаров, как только разобралась с планом своего выживания. С 2007 г. компания производит полноприводную модель GT-R, но такой славы в дрифтинге как заднеприводная 240SX она, кажется, не обрела. То же самое касается серии Z Nissan. Возродить Silvia в начале десятых, о чем тогда говорили, компания не решилась.
На американских форумах можно почитать претензии к S14. Они типа того, что легко теряет сцепление на мокрой дороге, панель управления далеко от руля, низкая посадка водителя, меньшая мощность на машинах (155 л.с. - bhp) для Америки, чем для машин (200-220 л.с.) для Японии. Естественно, что машина для дрифта должна быть легкой, поэтому в лужах легче возникнет аквапланирование. Но спорткар - это не кроссовер для возвышения как на троне, с которого можно слететь при резком маневре.
Популярность SUV имеет исходным пунктом приравнивание их в США к легким грузовикам ( с момента появления первого SUV в 1984г.), хотя эти машины в большинстве используются для личных, семейных целей. Государственное поощрение (стимулирование) малого бизнеса в США имеет следствием менее жесткие требования законодателя по выбросам и расхода горючего для SUV, чем для пассажирских автомобилей.
В 90-годах популярность SUV резко росла за счет ( в ущерб) больших седанов и универсалов на фоне невысоких цен на бензин и роста благосостояния. Требования мощи опережали оглядку на экономию.
Очевидно, изменение предпочтений коснулось и категории спортивных машин. SUV для американца - это его статус успешной позиции в жизни. Это положение, кстати, как бы подчеркивается высоким положением водителя при управлении движением, хорошим обзором дороги с этой высоты и ощущением на этом пьедестале большей безопасности. В 1990 доля SUV в продажах транспортных средств США 7%, в 1999 - 19%, в 2019 - 48%.
Предположу, что на фоне растущей плотности автодвижения и господства "бегемотов" на дорогах "приземистый" спортивный автомобиль стал менее заметен и применим в своих природных качествах.
Однако сочетание идеальная сбалансированность по весу, лёгкость (1250 кг), маневренность, управляемость, возможность тюнинга - существенного увеличения мощности двигателя от начальной (у S-15 Silvia турбированный 250 л.с.) машины Ниссана являются золотым запасом современного автомобилестроения.
Увы, сама компания Ниссан в погоне за мощностью предпочла развивать Z- серию спортивных автомобилей.
Подборку Бизнес и экономика на Друг Истории см.здесь
Уважаемые читатели, подписчики, если вам интересен очерк, не забывайте ставить лайки)
Буду благодарен за подписку на канал Друг Истории и отзывы
Олег Душин, анонсы публикаций - Tелеграмм канал Друг Истории.
