В конце 70-х годов прошлого столетия компания Daimler-Benz AG произвела настоящий технический переворот, выпустив сочленённый вариант автобуса Mercedes-Benz O 305. Подобные машины в Германии делались и ранее. Что же было необычного в новой конструкции и почему основная заслуга принадлежит вовсе не Мерседесу? Пробуем разобраться.
Когда в конце 60-х гг. начался выпуск автобусов стандарта VÖV, то общих рекомендаций к сочленённым машинам ещё не существовало. Каждый производитель "гармошек" сам решал, какими будут его машины. Распространённой была концепция с двигателем в базе тягача и приводом на вторую ось. Таким, к примеру, был Henschel HS 160 USL: ▼
На базе этой машины венгры создали Икарус-180.
Осознав свой промах, педантичные немцы расширили и доработали типовую стандартизацию, распространив её и на сочленённые машины.
Однако стандартизировать получилось только внешний вид и номенклатуру агрегатов и запчастей, ибо компоновка не поменялась. Уровень пола по этой же причине оставался намного выше, чем у одиночных "стандартных" машин, где двигатель располагался сзади. Однако выбора не было и в города Германии стали поступать машины подобного типа. Это были MAN SG 192 ▼
По причине "нестандартного" размещения двигателя и высокого пола модель сочли не вполне удачной.
Судя по количеству модификаций и поставке на экспорт, машина, что называется, получилась. Но уже тогда немцами овладела навязчивая мысль немного понизить уровень пола. Идея, на наш взгляд, достаточно спорная, но в богатой Европе она вполне имела право на существование..
В 1970 году было решено разработать новую концепцию, полностью объединив в одном стандарте одиночные и сочленённые машины. Создать новый проект стандартного сочленённого автобуса снова было предложено Отто Шульцу - одному из разработчиков стандарта VÖV, работавшему в компании Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH (FFG). Выбор был не случаен, ибо эта компания являлась дочерней структурой Hamburger Hochbahn AG (ННА), которая, как мы помним, была одним из инициаторов создания стандарта. Так как в компании ННА большинство автобусов было марки Mercedes-Benz O 305, то и новую опытную машину желательно было строить на их базе. Разработка затянулась. Основной задачей было обеспечить управляемость и устойчивость движения при неуправляемой третьей оси. Рассматривались несколько вариантов передачи крутящего момента, в т.ч. и на вторую ось, где двигатель был за третьей осью, а коробка передач располагалась у второй оси для большей нагрузки на неё. Самый простой вариант компоновки с приводом на третью ось был одновременно и самым сложным из-за отсутствия подходящего механизма сочленения, который должен иметь функцию противоскладывания. Дело не двигалось до тех пор, пока один из помощников Шульца, инженер Хильмар Фойтлинске, не предложил гидравлическую систему стабилизации с электронным управлением. Опытная машина строилась в мастерских Фалькенрид из двух списанных Мерседесов О 305. Здесь, наверное, был учтён опыт венгерских коллег, в 1960 построивших сочленённую машину с применением списанных Икарусов.
В 1975 году первый сочленённый автобус толкающей схемы был продемонстрирован руководству компаний ННА и Ассоциации общественного транспорта ▼
Несмотря на всю прогрессивность новой машины, она была воспринята неоднозначно. Были мнения, что такая сложная и дорогостоящая конструкция не заинтересует транспортные компании. Неизвестно, как бы сложилась концепция сочленённых машин, если бы руководство ННА не убедило концерн Daimler-Benz AG , что за такими автобусами будущее. Правами на новую систему стабилизации, названную KWS, владела сама ННА (в лице HHA Hamburg-Consult), но согласна была продать патент любому крупному производителю. В конце концов Daimler-Benz AG выкупил все права (патент Германии № 2420203) на новую систему, получив единоличную возможность производить сочленённые машины самой прогрессивной схемы.
Второй экземпляр машины, также собранный в FFG, был продемонстрирован в 1977 году. Он был изготовлен из двух отставленных от эксплуатации машин ННА с бортовыми номерами 1768 и 1769. Новая машина была названа Mercedes-Benz O 305G (G - gelenkbus, сочленённый автобус, нем.) Длина её составляла 17150 мм, что несколько необычно. До того момента сочленённые машины в Германии строились длиной 16500 мм либо 18000 мм. После этого, в 1978 году, Daimler-Benz AG начал производить сочлененные автобусы на собственном заводе. Концерн на долгие годы стал монополистом в производстве "гармошек" толкающей схемы.
Машина сразу получилась исключительно удачной. Несмотря на высокую стоимость, ею заинтересовались многие транспортные компании в Германии, а также за её пределами.
Одна машина проходили испытания в США, а две в 1979 году отправились в СССР, где проработали до 1984 года.
Конструктивно автобус представлял собой тот же набор элементов, что и одиночный О 305. Новым был лишь узел сочленения: ▼
Узел сочленения представлял из себя раму, два подшипника, четыре гидроцилиндра с системой электронного управления и наружные и внутренние сильфоны. В салоне узел сочленения закрывался разъёмным поворотным кругом с защитным ограждением ▼
Все остальные узлы и агрегаты располагались на штатных местах ▼
Салон тоже не отличался от "стандартных" машин ▼
Технические данные были следующие:
- Тип кузова - несущий, сваренный из профилей квадратного сечения.
- Длина / Ширина / Высота, мм - 17150 (или 17300) / 2500 / 2941
- База, мм - 5600 + 6150
- Колея передних / средних и задних колес, мм - 2087 / 1800
- Дорожный просвет, мм - 245
- Передний/задний свесы, мм 2450 (2600) / 3000
- Минимальный радиус поворота, м - 21
- Снаряжённая/полная масса, кг - 12880/25300
- Нагрузка на переднюю / среднюю / заднюю ось, кг - 3390(6300) / 3080(10000) / 6410(11000)
- Общее количество мест/посадочных - 184/49 или 171 / 58 или 167/66
- Подвеска - пневматическая.
- Рулевой механизм - с гидроусилителем руля.
- Тормозная система - пневматическая барабанного типа с приводом на все колёса.
- Вентиляция - естественная через люки и форточки, принудительная - потолочные вентиляторы.
- Система отопления - жидкостная, с использованием тепла системы охлаждения двигателя, независимый подогреватeль Webasto DBW-300/350.
- Двигатель - ОM 407 h, 6-цилиндровый, рядный, горизонтальный. Рабочий объем, л - 11,413. Мощность 177 кВт (241 л.с.) Максимальный крутящий момент 715 нМ. Или турбодизель ОM 407 hA мощностью 206 кВт (280 л.с.)
- КПП - 3-ступенчатая автоматическая W3D O80/2.2R или MB W3D 110/R или фирмы Voit.
Другие фирмы, осознав успех Мерседеса и свою недальновидность, мало что могли сделать. Патентом на толкающую схему владел Мерседес и другим компаниям оставалось лишь злобно дышать ему в затылок придумывать альтернативные варианты. MAN и Magirus пытались производить автобусы, схожие по компоновочной схеме. Двигатель там располагался сзади и через сложную систему карданов и подшипников приводил в действие вторую ось ▼
Причём по конструктивным решениям Магирус был ещё более экзотичен. Эти особенности достойны отдельной статьи..
Весьма сумрачный необычный вариант 305-го был построен фирмой Vetter. Это не фотошоп▼
На базе 305-го создавалось много модификаций, в т.ч. дуобусы и троллейбусы ▼
Шпурбус-концепт с электроприводом ▼
Сам же "триста пятый" Мерседес-"гармошка" прожил на редкость счастливую и долгую жизнь. Продержавшись на конвейере до 1988 года, он на год пережил "одиночного" собрата.
В Германии многие экземпляры закончили жизнь не по причине физического износа, а из-за морального "устаревания". Пришедший ему на смену 405G не являлся по настоящему инновационной машиной, а лишь сменил кузов на более современный. В большом количестве подержанные 305G отправлялись в Россию, где эксплуатировались ещё очень долго. К примеру, этот экземпляр постройки 1983 года сфотографирован автором в Подольске в феврале 2010 года, а списан трёмя годами позже ▼
Напрашивается вопрос. Почему небольшая частная мастерская в Германии была способна на техническую революцию, а весь автобуспром СССР нет? Почему немцы и венгры создали сочленённый автобус а мы, по факту, до сих пор нет? Не будем пока вспоминать ЛиАЗ-6212 и 6213 - про эти "достижения" отечественной конструкторской школы мы обязательно напишем..
Всем спасибо, до новых встреч на нашем канале!