Семейство автомобилей Mercedes-Benz Sprinter – более чем успешный проект в сегменте LCV. C 1995 года изготовлено более 3,4 миллионов автомобилей, которые получили регистрацию в 130 странах мира
Когда руководство автомобильной корпорации говорит, что представляет новый автомобиль, надо все же несколько критично посмотреть на него,действительно ли он новый, без каких-то рестайлинговых ухищрений. Mercedes-Benz Sprinter третьего поколения или, по заводской классификации, VS 30 поставили на конвейер весной 2018 года. Предыдущее, второе поколение начали выпускать в 2006 году, в 2013-м семейство прошло рестайлинг. Если вспомнить первое поколение Sprinter, появившееся в 1995 году, то его модернизировали тоже только один раз – в 2000-м году. То есть временной цикл смены поколений, заданный Mercedes-Benz Vans, составляет 11-12 лет. Согласитесь, неплохая динамика. При том, что "Спринтеры" очень успешно продавались не только в Европе, но и в Северной Америке, и даже в Японии.
У машин первого и второго поколений были абсолютно разные каркасы цельнометаллических кузовов и кабин шасси. А у "Спринтеров" третьего поколения каркас, похоже, остался общим со вторым, но рестайлингом и фейслифтингом это не назовешь – здесь полностью иной фасад, другой моторный отсек, задние фонари, бампер и интерьер. По всему остальному изменений настолько много, что иначе, чем "новое поколение", этот Sprinter никак не назвать…
Курс на вариативность
В первую очередь, у Mercedes-Benz Sprinter третьего поколения небывалая ранее вариативность исполнения: около 1700 модификаций с учетом разных двигателей, коробок передач, исполнений кузовов, подвески, интерьера, экстерьера и т. д. Отличить машины третьего поколения от второго проще всего по более узким светодиодным блок-фарам, облицовке радиатора, выполненной стилистически близкой к современным легковым "Мерседесам", а еще, если присмотреться, по "шестишпилечному" креплению колес вместо применяемых ранее пяти шпилек на легких версиях. Лишняя шпилька крепления колеса появилась не просто так. У легких модификаций машин образца 1995 года полная масса начиналась от 2600 кг, а ныне самый легкий Sprinter – трехтонный. У тяжелых автомобилей с двухскатной ошиновкой ранее полная масса составляла 5,0 тонн, а сейчас уже 5,5 тонны. Кроме того, он может работать в составе автопоезда полной массой до 8,75 тонны.
Теперь Sprinter выпускают со всеми тремя возможными вариантами привода: в дополнение к привычному классическому заднему и редкому в России вездеходному полному, теперь есть и передний привод. Переднеприводный Sprinter FWD должен быть интересен перевозчикам по ряду причин. Во-первых, это самая легкая версия, с минимальной снаряженной массой – если сравнивать его с классическим RWD той же полной массы, то переднеприводный легче на 50 кг, а, стало быть, увезет на 50 кг груза больше. Загрузка цельнометаллического фургона удобнее вследствие уменьшенной на 80 мм высоты пола и увеличения на такую же величину высоты двери. Конечно, 8 см – немного для "набора" высоты грузового отсека, но в переводе на объем фургон становится вместительнее на полкуба.
Более тяжелые FWD версии позволяют компании войти в совершенно новый для нее сегмент европейского рынка – использование шасси как основу для создания "домов на колесах". В таких автомобилях очень дорого стоит именно надстройка, кузов, отделка интерьера, специальная мебель, отопители, кондиционеры, бытовая техника. Подтянуть до столь высокого уровня еще и шасси – святое дело. Само такое шасси выглядит очень забавно: берется обычная кабина с капотом, крыльями и дверьми, но практически за задними стойками дверей обрезаны пол и крыша, сантиметров на 40 торчат обрезанные лонжероны подрамника. К лонжеронам прикручивают технологическую рамау с примитивной осью и подвеской, с колесами чуть больше, чем на Trabant. В таком виде шасси поставляют изготовителю кемпера. Еще более серьезные кузова имеют "мотор-хоумы" на шасси Sprinter классической компоновки или с полным приводом – здесь уже нет привязки к "мерседесовским" крыльям и дверям. У производителя интерес только к "звездным" шасси и агрегатам. Потом уже догадаться, что дорогостоящий кемпер собран на основе Mercedes-Benz Sprinter, сможет не каждый.
Еще одно перспективное направление использования переднеприводного шасси – постройка каркасных автобусов, подобных тем, что выпускают на шасси "ГАЗель Next". Неоспоримое достоинство использования здесь переднего привода – возможность создания низкопольного городского автобуса. Пусть небольшого, примерно на 20 пассажиров, но удобного в небольших городах и выгодного перевозчикам в эксплуатации.
Есть изменения и в трансмиссии: после коробки передач установили редуктор, понижающий размещение карданного вала, но ведущий мост остался полностью родным, и над ним сохраняется подиум – фактически половина прежней высоты. В результате всех переделок высота пола от земли составляет примерно 350 мм, причем почти по всей длине салона, а у передней двери есть большая накопительная площадка.
McPherson и рессоры
Если вспомнить Sprinter первого поколения, то на нем применялась очень экзотичная независимая передняя подвеска. Вместо обычных пружин или торсионов там стояла поперечная однолистовая параболическая рессора, которая опиралась концами на нижние поперечные рычаги. Причем единственный лист этой рессоры был композитным, проще сказать,стеклопластиковым. Такая конструкция объясняется очень просто – по высоте поперечная рессора занимала гораздо меньше места, чем пружины. Однако позже понадобилось увеличить фронтальную площадь радиатора системы охлаждения, клиновидность капота в профиль стала не так критична, и нынешний Sprinter получил переднюю подвеску со стойками McPherson, с пружинами и поперечным рычагом. Понятная схема, давно ставшая классической. Кроме того, старая подвеска осложняла создание переднеприводных версий. Оказывается, поперечная пластиковая рессора осталась и на третьем "Спринтере", но на заднеприводных версиях. Кроме того, что такие рессоры снижают снаряженную массу автомобиля на 12 кг, они за счет большей длины обеспечивают больший ход подвески и, тем самым, более высокий уровень комфорта при движении. И можно забыть о коррозии и скрипе.
Пока даже на легкой переднеприводной версии используют балку. Основной задней подвеской остаются рессоры – с одним, двумя или тремя стальными листами переменного профиля, в зависимости от полной массы. Кстати, в зависимости от исполнения изменяются и кронштейны рессор. На машинах с высоким центром тяжести, на фургонах и кемперах, используется подвеска с регулируемым стабилизатором, уменьшающая крен при повороте.
Как опция для автомобилей полной массой 3,5 и 4,0 тонны с задним и полным приводом предлагают пневматическая подвеска с регулировкой уровня "пола". Для сравнительно легких LCV пневмоподвеска – большая редкость, можно сказать, признак премиум-класса. Совершенно уникальным является опционное предложение односкатной взамен двухскатной ошиновки задней оси для 5-тонных автомобилей. В первую очередь это должно быть интересно для цельнометаллических фургонов и автобусов, так как внутри получается большая ширина между колесными арками.
Четверка плюс V6
Как всегда, Daimler предоставляет несколько двигателей на выбор покупателя. Из дизелей – два мотора, причем оба применялись на втором поколении, теперь они соответствуют нормам Евро‑6. Наиболее распространенный двигатель, можно сказать, базовый – рядная "четверка" OM651 объемом 2,143 л, с диаметром поршня 83 мм и с ходом 99 мм. Длинноходный мотор сам по себе должен быть с хорошим крутящим моментом, а он еще и с турбиной. Поэтому в зависимости от настройки мощности он выдает момент под 400 Н.м. Двигатель выпускают с 2008 года, создавался в дополнение , а впоследствии и для полной замены дизеля ОМ646. Это тоже рядная "четверка", практически с тем же объемом 2,148 л, но с "квадратной" размерностью 88х88,3 мм. ОМ646 знаком нашим перевозчикам, в первую очередь, по Mercedes-Benz Sprinter Classic, которые собирали в Нижнем Новгороде на ГАЗе.
Современный OM651 устанавливают на Vito/V-класс и на легковые модели, то есть двигатели давно и тщательно отлажены. Понятно, что это 16-клапанные моторы с турбонаддувом и интеркулером, но здесь есть свои конструктивные особенности. Дизель оснастили двумя балансирными валами, резко снижающими вибрации, обычно присущие четырехцилиндровому рядному двигателю. Балансиры расположены в нижней части блока цилиндров, приводятся во вращение шестернями, при работе вращаются в противоположных направлениях и в два раза быстрее коленвала. В кабине работающий дизель практически не слышно и нет никаких вибраций. Чугунный блок не гильзован – обычная практика для моторов небольшого объема. Два распредвала расположены в головке блока, регулировать зазоры клапанов не нужно, здесь стоят гидрокомпенсаторы, привод распредвалов – цепью. Известно, что цепь в приводе ГРМ надежнее зубчатого ремня, служит в 4-5 раз дольше. Но потом замена изношенной цепи получается гораздо сложнее, чем замена ремня. Что, в конечном счете, будет дешевле? На всякий случай, напомним, что при обрыве зубчатого ремня или перескакивании ослабленной цепи по звездочкам на всех современных дизелях неизбежно гнутся клапаны. Поэтому на ТО маленьких дизелей экономить не стоит.
Второй мотор OM642 объемом 2,987 л. Его выпускают с 2005 года, это V-образная "шестерка" размерностью 83х92 мм и развалом блока не 90°, как обычно, а 72°. Такой "острый " угол блока обеспечивает двигателю более ровное чередование вспышек, меньшую вибронагруженность и компактные размеры. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, чугунные гильзы цилиндров залиты в блок. ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр и с двумя распредвалами в каждой головке.
Оба мотора – OM651 и OM642 – оснащены топливной системой Common Rail производства Bosch, турбокомпрессорами с изменяемой геометрией, а турбины, еще более хитрые, стоят на самых мощных версиях двигателей. Если покопаться в интернете, то можно найти информацию о том, что мощность двигателя OM651 в зависимости от модификации варьируется от 95 сил в атмосферном исполнении до 208 с турбонаддувом. Очень хорошие показатели! В тех же источники есть данные, что у OM642 диапазон мощности от 184 до 265 л. с. Как всегда, наиболее мощные настройки достаются легковым автомобилям, а для грузовиков моторы сознательно "душат" с учетом эксплуатационных потребностей и обеспечения максимального ресурса. Для Mercedes-Benz Sprinter третьего поколения четырехцилиндровый двигатель представлен в трех вариантах мощности: 114л. с./300Н.м, 143л. с./330Н.м и 163л. с./360Н.м, а у V6 используется одна настройка – 190 л. с. и 440 Н.м. Таким образом, с применением шестицилиндрового мотора, Mercedes-Benz Sprinter становится лидером в сегменте LCV, ни у какого другого производителя такого мощного мотора нет. У каждой настройки мощности свое предназначение: "четверки" на 114 и 143 л. с. используют на переднеприводных и машинах классической компоновки. Мотор со 163 силами устанавливают на заднеприводные версии, а также на полный привод. Флагманский трехлитровый дизель благодаря 190 л. с. будет востребован на самых тяжелых или самых быстрых исполнениях Mercedes-Benz Sprinter.
Для нейтрализации отработавших газов, для выполнения норм токсичности Daimler использует технологии BlueEfficiency (или BlueTeс), которые позволяют не только снижать выбросы СО, CO2 и окислов азота, но и уменьшать расход топлива. Эта технология известна как SCR, то есть для нейтрализации используется водный раствор мочевины AdBlue. У нового семейства "Спринтеров" заправочная горловина резервуара с синей крышкой расположена под капотом, случайно туда не солярки плеснешь. Емкость бачка для реагента AdBlue увеличили с 18 л, как было у автомобилей предыдущего поколения, до 22 л.
Впервые с передним приводом
Из новинок в трансмиссии, тех, про которые говорят "впервые в классе" – это новейшая 9-ступенчатая автоматическая коробка Mercedes-Benz 9G-Tronic. Точнее, это целое семейство "автоматов" с гидротрансформатором, которое разработано в дополнение и для замены АКП Mercedes-Benz 7G-Tronic. Как всегда, в первую очередь новинку установили на легковой дизельный E 350 BlueTEC, но это было в 2014 году. Некоторые модификации коробки рассчитаны на максимальный крутящий момент до 1000 Н.м, то есть у нее хороший запас прочности и ресурса. Конструкция и технологии обеспечивают высокий КПД – 92 %, диапазон передаточных отношений от 5,5 на первой передаче и до 0,6 на девятой, при этом уже шестая передача прямая с 1,0. Кроме того, надо учитывать, что гидротрансформатор увеличивает число в 2,5-3 раза, и турбина блокируется на всех передачах, а не только на высших. Все это, при прочих равных условиях, способствует снижению расхода топлива до 6,5 %. Передаточное число главной передачи у 9-ступенчатой коробки для Sprinter – около 3,7. Эту коробку ставят только на переднеприводную версию в качестве опции, взамен 6-ступенчатой механике. У механической коробки передаточные числа следующие: на первой – 5,08, на четвертой – 1,0, пятая и шестая – повышающие, с числами 0,79 и 0,68. На грузовики и автобусы с задним и полным приводом устанавливают 7G-Tronic. Это тоже семейство автоматов", выпускаемое с 2003 года, которое, в первую очередь, было ориентировано на легковые автомобили, но с двигателями моментом до 735 Н.м. Сопоставьте с моментом 440 Н.м у трехлитрового мотора V6 – почти двукратный запас! Диапазон передаточных чисел 7G-Tronic от 4,38 до 0,73 с прямой пятой передачей. Управление автоматическими коробками вынесено на правый подрулевой переключатель, индикация включенного режима высвечивается на комбинации приборов. Если у Mercedes-Benz Sprinter используется 6-ступенчатая механическая коробка с передним или задним приводом, то здесь уже управление КП на тросах, а джойстик смонтирован на панели приборов, где у Sprinter с АКП находится бокс-подстаканник. Для "Спринтера" с классическим приводом 4х2 у механической коробки передаточные числа следующие: на первой – 5,08, на четвертой – 1,0, пятая и шестая – повышающие, с числами 0,79 и 0,68.
У полноприводного "Спринтера" бросаются в глаза большие колеса с высоким профилем шин и "зубастым" протектором, немного "лифтованные" подвеска и кузов. Понижающего ряда в трансмиссии нет, в основном применяется одноступенчатая "раздатка" и нет блокировок дифференциалов. У Mercedes-Benz Sprinter AWD жестко подключаемый полный привод с распределением крутящего момента в соотношении 35:65 в пользу задней оси. Кроме того, пусть и как опция, все же есть "раздатка" с понижающим рядом. То, что применяется передняя независимая подвеска, вынуждает конструкторов использовать приводные валы со ШРУСами. Еще задолго до появления самого первого "Спринтера", на Mercedes-Benz Т1 применялись задние ведущие мосты типа "Спайсер". Опыт в их производстве у Daimler – огромный. Такие балки прочнее обычных, выдерживают повышенную грузоподъемность, корпус редукторов лучше сохраняет геометрию. На всех Sprinter, кроме переднеприводного, установлены такие задние оси. В зависимости от мощности и момента мотора, грузоподъемности, на автомобиле той или иной версии, может применяться одно из значений передаточных чисел редуктора в диапазоне от 3,92 до 4,73.
Большой потенциал
От поколения к поколению менялся интерьер "Спринтера". Если панель приборов у машин первого и второго поколения еще можно сравнивать с действительно хорошими панелями наших "ГАЗель-Бизнес" и "ГАЗель Next", то панель третьего Sprinter придется одновременно сравнивать и с самолетом, и с легковыми Mercedes-Benz. Те, кто знаком с дизайном интерьера современных пассажирских "Мерседесов", увидят много общего в отделочных материалах. На новых автомобилях усовершенствовали систему кондиционирования, как всегда радуют внешним видом и эргономикой кресла (большинство производства фирмы ISRI), причем клавиши управления электроприводом сидений выведены на обивку дверей. Электроприводом снабжен и стояночный тормоз, его клавишу разместили на приборной панели рядом с блоком управления освещением. В салоне вокруг водительского места много удобных вещевых отделений. Практически все версии с многофункциональным рулем с кожаной оплеткой и хромированными вставками.
По центру приборной панели размещен сенсорный дисплей диагональю 7 или 10,25 дюйма. Такой "телевизор" – не просто дань моде, новый Sprinter, оснащен системами контроля, различными помощниками, повышающими безопасность и позволяющими водителю общаться с автомобилем. Есть мультимедийный комплекс Mercedes-Benz User Experience (MBUX), с которым можно, не отвлекаясь от дороги, разговаривать, задавать вопросы, ставить задачи, связанные с режимами движения, маршрутом поездки. Можно голосом активировать системы автомобиля, причем на дисплее сообщение дублируется в текстовом формате. Можно попросить включить кондиционер или подогрев сидений, поискать ближайшее придорожное кафе.
У машины есть функция запуска двигателя без ключа Keyless-Start. Большое значение придается безопасности движения: здесь и адаптивный круиз-контроль Distronic, и активная система экстренного торможения Active Brake Assist, и активная система удержания полосы движения Active Line Keeping Assist, и система контроля усталости водителя Attention Assist. Все эти "помощники" нужны каждый день и каждому водителю, вне зависимости от того, профессионал он или "частник". А для помощи в управлении целым автопарком "Спринтеров" существует сервисная платформа Mercedes- Benz PRO, которая включает восемь пакетов коммуникационных решений, делающих выполнение транспортной работы более эффективной и простой, и снижает эксплуатационные затраты.
Читайте на Рейс.РФ
Фургон Mercedes-Benz Sprinter. Новое поколение поколение - новый дизайн
Сервисное решение для капитального ремонта двигателей Mercedes-Benz Sprinter