Сегодняшняя тема - метротрам. Что это и для чего? По данному вопросу существует, как представляется, изрядная путаница. Скоростной трамвай, LRT, Stadtbahn и метротрам - это одно и тоже? Или нет? Если не одно и тоже, то в Волгограде - скоростной трамвай, метротрам или метро? В общем, в мире наблюдается путаница с чёткой классификацией, и сей явный непорядок я и постараюсь устранить в данном материале.
Итак, что такое есть метротрам?
В моём понимании, метротрам - есть "высшая стадия развития" трамвая, на которой он максимально приближается к классическому метрополитену по параметрам скорости и провозной способности.
Всего можно выделить 4 таких стадии:
Стадия 1. Привычный пост-советский трамвай. Поток обычно до 5 тыс в час (или 20 двухвагонных сцепок, раз в три минуты), скорость до 20 км в час, типично - 13-18. Значительная часть пути - совмещёнка, остановки - частые, в среднем каждые 400-500 метров.
Стадия 2. Модернизированный, или продвинутый трамвай, или магистральный трамвай, или трамвай-плюс, или длинный трамвай. Упор - на увеличение провозной способности, и некоторое ускорение. Поток более 5 тысяч, до 15 тыс. пассажиров (30 пар 50-60 метровых составов, типа будапештских или иерусалимских), скорость - до 24 км, типично - 20-22. Организация путей такая же как у обычного трамвая, но составы - длиннее. Часто имеет место приоритет проезда на перекрёстках.
Стадия 3. Скоростной трамвай. Акцент - на скорость, 24 км в час и выше. Типично - 25-30. Пути в основном выделенные, значительные участки - полностью изолированные (тоннели, эстакады, просто огороженные наземные участки), на перекрестках организован приоритетный проезд. Состав, как правило, длиннее, чем у обычного трамвая.
Стадия 4. Наконец, метротрам - это комбинация длинного и скоростного трамвая.
Поток - более 5 тыс. паксов в час. Длина составов, как правило, больше 40 метров (эквивалент трёх одиночных вагонов), вплоть до 100 метров (четыре полуторных вагона). За счет длинного состава и частых интервалов провозная способность приближается к метрополитеновской (например, на полностью изолированном участке и интервале 1:30 минуты или 90 секунд, при длине состава 75 метров - 24 тыс. в час, при длине 100 метров - 32 тыс.)
Как правило, скорость 24 км в час и выше (хотя возможны исключения). Пути - как у скоростного трамвая, поезда (и платформы) - длинные, как у продвинутого трамвая.
Система может быть отнесена к категории "метротрам", если хотя бы одна её линия (или маршрут) отвечает всем следующим критериям (обязательно!):
- подвижной состав использует верхний токосъём
- преимущественно выделенная полоса. Точный процент назвать трудно, но, наверное, не менее 50-60% общей длины линии. Отдельные участки (как правило, в центре города или около конечных) могут быть в виде совмещённых полос, как у обычного уличного трамвая
- большая длина поездов или платформ, не менее 40 метров (до 70-80-100 метров) или не менее трёх единиц в поезде
- высокая частота (интервал движения - 2.5-5 минут в час пик на выделенных полосах, но не реже 15 минут, до минимум полутора минут
на полностью изолированных участках)
- из длины поезда и частоты движения следует, что фактическая или потенциальная пропускная способность будут от 8000 пассажиров в час в одном и направлении. Высокая пропускная способность может достигаться либо за счёт более длинных поездов и несколько увеличенных интервалов. либо за счёт уменьшенных интервалов (при использовании менее длинных составов)
- высокая средняя скорость - как правило, 24 км в час и выше (соответствует режиму скоростного трамвая, согласно советскому СНиП)
- такая скорость обеспечивается благодаря, во-первых, увеличению средней длины перегона (600 метров и больше, типично - 700-1000 м). Для справки - у традиционного пост-советского трамвая - 400-450 метров, метро - 1400 метров, и, во-вторых, с помощью приоритета при прохождении перекрёстков (хотя бы некоторых).
Кроме этого, имеется ещё несколько, в принципе, необязательных, но логически обоснованных критериев:
- наличие хотя бы одного полностью изолированного перегона, без пересечений с дорогами в одном уровне (как правило, это тоннель, но в принципе неважно как обеспечена изоляция пути - в тоннеле, на эстакаде или просто за забором, по краю промзоны, лесопарка или берега реки)
- двери выходят на обе стороны
- кабины водителей - с двух сторон и можно менять направление движения без разворота
- габариты - трамвайные, то есть подвижной состав совместим с линиями традиционного трамвая
- позволяет посадку с низких платформ или вообще с "земли" (уровня головки рельса - УГР)
Подчеркну, что возможны вариации и некоторые признаки могут отсутствовать. Но в целом - количественные критерии приведены выше.
Ещё раз, повторим их для закрепления:
- Скорость: 24 км в час и выше (возможны исключения, но не менее 20 км в час)
- Интервал в час пик (реальный или потенциально достижимый): 5 минут максимум
- Подвижной состав, как правило, совместим с традиционным трамваем и может использоваться на существующих трамвайных линиях
- Длина платформ: не менее 40 метров
По количественным характеристикам, безусловно, можно подискутировать, но, в целом, картина понятна.
При этом отмечу, что если система состоит из нескольких линий, работающих в разных режимах (некоторые в режиме метротрама, другие - просто скоростного трамвая, третьи - обычного трамвая), но при этом используется один и тот же подвижной состав, то вся эта система целиком относится к метротраму.
Исходя из перечисленных критериев любой метротрам - это практически всегда скоростной трамвай, но не любой скоростной трамвай является метротрамом. Например, если система эксплуатирует трамваи типа Витязь, длиной 27 метров, и все остановочные платформы заточены под трамваи именно такой длины, но при этом все прочие критерии удовлетворены, то это - скоростной трамвай, а не метротрам.
Или, скажем, некоторые линии в Будапеште используют трамваи длиной более 50 метров, но при этом там нет полностью изолированных перегонов, сами перегоны в среднем по 500 метров, и средняя скорость 20-22 км, то есть это - просто трамвай. Даже не скоростной. Но - современный, продвинутый, с удлинёнными поездами и приоритетным проездом. Или обратный пример. В Киеве есть скоростной трамвай, который, тем не менее, по всем формальным признакам может быть назван метротрамом - средняя скорость (по крайней мере, в первые годы эксплуатации) была более 28 км в час, и на линии использовались трёхвагонные поезда Театра Т3 (длиной около 45 метров).
Ставший популярным в последние лет десять-пятнадцать термин "ЛРТ, легкорельсовый транспорт, LRT (Light Rail Transit)" - слишком неопределённый, под него попадают и обычные модернизированные трамвайные системы, и скоростной трамвай и разновидность рельсового транспорта, описанная выше как метротрам.
Практически идеально концепция метротрама была реализована в нескольких западногерманских городах, начиная с конца 1960-х годов -
это Кёльн, Ганновер, Франкфурт-на-Майне, Дюссельдорф и другие. В Германии такие системы называют Stadtbahn, то есть "городская дорога". Германский опыт был перенят в других странах, и похожие системы были построены, например, в Брюсселе, канадских Эдмонтоне и Калгари, нескольких городах США. Во франкоязычных странах их называют pre-metro (намекая как-бы на некоторую неполноценность такой системы по сравнению с классическим тяжёлым метро). В англоязычных же странах распространился термин "Light Rail Transit" (LRT), или легкорельсовый транспорт.
В результате нечёткости термина, под ЛРТ попали самые разнообразные системы - и обычные трамвайные, но с современным подвижным составом, и очень близкие к Stadtbahn, и фактически пригородные тяжёлые трамвайные системы, использующие железнодорожные пути и длинные составы, но при этом ездящие с достаточно большими интервалами (Кливленд или Филадельфия, к примеру).
В Советском Союзе вошел в обиход термин "метротрам", который, впрочем, часто заменяется "скоростным трамваем". Я считаю,
что "метротрам" - очень удачный термин, в короткой форме раскрывающий суть этого вида транспорта. И его не нужно путать со "скоростным трамваем". Разница между ними - количественная. Метротрам - по сути - это гибрид метрополитена и трамвая, некое промежуточное состояние, вобравшее много достоинств обоих видов городского транспорта. Ну, разумеется, и некоторые недостатки, не без этого.
Ближе всего к метротраму можно отнести западногерманский Stadtbahn и некоторые системы в городах США и Канады.
Критериям метротрама также полностью удовлетворяют системы в Киеве, Волгограде и Кривом Роге.
А вот система "Чижик" в Петербурге - это скоростной трамвай с маршрутной скоростью 24-25 км в час. Очень хороший скоростной трамвай, но не метротрам! Но как только трамваи Stadler-Метелица там сцепят по двое и переоборудуют платформы соответствующим образом - тогда "Чижик" станет метротрамом.
С точки зрения вышеперечисленных критериев практически все системы в России, да и в других пост-советских государствах, являются
сугубо трамвайными и не отвечают сразу нескольким пунктам в списке.
Пройдёмся по некоторым из них:
- Скорость. Типичная средняя маршрутная скорость обычных трамваев - 13-16 км в час. Метротрам - не менее 20, а как правило - 24 и выше.
- Длина состава. Хотя традиционные вагоны могут эксплуатиоваться в сцепке по 3, такое практически нигде уже не используется. Наоборот, в подавляющем большинстве случаев вагоны ходят поодиночке, как эдакие автобусы на рельсах
- Приоритетного проезда на перекрестках практически нигде нет
- Полностью изолированные перегоны, как правило, отсутствуют
- Большой процент совмещённых участков
- Выделенные полосы имеют большое количество пересечений для проезда и разворота автотранспорта, что в значительной степени нивелирует их (полос) преимущества.
В нынешней России есть только одна система, отвечающая всем критериям метротрама - это Волгоградский скоростной трамвай.
И то, его потенциал используется не полностью, так как типичная единица подвижного состава - двух-вагонная сцепка, длиной около 30
метров и вместимостью 250 человек, тогда как платформы рассчитаны на поезда большей длины.
Разобравшись с определением, давайте посмотрим, а чем, собственно, хорош (или плох) метротрам ("МТ"")?
Начнём с достоинств.
Достоинство 1. Универсальность. Он может работать как обычный трамвай, как скоростной трамвай или как почти-метро. На совмещённых участках, на выделенной полосе, в тоннеле, или на эстакаде. Используя один и тот же подвижной состав. Есть деньги и большие пассажиропотоки - строим тоннели и подземные станции. Денег мало или потоки не настолько велики - уменьшаем затраты, жертвуем скоростью, делаем выделенную линию, с открытыми платформами.
Достоинство 2. Скорость. На полностью изолированных участках его маршрутная скорость такая же, как у метро - 35-40 км в час и выше. На выделенных участках - как правило, не менее 25 км в час, вплоть до 30.
Достоинство 3. Высокая провозная способность. Длинные составы (40-70-100 метров) вмещают много пассажиров (300-800 человек), почти столько же сколько типичный метрополитен.
Достоинство 4. Удобство и доступность. Остановки расположены чаще, чем станции метро. Идти к ним ближе и так как находятся они, обычно,
на поверхности, то не надо тратить время для вертикального перемещения на станцию
Достоинство 5. Привлекательность. Вкусы у всех, понятно, разные, но вот мне лично намного больше нравится ехать снаружи, по поверхности, нежели в тёмных гулких тоннелях.
Достоинство 6. Экологичность. Не имеет выхлопов, ездит тихо (при условии хорошо уложенных рельсов).
Достоинство 7. Цена. МТ намного дешевле в строительстве по сравнению с метро аналогичной провозной способности, раза в 2-3 и больше. Причём это преимущество сохраняется и после сдачи основной линии - метротрам намного проще и дешевле продлить на пару километров в новый микрорайон, чем построить одну-две дополнительных станции метро
Достоинство 8. МТ намного дешевле и в эксплуатации. Минимум расходов на освещение и отопление станций, эскалаторы, откачку воды и вентиляцию под землей (к примеру, в московском метрополитене больше трети всей расходуемой электроэнергии тратится как раз на вышеперечисленные нужды).
Достоинство 9. МТ, благодаря своей гибкости, обеспечивает лучшее покрытие территории города и, в отличии от метро, почти нивелирует необходимость подвоза другими видами транспорта.
Типичная линия метротрама выглядит следующим образом. В центре - несколько километров тоннелей (скажем, 2-5 км), в которых сходятся несколько маршрутов и интервалы между поездами - минимальны. Затем поезда выходят на поверхность и линии могут разойтись в разные стороны, по городским окраинам. Тогда, вместо плотно загруженных участков под землей с интервалами 90 секунд, трамвай теперь идёт по 2 или 3 маршрутам, с интервалами 3-5 минут. Ближе к конечным, когда скорость трамвая становится менее важной, чем полное время до конечного пункта назначения (c учётом пешеходной составляющей), линия может ещё раз раздвоиться, трамвай может ехать по совмещённой полосе со скоростью 15-18 км в час и останавливаться каждые 400-500 метров, короче, обернуться классическим трамваем.
Теперь о недостатках:
- как и любой рельсовый электрический транспорт, МТ требует серьёзных вложений в специализированную инфраструктуру
- сеть линий - статична, и не может быть просто и быстро изменена
- так как имеются пересечения с автодорогами, возможны аварии с наземным транспортом и прочие блокировки движения
Ну и ещё, скорее не недостаток, а ограничение: метротрам целесообразен при пассажиропотоках свыше 5000 человек в час. С меньшими потоками вполне справятся автобусы или троллейбусы, особенно на выделенной полосе.
Отмечу, что концепция метротрама исторически не очень хорошо знакома российской публике, которая имеет наглядное представление
что такое традиционное метро и что такое традиционный трамвай (причём в его советской ущербной версии), определённое впечатление о скоростном трамвае (на примере Волгограда и Кривого Рога), но слабо представляет себе, что существуют и некие ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ варианты. Популярные блоггеры-урбанисты (Илья Варламов, Максим Кац, Аркадий Гершман и другие) агитируют в основном за некий абстрактный современный трамвай, ссылаясь на опыт Будапешта, Иерусалима или Парижа. Я же утверждаю, что для больших российских городов надо ориентироваться на ступень выше - на метротрам. Именно метротрам, он же Stadtbahn, он же pre-metro - наиболее оптимальный городской магистральный транспорт для городов с населением от 300 тысяч до, пожалуй, двух миллионов человек.
В следующих выпусках мы детально сравним метротрам с метрополитеном, с трамваем, и поговорим о плюсах топологии линий метротрама, а также о том, как можно превратить существующие трамвайные линии в системы современного метротрама. Следите за новостями! А засим - доброго дня!
