Тема паровозов серии Э меня не отпускает. Я решил подробнее рассказать вам про еще одну модификацию, которую я лишь мельком упоминал в других моих статьях про паровозы этого типа.
Речь пойдет про тип Эр. Фактически, это последняя серьезная модификация паровозов серии Э, которая сделала конструкцию максимально эффективной.
Модификация Эр также считается самой массовой внутри серии Э — таких паровозов было сделано не менее 3266 копий.
Этот довольно потрепанный экземпляр с номером Эр761-96 я нашел в музее «Паровозы России» в Нижнем Новгороде.
История создания Эр тесно связана с другой модернизированной модификации — Эм, о которой я расскажу в следующей статье.
В 1933 году конструкторам удалось значительно снизить вес паровозов серии Эм за счет широкого использования сварки в конструкции котла и отказа от питательного колпака, водоочистителя и грязевика.
Но это также повлекло за собой снижение нагрузки на 4-ю и 5-ю оси с 17 до 14,4 тонн. Что в этом плохого? А то, что сцепной вес тоже снизился, к тому же нагрузка на оси теперь распределялась неравномерно.
Поэтому конструкторы задумались над тем, как сместить центр тяжести, более оптимально перераспределив вес между осями паровоза.
Решение предложил инженер Института реконструкции тяги И. В. Пирин. По его идее топку паровоза следовало удлинить, сохранив при этом её ширину.
Удлинённая топка не только немного увеличила бы вес паровоза, но и догрузила бы задние оси.
При этом возрастала сила тяги паровоза как по котлу за счёт увеличения площади колосниковой решётки и объёма топочной части, так и по сцепному весу.
Проект переделки паровозов серии Эм был готов уже к лету 1933 года. В теории всё звучало достаточно просто: нужно было лишь вварить полосы шириной 539-мм в кожух и огневую коробку топки, а также удлинить раму паровоза в задней части.
Первый паровоз, переделанный соответствующим образом, был собран в конце 1933 года Муромским паровозоремонтным заводом.
В январе-феврале 1934 года он прошёл тягово-теплотехнические испытания на опытном кольце НИИРТ в Щербинке. В ходе испытаний ему присвоили отличительный индекс подсерии — «р», что обозначало «реконструированный».
Испытания также показали, что новые паровозы Эр на 10-15% мощнее и на 8% эффективнее, чем паровозы серии Эм.
С конца 1934 Брянский, Луганский и Ворошиловоградский заводы полностью перешли на изготовление паровозов серии Эр.
В 1934—1936 гг. Луганский и Брянский заводы по заказу НКПС всего построили около 300 единиц паровозов серии Эр.
Опыт эксплуатации довоенных паровозов серии Эр показал их значительное превосходство не только над паровозами Эм, но и над некоторыми зарубежными моделями.
С началом Великой Отечественной войны строительство паровозов в СССР было прекращено. Но история паровозов серии Эр на этом не заканчивается.
После окончания войны железнодорожный парк Советского Союза оказался в крайне истощенном состоянии. Срочно требовалось наладить выпуск новых паровозов, которые помогали бы восстанавливать экономику страны.
Было решено вернуться к довоенным паровозами серии Эр, но немного переработать конструкцию. Задание получил Коломенский машиностроительный завод.
На заводе подготовили проект модернизированного внешнего вида под внутренним обозначением «П-28».
Вот как описывались изменения:
Внешний вид Эр «П-28» несколько изменился: от установки питательного колпака на 1-м барабане котла отказались; на котле, вместо трёх колпаков устанавливался удлиненный кожух, объединяющий сухопарный колпак и песочные бункеры (по аналогии с паровозами ФД и ИС).
«П-28» также получил новый тендер типа «П-27», борта которого доходили до крыши рубки.
В 1943—1944 годах Коломенский машиностроительный завод построил 22 паровоза серии Эр.
После окончания войны к выпуску наших паровозов подключились Румыния, Венгрия, Чехословакия и Польша. Причем Венгрия и Румыния, как бывшие союзники Германии, поставляли паровозы в счет репараций.
Все эти предприятия были также ослаблены войной, поэтому одним из условий успешности проекта была простота паровоза.
Всего было выпущено 2700 Эр послевоенной серии, половина их построена в Венгрии на заводе MAVAG.
Паровозы серии Эр использовались на советских железных дорогах и промышленных территориях до 1980-х годов.
Именно им суждено было стать последними паровозами на железных дорогах нашей страны.
Выставленный в музее Эр761-96 был выпущен в 1949 году на заводе Combinatul Siderurgic Reşiţa в Решице.
Он поступил на Кировскую железную дорогу, но уже в 1951 году его передали на Калининскую железную дорогу.
К концу 50-х он оказался на Московско-Курско-Донбасской железной дороге, а в 1991 году передан в «Интертрек».
Своё место в музее он занял в 1996 году вместе с другими экспонатами.
_________________
Читайте также другие мои статьи про паровозы серии Э:
100-летний паровоз Эн-1, выпущенный на судостроительном заводе
Этому паровозу 105 лет. Самый массовый паровоз в мире — серия Э
Паровоз, ставший героем ВОВ — модернизированный паровоз серии Эу
Как немцы и шведы выпускали паровозы по нашим чертежам — паровозы Эш и Эг
