Вновь рад приветствовать вас, дорогие читатели!
Сегодня с вами снова я, один из дежурных «всадников» Железного Коня, с очередным разбором по косточкам по гаечкам ещё одного популярного двигателя – ЗМЗ Про.
Надеюсь, мой рассказ не покажется вам скучной лекцией по «мотороведению», поскольку и самому мне гораздо интереснее, чтобы по итогам у нас вышел конструктивный диалог по предложенной мною теме.
Поэтому высказывайтесь в комментариях обо всём, что узнали, поняли или, наоборот, не поняли... а ещё лучше будет, если расскажете что-то, о чём знаете из собственного опыта.
Итак, поехали!
Про Pro
Про него самого рассказывать можно много, однако утомлять излишними подробностями не стану, тем более, вряд ли можно считать этот двигатель по-настоящему оригинальной конструкторской разработкой; по сути, это лишь продукт глубокой модернизации одного из членов семейства «406/405/409», появившегося аж в 1997 году, а именно «четыреста девятого», самого большого по литражу.
Этот двигатель, уже хорошо известный к этому моменту, «превратился» в Pro в 2017 году, когда получил более трёх десятков импортных комплектующих взамен применявшихся на 409-м отечественных, вместе с улучшенными мощностными характеристиками.
Одними из главных отличий стало применение двухрядной роликовой цепи в приводе ГРМ со звёздочками вместо башмаков и с гидронатяжителем, изменение фаз газораспределения вкупе с новыми клапанами и некоторыми иными деталями ГБЦ (сёдла, направляющие втулки, маслосъёмные колпачки), а также сама её конструкция, обеспечивающая теперь нулевой риск «рандеву» поршней с клапанами, хотя вероятность обрыва цепи, прежде приводящая к этому крайне неприятному событию, тоже нулевая.
Увеличившая с 9.1 до 9.8 степень сжатия вместе со смещением фаз привела к росту мощности до 150 л.с . , что можно считать уже вполне достойным показателем; хотя гораздо важнее ещё более высокий рост значения максимального крутящего момента – до 235 Н•м, пик которого приходится на более низкий диапазон оборотов, что обеспечивает более плавные характеристики.
Кроме прочего, ЗМЗ Pro гораздо лучше (предшественников) подходит для установки на него ГБО, что позволяет параллельно выпускать две версии – бензиновую (409051) и битопливную (409052).
Дабы не затруднять вас поиском ключевых показателей в тексте, сведу их в маленькую табличку:
В 2019-м году ЗМЗ Pro подвергся ещё одной модернизации, которая коснулась множества конструктивных элементов мотора, включая блок, ГБЦ, коленвал, опоры двигателя, многие другие; более же всего изменений произошло в системе охлаждения, которая теперь обеспечивает не только оптимальный тепловой режим, но и повышенный комфорт в салоне в холодное время года.
Первоначально этот агрегат предназначался для использования на УАЗ Патриот с новой автоматической коробкой передач, однако по мере наращивания объёма производства и с переходом с опытно-промышленной (по сути, «обходной») на серийную технологию изготовления им стали комплектовать, по методу «обратной унификации», и машины с обычной «механикой», а также и УАЗ Профи, под который ЗМЗ Про изначально и был подготовлен.
Бурные, продолжительные, переходящие в...
Ну, пускай не бурных, и уж, тем более, «переходящих в овацию» аплодисментов, но сдержанной похвалы ЗМЗ Про в современном варианте безусловно заслуживает. Особенно, если сравнивать его с предшественником или, тем более, с теми моторами, которыми УАЗы комплектовались в давние годы.
Он избавился от многих недостатков «четыреста девятого», стал гораздо надёжнее и долговечнее.
Завод даёт гарантию на 200 000 км до капитального ремонта, а что будет в действительности, покуда неясно, но стоит надеяться на лучшее.
Однако двести тысяч по современным меркам вовсе не много, а что дальше?
А дальше всё просто: мотор, несмотря на регулярные усовершенствования, сохранил достаточную простоту конструкции, обуславливающую его высокую ремонтопригодность.
То есть, если утроить заявленный заводом пробег, ресурс получается вполне достойный.
Об экономичности автомобиля с бензиновым мотором говорить сложно, однако не следует забывать, что она обуславливается не только «аппетитом» самого агрегата, но и множеством иных факторов; если бы, к примеру, ЗМЗ Про стоял не на громоздком УАЗике со сложной трансмиссией и «вездеходной» резиной, а на каком-нибудь обычном седане, думаю, у владельцев такого гибрида не возникло бы особых претензий по поводу прожорливости.
Тем более, увеличение степени сжатия не слишком повлияло на «капризность» мотора к сорту топлива: хотя официально производитель рекомендует использовать Аи-95, машина вполне нормально потребляет и девяносто второй.
А что касается газобаллонной версии, она вполне способна гарантировать весьма умеренное «облегчение» кошелька на заправке.
Что, и охаять не за что?
Представил себе, как ЗМЗ Про вдруг ожил и «заговорил человечьим голосом», а конкретно, голосом Алексея Баталова в роли незабвенного Гоши: «да у меня практически нет недостатков!»
Ну, как выяснилось, недостатков у Гоши оказалось весьма немало, поэтому и в теперешнем случае не стоит безоглядно принимать на веру столь самонадеянное заявление «персонажа» нашей истории.
В первую очередь, довольно спорным моментом являются его мощностные характеристики.
С одной стороны, 150 «лошадок», вроде бы, и вполне достаточно, с другой… а у аналогов-то их изрядно больше!
Ну, я не рассматриваю, конечно, Гранд Чероки SRT-8 c его 468-ю лошадиными силами, и даже «скромненький» Pajero Sport, имеющий под капотом «всего» 210 лошадок. Хотя у «Прадо» в базе всего (уже без кавычек) 163 л.с., выдаваемых тем же 2,7-литровым бензиновым агрегатом. Так что недостаток весьма относительный, тем более что имеется возможность тюнинга ЗМЗ Pro как раз до этих самых 163 сил, хотя и с некоторым ущербом для гибкости тяговой характеристики.
В общем, не стану делать по этому поводу никаких конкретных выводов, лучше послушаю вас, как вы считаете, достаточно ли он мощный?
Касаемо прочего, владельцы отмечают:
- по-прежнему недостаточную прочность ГБЦ, склонную, при определённых условиях, к растрескиванию,
- невозможность ремонта постелей распредвалов,
- недостаточную долговечность ряда деталей (к примеру, гидрокомпенсаторов, лобового сальника),
- общее не слишком высокое качество сборки.
Как бы то ни было, большинство этих недочётов устранимы, и потому вряд ли стоит из-за них рвать не себе волосы от отчаяния.
А что думаете вы?
Удалось ли, наконец, инженерам Заволжского завода довести до ума этот двигатель?
Оправдывает ли он себя, или конструкторам стоит задуматься о разработке совершенно иного, более современного и надёжного двигателя? И, если – да, то готовы ли мы платить за него неизбежную весьма немалую разницу в стоимости?
Материал подготовил Николай Орехов
