Настоящая публикация Андрея Кузнецова предназначается читателям, умеющим думать нестандартно.
ЗИС-151, как эталон советского грузовика.
Это моя личная оценка вышеупомянутой машины. Совершенно очевидно то, что найдутся десятки, если не сотни оппонентов, условно объединившихся в несколько больших групп, и категорически не согласных с такой моей оценкой.
Одни исповедуют принцип «Всякий кулик своё болото хвалит». И если они всю жизнь проработали только на ГАЗ-53 или ЗИЛ-130 и других машин не знали, то эти «газон» или «ЗИЛок», разумеется, и будут для них «самыми-самыми».
Другие шофёры из того же поколения, и периода 60-90-х годов, не имеющие особого интереса к ретро-технике, могут просто не знать того, какими были машины из эпохи И.В.Сталина, а потому и не могут ничего ни с чем сравнить.
Но вот с третьей группой оппонентов вступать в дебаты принципиально не собираюсь и не буду. Это – мазисты и камазисты, «подвинутые» на бескапотниках и «спальниках». Советские МАЗы и КамАЗы, безусловно, хороши по-своему. Но их хронические и неизлечимые «болезни» - пресловутые «полметра до смерти», плохая развесовка для движения по тяжёлым и скользким дорогам, затруднённые и неудобные посадка и высадка из кабины и доступ к двигателю, лишние поводы для отказов дистанционных приводов управления сцеплением, КПП, а то и «раздаткой», предметом дискуссий для профессионалов, уже давно не являются.
Потому, думаю, большинство шофёров, особенно старой советской закалки, согласятся со мной – лучшим конструктивно, а не по уровню комфорта в кабине, может быть только грузовик классической капотной компоновки.
Но почему и чем лучше, именно, старый трёхосный «ЗИС»? Отвечу так – это некий собирательный образ, на мой взгляд, лучших технических решений, объединённых в одной конкретной машине – в сталинском полноприводном трёхоснике.
Двигатель ЗИС-121.
Едва ли кто станет отрицать то, что по целому ряду преимуществ, рядный карбюраторный шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «ЗИС», навсегда остался далеко впереди других «грузовых» моторов. Этот силовой агрегат, аналогичный американскому «Геркулесу», в первоначальном варианте своего устройства вошёл в историю вместе с трёхтонкой ЗИС-5.
1. В отличие от дизелей, навесное оборудование карбюраторного мотора, обеспечивающее движение машины, - карбюратор, бензонасос, распределитель и свечи зажигания, диагностируются или заменяются хоть в чистом поле. Топливной аппаратуре дизельного двигателя до возможностей таких «походных» ремонтов далеко, но и в условиях мастерских, и при наличии мастеров, а не простых «гайковёртов», ремонты дизельной аппаратуры более сложны и трудоёмки.
2. В отличие от дизелей, карбюраторный мотор менее требователен к чистоте и качеству топлива, и при прочих равных условиях лишён проблем забивания и замерзания топливных фильтров
3. В отличие от карбюраторных 8-цилиндровых моторов с двумя рядами цилиндров, рядная «шестёрка» легче запускается, в том числе и в холода:
3.1 Меньше длина и сопротивление впускных коллекторов – более быстрое наполнение цилиндров.
3.2 Единственный впускной коллектор проще «пролить» кипятком в морозы – старый советский «дедовский» способ холодного пуска зимой никто ещё не отменял.
3.3 Более низкая степень сжатия – легче стартёру при плохо заряженной батарее, и меньше вероятности быстро «залить» свечи. При необходимости легче было воспользоваться и пусковой рукояткой.
Пусковая рукоятка в ряде случаев, (например, поломка стартёра в пути), пригодилась бы и дизелю. Но, увы, ни заводы не придают «кривой стартёр» к новым машинам, ни в магазинах их нет. Потому как для дизеля они бесполезны…
4. В отличие от моторов с двумя рядами цилиндров, рядная «шестёрка» лучше уравновешена, и при прочих равных условиях работает с меньшими вибрациями.
5. В отличие от верхнеклапанных моторов, у нижнеклапанного двигателя легче и быстрее меняется повреждённая прокладка головки блока цилиндров, а охлаждающая жидкость при этом не попадает, или почти не попадает в масляный картер.
6. В отличие от верхнеклапанных моторов, у нижнеклапанного двигателя реже возникает действительная необходимость в регулировке зазоров в клапанах ГРМ. Объясняется это меньшим количеством зазоров в сопряжениях передающих деталей, а так же лучшей смазкой этих деталей и меньшим износом их рабочих поверхностей.
В отличие от послевоенного шестицилиндрового мотора для грузовиков ГАЗ, мотор ЗИС имел двухдисковое сцепление. В то время, как моторы московских и горьковских грузовиков, по мощности и крутящему моменту различались не очень сильно (15-25%), 2-х дисковое сцепление было весьма весомым козырем в пользу увеличения долговечности и безотказности этого агрегата.
Продолжение следует…
Читайте другие публикации канала «Дневник оптимиста».
