Конечно Subaru Impreza автомобиль культовый. Песни о нем, конечно, не слагают, но популярностью в народе он пользуется. Причем поклонники модели отличаются постоянством — впрочем, как и ее ярые противники. Но, что примечательно, характеристика эта скорее не качественная, а количественная, ведь каждый новый релиз обычно сопровождается взаимной массовой миграцией из одной группы в другую.
Так произошло в 2007 году, в 15-ю годовщину появления авто, которую руководство японской компании отметило очередной сменой поколений — формально третьей по счету. Однако если учесть все рестайлинги, пережитые машиной за последние полтора десятка лет, то реальных реинкарнаций наберется как минимум в два раза больше. Но замечен и еще один удивительный факт: чаще они затрагивали лишь оболочку, техническая же начинка менялась крайне незначительно. Как правило, подобные вмешательства называются модернизацией, но инженеров Subaru это никогда не смущало. Неслучайно третья Impreza принципиально отличается от предшественницы только конструкцией задней многорычажной подвески. Видимо, создатели лишь по инерции называют ее двухрычажной. И передняя подвеска, и силовые агрегаты остались прежними. В общем, нововведения можно пересчитать по пальцам.
Парадокс, но с тем же безразличием относятся японцы и к критическим выпадам в отношении дизайна машины. Правда, в этом вопросе неспешному эволюционному развитию они предпочитают «шоковую терапию», благодаря которой Impeza, как, впрочем, и всю модельную линейку Subaru в целом обыватели стали называть «странными» и «слишком спортивными». И, несмотря на все усилия придворных стилистов, даже после регенерации авто по-прежнему кажутся многим потребителям таковыми. Да, согласимся, эти автомобили не совсем обычны, но вот по поводу уместности определения «слишком спортивные» можно поспорить.
Все дело в том, что, разрабатывая третье поколение Impreza, конструкторы решили окончательно развести «гражданские» и «заряженные» версии и поставили во главу угла не динамические и ходовые качества, а оформление. Во-первых, вместо привычных седана и универсала они предложили более практичный и демократичный хетчбэк. А во-вторых, те, кто не согласен переплачивать за «горячие» WRX- и STI-версии, могут быть уверены, что под капотом их Subaru будет стоять атмосферный двигатель. Но обо всем по порядку.
По сравнению с предыдущим поколением Impreza выросла в базе на 95 мм, а в высоту — на 10 мм. Пространство, предназначенное для ног задних пассажиров, увеличилось более чем на 6 см. Эти изменения все почитатели марки определенно восприняли позитивно, но то, что произошло с кузовом в целом, положительно оценили далеко не все. Из вечно странной в своей оригинальности и обособленности машины Impreza превратилась в… обыкновенный пятидверный хетчбэк, коих сегодня в С-классе пруд пруди. Она симпатична, но в целом абсолютно неэмоциональна и банальна. Кстати, столь радикальная смена имиджа стала полной неожиданностью, пожалуй, только для европейцев. Жителям Америки данные метаморфозы показались более-менее постоянными, ведь там принято хоть немного, но менять облик авто с началом каждого года.
Но в таком случае их отречение от факта участия в создании экстерьера Андреаса Запатинаса, бывшего тогда шеф-дизайнером марки, крайне странно. Ведь усилия данного специалиста заметны невооруженным глазом. Например, головную оптику Impreza явно рисовали с оглядкой на его Legacy. А вот задние светодиодные фары определенно не имеют к этому человеку никакого отношения. Они слишком гламурны, причем некоторые склонны сравнивать их с «колхозными» китайскими фонарями, а-ля тюнинговая «девятка». Но хватит о внешности — перейдем к изучению интерьера.
Внутри все гораздо лучше, чем раньше, по крайней мере, если судить по качеству отделочных материалов. К сборке претензий еще меньше, но с ней у японцев проблем не было и прежде. Это-то и вытягивает салон машины на твердую «четверку». За дизайн же больше «тройки» не поставишь при всем желании. Вряд ли, конечно, у кого-то возникал соблазн назвать интерьер Impreza образчиком дизайнерского мастерства и при жизни предыдущей версии, но к чему тут столь рьяный консерватизм?
Такое ощущение, что разработкой экстерьера и оформлением салона в Subaru занимаются абсолютно независимые группы дизайнеров. И если первые используют «шоковую терапию», то вторые предпочитают дорисовывать уже созданное.
А вот конструкторы, продумывавшие функциональную составляющую внутреннего пространства, потрудились на славу и вполне заслуживают премии. Несмотря на спортивную ауру, салон отличается эргономичностью. Тут удобно даже в опционных «гоночных» креслах (у версии Sport они в стандарте), а в заднем ряду достаточно просторно не только для ребенка, но и для пары взрослых… Комфорт, комфорт и еще раз комфорт. Причем даже в динамике. Это главная особенность новой Impreza.
Настройки многорычажной подвески какому-нибудь невыдающемуся клерку во Франкфурте-на-Майне или Дюссельдорфе определенно покажутся оптимальными. Не станет на них пенять и его жена-домохозяйка, ежедневно перевозящая пару чад от дома до школы. Но истинный поклонник Impreza просто не узнает новой модели — такой плавности хода у машины отродясь не было. При этом инженеры сохранили ей острый, почти раллийный руль, отличающийся не только чуткостью, но и отменной информативностью. Он по-прежнему провоцирует водителя на активную езду. Атака поворота тут чуть более жесткая, чем у других семейных хетчбэков. Но в дело опять вмешивается подвеска. Крены больше обычных, раскачка, начинающиеся сносы — и электроника уже еле держит машину на траектории. Не будь у авто фирменного симметричного полного привода, все было бы еще печальнее. Но он есть. Имеется и понижающий ряд, но вряд ли кто-то будет использовать его на асфальте — это «фишка» для зимы. В общем, скучновато…
Скучен Subaru и в динамике, по крайней мере, если говорить о 1,5-литровом версии. На низких и средних оборотах он откровенно флегматичен. Некое подобие подхвата появляется после 4000 об/мин, но тогда мотор начинает откровенно шуметь. Правда, у него есть двухлитровый «собрат». Конечно, турбированному «тезке» он не чета, но его 150 «лошадей» перемещают хетчбэк в пространстве гораздо резвее, чем 107 л. с. базового двигателя. Он вполне адекватен и реалиям современного мегаполиса, и скоростной загородной магистрали. Но при условии, что в паре с ним будет работать «механика»: опционный четырехступенчатый «автомат» слишком задумчив и вряд ли устроит более-менее подготовленного водителя. Хотя той же немецкой домохозяйке он наверняка понравится. Ей только нужно будет учитывать паузу на старте да быть более внимательной при обгонах, оставляя себе пространство для маневра. В остальном же — никаких ограничений.
Единственная проблема состоит в том, что такую машину она себе никогда не купит. Расход топлива великоват. Россиянам же скорее покажется высокой цена: за те же деньги, к примеру, можно было бы купить не самую бедную Mazda 6. Вот и получается, что, несмотря на смену имиджа, Subaru по-прежнему остается его заложником. Как, впрочем, и заложником технологий, ведь за пусть и 1,5-литровый и за пусть единственно возможную, но систему полного привода приходится платить. Раньше клиент получал за это фирменный драйв, а сегодня? Машину для домохозяйки…
Технические характеристики:
• Длина (мм) – 4415;
• Ширина (мм) – 1740;
• Высота (мм) – 1475;
• Колесная база (мм) – 2620;
• Масса (кг) – 1310;
• Объем багажника (л) - 538/1257;
• Раб. объем двигателя (см. куб) – 1498;
• Макс. мощность (л.с.) - 107 при 6000 об/мин;
• Макс. крутящий момент (Нм) - 142 при 3200 об/мин;
• Макс. скорость (км/ч) – 175;
• Разгон до 100 км/ч (с) – 14;
• Средний расход топлива (л) - 7,5.
