В этой статье я хотел бы рассказать об интереснейшей истории Московского Трамвая.
Сегодня невозможно представить нашу жизнь без общественного транспорта. Каждый день миллионы москвичей бороздят просторы своего города на электричках, автобусах, маршрутках. Современная жизнь огромной Москвы ассоциируется с шумными автотрассами и гулом метро. Но так, как вы догадываетесь, было далеко не всегда.
Всего лишь чуть более полутора столетий назад по улочкам Москвы медленно плелись многоместные экипажи-линейки. Такие омнибусы появились в 1847 году и представляли собой многоместный экипаж, внутри которого было 2 скамьи, на которых спиной друг к другу сидели пассажиры. Маршруты таких линеек были четко определены. Однако зажиточные москвичи продолжали пользоваться извозчиками, ведь повозки были грязны и неопрятны, а порой и застревали в непроходимой грязи.
Уже к 1864 году появились планы по созданию нового транспорта - конного трамвая или, попросту, конки, впервые появившейся в 1828 году в Балтиморе, США. Вагон конки тянули по рельсам пара лошадей. Но план по созданию лишь опытной линии (от Белорусского вокзала до Воскресенских ворот) удалось реализовать лишь к 1872 году. Новый транспорт пришелся москвичам по душе - комфортабельные вагоны были куда приятнее старых линеек.
Уже в 1874 году появилась первая постоянная линия - Петровская, а через 17 лет в городе насчитывалось целых 25 линий общей протяженностью 94 километра. Такое масштабное транспортное хозяйство нуждалось в целых парках (по аналогии с трамвайными или автобусными). Столичную конку обслуживали 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей. Были созданы специальные акционерные общества, поддерживавшие развитие конки в городе (между прочим, именно они впоследствии сыграют неоднозначную роль в становлении трамвая), кроме того, по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету (аналог "90 минут"). Порой пассажиров встречали двухэтажные вагоны-"империалы" с открытым верхом.
На крышу вела крутая винтовая лестница, подниматься по которой из соображений этикета могли только мужчины. Но использование конки доставляло массу неудобств. Во-первых, это мизерная скорость - максимум 8 км/ч (не зря москвичи подщучивали над "бабушкой трамвая": "Конка, конка, догони цыпленка!"). Во-вторых, на крутых подъемах к уставшим лошадям приходилось добавлять дополнительных, такую работу выполняли мальчики-форейторы. Переезд моста мог затянуться до 50 минут. В-третьих, конку изначально проектировали однопутной, и вагонам порой приходилось долгое время стоять на разъездах в ожидании встречных.
Вот что А. П. Чехов писал в журнале "Будильник": "Учитель: "А что вы можете сказать о конно-железной дороге?" Ученик: "Конно-железная дорога или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотура и конно-железных правил... Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит." К тому же состояние оборудования (рельсовых путей и подвижного состава) было таково, что необходимость замены его стала очевидна для всех. "...Вагоны конки представляли собою старые, выслужившие все благоразумные сроки, рыдваны, двигавшиеся со скоростью от 6 до 7 вёрст в час, с бесконечными остановками, зависящими от полного расстройства старых рельсовых путей...", - писал один из деятелей Городской Управы Н. Н. Щепкин.
В-четвертых, конки очень часто перегружались пассажирами настолько, что кондукторы стали вывешивать красный флаг, означавший отсутствие мест, сверх того, сами вагоны появлялись через длительные промежутки. Зимой вагоны отапливались печками, но лищь отделение первого класса - пассажиры второго класса продолжали стоять в холоде. Все вышеперечисленные причины подтолкнули предпринимателей и московские власти к идее нового, более совершенного вида транспорта. Одна идея была весьма интересна - это создание парового трамвая. Ласково именуемые "паровички" были куда мощнее своих предшественников. Линия парового трамвая была открыта на московских Воробьевых горах.
Но дым и гул не подходили тихим и уютным улочкам Первопрестольной. Была предложена и другая занятная идея, намного опередившая годы - постройка метрополитена. Но скептически настроенная Городская Дума отвергла и этот вариант. Тогда, в 1890-е годы, предприниматели наконец предложили новаторский вариант - трамвай электрический. И, к слову, опыт пользования электрическим трамваем был - в 1892 году он появился в Киеве, в 1896 году - в Нижнем Новгороде, в 1898 году - в Курске, Орле и Витебске, а в 1895-1910 годы трамвай курсировал по льду Невы в Санкт-Петербурге (лобби конки не позволило трамваю раньше времени (до 1907 года) "выйти на сушу"). В исторической ретроспективе трамвай уже доказал многие свои преимущества - первый электрический трамвай появился еще в конце 1870-х годов и был построен немецкой компанией Siemens, знаменитой и поныне.
С 1880-х годов трамвай начал свое победное шествие по странам мира. Одновременно с ним появлялись электротехнические новинки - лампочки, телефоны, лифты, куда более совершенные генераторы - динамо-машины и так далее. И, несмотря на отсутствие видимой выгоды и необходимость больших капиталовложений, Первое акционерное общество Конно-Железных Дорог Москвы (одно из двух) само предложило, ввиду высокого пассажиропотока и нехватки вагонов, сделать одну "опытную линию" электрического трамвая. Это произошло в 1895 году. Получив все необходимые разрешения, в 1898 году началось долгожданное строительство - под линию трамвая переоборудовали Долгоруковскую линию конки, а также две загородные линии в районе Петровского парка и Бутырской заставы. Все линии строились двухколейными, за исключением соединительной ветки по ул. Лесной (по ней трамваи ходят и сейчас). Были построены тяговые подстанции, питавшие все 3 линии, а вместе с ними и новый трамвайный парк, и новую электростанцию. Ток в трансформаторах преобразовывался до 600 Вольт, и в таком виде он поступал в провода контактной сети. Главный вопрос, стоявший перед строителями - выдержит ли трамвай суровые московские морозы. Но практика доказала, что проблемы не возникают.
Вагоны были построены в Германии, их предельная скорость достигала 30 км/ч - во много раз больше, чем скорость "цыплячьей" конки (даже сейчас средняя скорость трамвая с учетом остановок составляет не более 17-18 км/ч). Пробная обкатка началась с января 1899 года, а уже 25 марта того же года состоялось торжественное открытие первой линии трамвая (цитата из московской газеты "Ведомости" 26.03.1899 г.: "25 марта с большой торжественностью состоялось давно ожидаемое открытие электрического трамвая, устроенного Первым Обществом конно-железных дорог на загородной линии от Бутырской заставы до Петровского парка. <...> Электрические вагоны, выходя из депо, направлялись в Петровский парк. По всему пути, на протяжении 2,2 верст, стоял народ, с любопытством смотревший на движение электрического трамвая. Движение трамвая было плавное, скорое и почти без всякого шума; по желанию трамвай с поворотом рычага мгновенно останавливался. В Петровском парке прибытие трамвая ожидалось местным населением. Все находившиеся в вагонах, воочию убедились в преимуществах электрической тяги пред конной; со всех сторон высказывались пожелания, чтобы Москва поскорее покрылась сетью электрических трамваев.") 14 июля открылась уже вторая - Долгоруковская - линия, имевшая 17 остановок. Лишь за сезон 1899/1900 года доходность этих линий выросла более чем в 2 раза! Это ли не показатель популярности трамвая у москвичей!?
В будущие годы Москва покрылась густой сетью трамвайных линий, и к 1912 году последние линии конки были расширены и электрифицированы. Сторонники конки, даже не выдерживавшей конкуренции с технологичным трамваем, упорно сопротивлялись своевременному переходу. Из-за этого властям многих городов, следуя соглашениям с акционерными обществами конно-железных дорог, приходилось подчас прокладывать колеи трамвая параллельно конке, создавая абсурдные ситуации. Таким образом, в некоторых городах, обновление горордского транспорта затянулось - в Петрограде конка просуществовала до 1917 года, а в Минске - аж до 1928.
Если вы хотите узнать больше про транспорт, технический прогресс и прочее интересное, подписывайтесь на этот канал!
