Здравствуйте, уважаемый изучатель темы!
Общая теория вопроса изложена в серии статей, достуной по этой ссылке:
Данная статья кратко отвечает на вопрос о том, допустимо ли смешивать минеральное масло, синтетику, полусинтетику (как между собой, так и внутри каждого вида) и можно ли смешивать в моторе масло разных марок, категорий, стандартов.
Отвечая на рассматриваемые вопросы, необходимо отметить, что определяющие составляющие зависят от конкретного мотора и режимов его работы, главным образом, от терморежимов.
При смешивании моторного масла, изготовленного на разных по классу и конкретной химии базовых маслах и на разных пакетах присадок, оно не "распадается", не "сворачивается", не "превращается в непонятный компот" и не претерпевает прочие подобные метаморфозы.
Критического падения защитных свойств, по крайней мере, в карткосрочной перспективе, также не происходит.
Смешивание любого стандартизированного моторного масла в любых пропорциях не может повредить классическому по конструкции (с поршнями без урезаной юбки и маслосъемными кольцами без уменьшенных по отношению к диаметру поршня пропорций) атмосферному поршневому мотору, при его эксплуатации с нагрузками не выше умеренных, на протяжении, по крайней мере до сотни и более моточасов (обычно, это 3-4 тысяч км пробега).
Однако, моторы весьма различаются в контексте вопроса, а именно, в первую очередь, по конструкции и терморежимам поршней!
Таким образом, например, "старые добрые" моторы, подобные ВАЗ (2111 или его 16-кл версия 21103), длительное время (или вообще) не будут испытывать проблем с залеганием (закоксовкой) маслосъемных колец, если в синтетическое масло на основе базы III-V классов будет залит преобладающий процент минерального масла I класса или полусинтетика класса II.
Для моторов с турбонаддувом, тем более, для таких, как известые VAG-серии, базирующиеся на исходной серии TFSI, наличие минеральной базы чревато началом закоксовки маслосъемных колец уже на первом часе работы, особенно, если режим работы был выше щядящего, а объем долитого минерального масла был значительным.
Нежелательным компонентом минеральная база является и для кртриджа турбокомпрессора.
Общая причина - низкая термостабильность и низкая стойкость к окислению масла на минеральной базе (если, конечно, не рассматривать такое минеральное масло, как, к примеру, отечественное МС-20, у которого, исходная термостабильность лучше, чем у многих образцов синтетического масла...).
Соответственно, в высокофорсированные моторы (которыми сегодня являются, по крайней мере, все современные моторы с любыми типами наддува) минеральное и полусинтнтическое масло желательно не доливать, а если это стало необходимым, то режим работы мотора после такой доливки и до полной замены масла (полной-то де-факто не бывает, т.к. - в моторе, после слива, остается достаточно много) должен быть именно щадящим (щядящий режим, это 2000 оборотов для легкового дизеля и 3000 тысячи для бензиновых моторов, без движения "в натяг" (предупреждение для владельцев автомобилей с МКПП).
Отрицательные последствия при высоких нагрузках на высокофорсированнве моторы будут иметь тем большую вероятность, чем больший % минерального масла был долит к синтетическому.
Смешивание разного синтетического масла выглядит значительно менее чреватым для высокофорсированных моторов.
Однако, следует учитывать, что несогласованная смесь присадок может привести к значительному снижению таких характеристик масла, как противоизносные свойства и, особенно, малозольность.
Причина возможного кратного увеличения зольности, даже при смешивании малозольного и малозольного же масла разных сортов/стандартов/марок, кроется в существовании достаточно молодого понятия "результирующая зольность" (зольность масла, израсходанного на угар).
Смысл здесь в том, что количество присадок, выпадающих в золу, в первую очередь, таких наиболее пагубных для нейтрализаторов и сажевых фильтров, (соответственно), как соединения фосфора и серы, в значительно большей степени зависит от конкретной композиции пакета присадок, нежели от исходной зольности масла.
Таким образом, при смешивании масел, исходная композиция присадок в малозольном/среднезольном масле может нарушится в сторону увеличения результирующей зольности, до уровня, характерного для полнозольного масла, а в теории, может и превзойти таковое по выпавшей в выхлопной тракт золе.
Тем не менее, все вышесказанное означает, что, за пробег в несколько сотен километров на Любых смешанных разных синтетических маслах и даже при значительной доле минерального масла, ресурс систем очистки выхлопа точно не успеет заметно сократиться.
Разница для систем очистки выхлопа между малозольным и полнозольным маслом, даже при полностью исправном моторе и безупречно качественном топливе только лишь начинает обнаруживаться лабораторными методами исследований при пробегах, как минимум, в несколько тысяч километров.
В отношешнии возможного падения противоизносных/моющих и прочих свойств масла, критичных для высокофорсированных моторов, также не следует тревожится, если после смешивания синтетических масел и даже при добавлении умеренного объема минерального масла мотор не будет подвергаться нагрузкам выше средних.
Еще, из вероятных существенных негативных последствий смешивания синтетических масел следует выделить возможный рост агрессивности получившейся смеси по отношению к некоторым типам полимерных составов, из которых выполнены уплотнения "маслянной зоны" мотора.
Однако, это более вероятно при использовании на долив значительного объема масла IV и V классов, а это самая дорогая синтетика (условно, "спортивное масло"), которую, во-первых, еще нужно суметь найти на долив, как единственно доступный вариант, во-вторых, рост агрессивности к уплотнениям совершено не означает их скорого и необратимого повреждения, но означает возникновение причин не эксплуатировать такую "вынужденную смесь" продолжительное время.
В каких случаях масло точно должно быть долито любым из такого, которое есть под рукой?
Поскольку, крупносерийные моторы не проектируются с системой смазки с сухим картером (типичной для спортивных моторов), движение с уровнем масла, близким к нижней отметке щупа, начинает представлять опасность при интенсивных замедлениях и движени на крутом спуске, а особенно, при интенсивных ускорениях и движении в крутой подъем, когда нагрузки на мотор максимальные или близки к таковым, а маслянный насос может начать голодать из-за недостатка уровня масла в картере.
Кроме того, многие современные моторы оснащены "вторичными" гидравлическими системами, использующими в качестве рабочей жидкости заправочный объем моторного масла (в первую очередь, речь о системах динамического управления изменением фаз газораспределения).
В таких моторах падение мощностных характеристик может стать заметным даже при уровне масла ниже 1/4 от Верхней отметки щупа (это не будет безусловным поводом доливать любое попавшееся масло, но будет поводом для снижения нагрузки на мотор до момента пополнения уровня наиболее подходящим маслом).
Существенным моментом в контексте вопроса о смешивании масла является вопрос о том, как долго остающееся в моторе масло успело отработать, ведь, чем масло более изношено, тем полезнее для мотора будет порция нового масла (и тем быстрее эта порция сработается (состарится) при взаимодействии с изношенным, окислившимся маслом, в которое она была долита).
Вышесказанное наиболее актуально для случаев, когда человек думает "Не буду доливать, всеравно скоро менять".
Такое рассуждение может быть справедливо, только если уровень масла не является опасно низким для рассматриваемого мотора. Иначе, уровень надлежит восполнить, хотя бы, до 1/4 от нижней отметки щупа, даже если замена масла предстоит через несколько километров пути.
Эксплуататам (владельцам) автомобилей с "электронным маслянным щупом" рекомендуется возить с собой по крайней мере, 1-литровую канистру с тем же самым маслом, которое было заправлено при замене, поскольку, во многих случаях, такая система не отображает действительный уровень масла, а лишь сигнализирует о его недостаточности.
Кроме того, известны случаи, когда даже обычная система с датчиком уроаня/давления "не замечала" падения уровня/давления масла при продолжительном движении и сообщала об этом только при следующем запуске двигателя.
Такой сценарий образует рекомендацию пререзапускать мотор и проверять уровень масла обычным щупом (при его наличии), не реже, чем через каждую 1000км при движении по городу и не реже, чем через каждые 500 км при движении по трассе.
Данная рекомендация связана с тем, что начавшаяся медленная закоксовка поршневых колец может привести к их быстрому залеганию при движении по трассе на высоких скоростях, из-за чего, расход масла может увеличиться быстро и многократно.
При своевременном выявлении такого события можно предовратить ремонт двигателя намного более сложный и дорогой, чем чистка кольцевых пазов поршня и возможная замена маслосъемных колец.
Принципы правильного смешивания масла.
Если заправлено минеральное или полусинтетическое масло, можно доливать любое масло, но, желательно, полусинтетическое или синтетическое, с той же или большей/меньшей на 1 ступень вязкостью После литеры W (в 40 спокойно доливается и 30 и 50, лишь бы давление не падало до критически низкого).
Если заправлено синтетическое масло, то желательно доливать именно синтетическое масло причем, совершенно любой марки, но именно синтетическое (это особенно важно для высокофорсированных моторов объемом 2 литра и менее), даже если доступа полусинтетика тех же самых марки и стандарта, которые были заправлены, как исходные.
(Тут следует заметить, что моторное масло с гидрокреккинговой базой (литеры V/S/X+HVI на этикетке) в Германии формально запрещено продавать, как синтетику, хотя, почти во всем остальном мире это основной объем моторного масла, продаваемого, как чисто синтетическое).
Идеальная для доливки вязкость, это SAE 40, поскольку, исправный мотор, которому она может повредить при средних нагрузках и температурах воздуха до -35°С сегодня на дороге найти едва ли удастся. Кроме того, необходимость долива означает, что более вязкое масло будет меньше расходоваться.
При этом, однако, следует понимать, что, если Вы долили 10W40 в 0W30 и "за бортом" те самые -35°С, то после полного остывания мотора, с его запуском без подогрева масла вполне могут начаться проблемы...
Помните, что расход масла растет вместе с оборотами коленвала и достигает максимума на единицу времени при продолжительном движении со скоростью выше 90-110 км/ч, когда достигаются постоянно высокая температура поршней в зоне расположения маслосъемных колец, и минимальная вязкость масла (что особенно выражено у современных бензиновых моторов с наддувом).
Мирных Вам путей!
(Наш канал некоммерческий. Статьи пишем сами, без ИИ, на основании многолетнего опыта нашего коллектива. Вопросы, пожелания, замечания в комментариях приветствуются).
