Данный статья посвящена всяким разным системам зажигания. Собственно всяких разных не так много и их всего две. Это классическая транзисторная (контактную рассматривать вообще не буду) и тиристорная. Собственно в транзисторной системе транзистор выполняет роль контакта и коммутирует катушку зажигания. Это самая простая и массовая система. Катушка зажигания это по сути трансформатор или 2-х обмоточный дроссель. Работает так: транзистор открывается и через первичную обмотку начинает течь ток из бортовой сети автомобиля. Потом транзистор закрывается и накопленная в катушке энергия сбрасывается через вторичную обмотку на искровой зазор. При этом на первичной обмотке выброс самоиндукции составляет порядка 300-400В. а на вторичке пропорционально соотношению витков. Обычно это 1:100, т.е. если на первичке выброс 300В то на вторичке 30 кВ.
Есть ещё тиристорные, точнее сказать тиристорно-конденсаторные. Там немного по другому, энергия накапливается не в катушке, а в конденсаторе, т.е. конденсатор предварительно заряжается до напряжения 300 и более вольт, а потом через тиристор разряжается на первичную обмотку катушки зажигания. Собственно тиристорные системы различаются на обычные CDI и DCCDI отличаются они способом зарядки накопительного конденсатора. В обычных CDI конденсатор заряжается от дополнительной катушки на статоре генератора, а это всякая мелкая хрень, типа бензопилы, мотоблоки, газонокосилки, мопеды и т.д. В DCCDI этот конденсатор заряжается от дополнительного повышающего преобразователя, который питается от бортовой сети (аккумулятора) ну вот собственно и все принципиальные отличия, ну а дальше всё идёт на откуп фантазии и знания разработчика и порой рождаются очень странные вещи.
В общем обе системы предназначены для одного - генерировать в нужный момент импульс высокого напряжения для получения искры на свече, но тут сходство заканчивается. В классических транзисторных системах заметно повысить мощность искры без создания специальной катушки
и очень мощного коммутатора невозможно, по этому обычная мощность искры составляет около 50 млДж (миллиджоулей). В тиристорных системах можно даже со штатной катушкой можно получить в 8-10 раз больше. Более того, скорость нарастания ВВ напряжения до момента возникновения искры у транзисторных систем составляет от 30 до 60 микросекунд (мкс) и зависит от напряжения пробоя, степени сжатия, состава топливной смеси, турбулентности в камере сгорания и т.д. В тиристорных системах скорость нарастания 3-5 мкс и плотность энергии во много раз больше, по этому в хороших системах можно достать из лужи свечу, завернуть и заведётся без проблем. То есть ни какие факторы не влияют на момент возникновения искры, что очень важно для высоко оборотистых моторов. Так почему, вполне резонно спросите Вы,
такие системы крайне мало распространены? Наверное ответ прост
хорошие CDI системы слишком сложны и имеют высокую себестоимость при производстве в сравнении с копеечными транзисторными коммутаторами, да и по своим эксплутационным качествам классическое транзисторное зажигание "пока удовлетворяет" большинство рядовых потребителей, как в своё время и классическое контактное.
Также не маловажно, что создание качественной и совершенной CDI системы требует глубоких знаний и большого опыта в области силовой электроники и импульсной техники, которыми простые авто радиолюбители просто не обладают, поэтому все известные из доступных конструкций, кроме как убогими поделками, во многом дискредитирующими саму идею такого зажигания назвать нельзя. Хотя про цену вопрос условный. Учитывая сколько сложнейшей электроники сейчас напихано в автомобили стоимость нормального CDI зажигание будет каплей в море, но производители за лишние 50 баксов удавятся, если обычное им обходится в 5.
