В среднем срок жизни модели – 5-8 лет. Обычно в середине этого периода проводят модернизацию, что позволяет актуализировать оформление, оснащение и техническую начинку, а заодно провести работу над ошибками. Поэтому обновленная модель обычно лучше, но бывают и исключения.
Рестайлинг, фейслифтинг, модельный год?
Вносимые изменения могут иметь совершенно разные масштабы. Иногда полностью перекраивают внешность и интерьер, и это называется рестайлингом. Обычно на такие меры идут, когда надо повысить привлекательность модели и подтолкнуть упавшие продажи. Или же исправить слишком смелый, но не принятый публикой дизайн, как было, например, с Fiat Multipla или Subaru Tribeca.
А еще это надо, когда производитель меняет фирменный стиль и желает подвести под него не только новейшие, но и уже выпускаемые модели. Вспомните, сколько раз "менял лицо" Mitsubishi ASX. И этот пример также говорит: если выпускать модель слишком долго, потребуется не один рестайлинг, чтобы поддерживать актуальность дизайна.
То же и с интерьером. Как правило, он стилистически меняется, когда это действительно необходимо, по описанным выше причинам. Просто так кроить архитектуру панели никто не будет. Впрочем, пример той же Lada Largus свидетельствует о том, что порой можно просто взять салон от другой модели…
Так что, если никаких ошибок и проблем с принятием от покупателей нет и актуализация не требуется, обновление экстерьера и интерьера носит не очень большие масштабы – своего рода штрихи, которые освежают внешний вид и салон, но при этом не требуют особых затрат от производителя. И это правильнее называть фейлифтингом – "подтяжкой лица".
Скажем, из кузовных деталей меняются только бамперы, оптика, отдельные элементы вроде решетки радиатора или накладок. А в салоне – новые материалы и цвета элементов отделки и обивки, а также незначительные детали интерьера плюс новое оборудование.
Конечно, порой даже мелкие детали могут быть яркими. Достаточно вспомнить "ангельские глазки" на "рестайле" 39-й серии… И все же в случаях точечных или незначительных изменений можно говорить о том, что производитель обошелся малой кровью.
Причины понятны. Проектировать и внедрять крупные детали интерьера вроде передней панели или же по части дизайна менять крылья, капот, крышку багажника – это вложения в разработку, а также новые штампы для лицевых панелей. Сейчас, когда компании стараются все унифицировать и оптимизировать, снижая себестоимость продукции, подобные изменения в дизайне и интерьере надо аргументировать.
И здесь мы видим, что если западноевропейские бренды в таких вопросах последние годы довольно сдержаны, то китайские, наоборот, готовы смело менять дизайн и интерьер чуть ли не каждые два-три года. Так, кстати, в середине прошлого века поступали американские компании, когда едва ли не каждый год выводилась якобы новая модель, а на самом деле старый по конструкции автомобиль, просто с новым ярким внешним оперением. Но сейчас модельный год – это скорее про оснащение и минимальные стилистические решения.
Незаметная работа
Но что это мы только про экстерьер да интерьер? Ведь модернизация автомобиля лишь этим обычно не ограничивается!
Вообще, те или иные изменения в конструкцию или компонентную базу вносятся производителем постоянно, просто об этом не принято трубить на всю округу. Особенно если изменения вызваны не только желанием что-то оптимизировать (считай – сэкономить, об этом мы уже рассказывали), но и необходимостью устранить те или иные проблемы.
Покупатели жалуются на малый ресурс деталей подвески? Уплотнители слишком жесткие, из-за чего стирается ЛКП в проемах? Слишком хлипкими оказались какие-то пластиковые деталюшки в салоне? Зачем ждать рестайлинг через три года, если доработать конструкцию или сменить поставщиков можно уже сейчас?
Подобное – обычная практика для новых моделей "с чистого листа", когда длительный период разработки и ресурсные тесты не гарантируют проявления тех или иных проблем уже в процессе эксплуатации и их приходится фиксировать и решать уже в процессе выпуска "первой фазы". Да, получается, что покупатели таких машин невольно становятся бета-тестерами, но такова плата за право быть обладателем новейшей модели или прикоснуться к самым современным технологиям.
Или, скажем, вопросы унификации. Автомобиль – это большой конструктор, собранный из некоего числа узлов и деталей, а сейчас так и вовсе модулей. Сегодня принято все это делать одинаковым для многих моделей, а у каждой свои сроки появления и плановых обновлений. Поэтому, когда появляются новые узлы-модули, они постепенно внедряются на различные модели.
Новая мультимедийная система или цифровая "приборка" как раз из числа таких модулей, но поскольку они заметные, их не скроешь, да и зачем – вот и инфоповод рассказать, что покупатели компактной модели получили новейшее оснащение как на более крупных и дорогих "собратьях". Ну а какой смысл рассказывать о новой топливной рампе или блоке управления? И уж тем более о таких мелочах, как модули зажигания или датчики?
Синхронизировать поколения
Двигатели и коробки – это тоже узлы, которые могут появляться по мере того, как производитель освоил их производство. И здесь та же история: новые агрегаты выходят раз в несколько лет, срок их конвейерной жизни от нескольких лет (если говорим про конкретные модификации и поколения) до нескольких десятилетий (если говорим про семейство, ключевые элементы конструкции вроде блока цилиндров у двигателя). Соответственно подгонять появление новых моторов-коробок под выход той или иной модели не всегда возможно, да и нецелесообразно – кроме случаев, когда вывод автомобиля без этих агрегатов лишен смысла или не так интересен с маркетинговой точки зрения.
В общем, в определенном смысле вывод на рынок автомобилей – это одна история, запуск в производство двигателей и коробок – другая. Вот и получается, что новейшая модель может выводиться на рынок со старыми моторами, ну а новые начинают предлагать после рестайлинга. И это тоже обычная практика! Достаточно вспомнить, как Subaru переводила свои автомобили с моторов EJ на FJ, как появлялись моторы N-серии на BMW и так далее.
Необязательно лучше
И вот здесь мы подходим к тому моменту, когда обновленная модель со свежим дизайном и устраненными "детскими болезнями" получает новейший двигатель или коробку, а сей агрегат как раз считается проблемным. И ладно, если есть выбор в пользу проверенных вариантов, а ведь иногда его нет или он сильно ограничен! На уже упомянутые моторы N-серии "пятерки" BMW поколения Е60 перевели как раз после рестайлинга – старые двигатели М-серии были лучше…
И точно так же на локальном уровне те или иные новые решения и узлы, внедряемые обычно при смене поколений или рестайлинге/фейслифте, тоже могут казаться в числе недостатков. Чем больше таких сомнительных по части надежности обновок появляется и чем меньше возможностей избежать этих рисков, тем менее интересным становится сам автомобиль.
Это глобально!
Само собой, какие-то комплексные изменения в конструкцию или оснащение вносят все же с обновлением модели. Скажем, Volkswagen Multivan T6.1 не просто так вместо ГУРа получил электроусилитель руля – он был нужен, чтобы внедрить ездовые ассистенты. Точно так же внедрение мультиплексной шины или изменения в кузове или шасси дают возможность использовать новые функциональные возможности.
Порой модернизация настолько глубокая, что позволяет производителю заявлять о смене поколений. Так неоднократно поступал, например, Volkswagen: Passat B4, Passat B7 и Golf VI получены путем серьезной доработки предшественников. Или вспомним Audi A4 B7, которая, по сути, является эволюцией поколения В6.
Вообще, что именно считать сменой поколения, а что просто глубокой модернизацией, что рестайлингом, а что фейслифтингом – на совести самого производителя. Как он позиционирует произошедшие с моделью изменения, так и будет.
Но и спрос соответствующий. Если прежними остались не только все моторы и коробки, но даже кузов, который лишь слегка изменили за счет иных внешних панелей, то будьте готовы к тому, что "абсолютно новый" автомобиль назовут в лучшем случае консервативным, а в худшем – устаревшим. Хотя и вечно обновляемая старая конструкция тоже может дать немало поводов для критики. Посмотрите на тот же УАЗ "Патриот", который довольно сильно отличается от ранних вариантов модели.
Но вот вам более позитивный пример. Несмотря на появление нового поколения полностью электрической модели, выпускаемый с 2007 года "топливный" Fiat 500 все еще остается в строю и даже неплохо продается на европейском рынке. И ведь возраст у "пятисотки" солидный, и платформа от "Панды" древнейшая. Однако аккуратное обновление внешнего вида и интерьера не убило очарование ретромотивов, зато сделало автомобильчик чуть более современным. Технические обновления тоже не ахти какие, но там и новые моторы, и частичная электрификация при сохранении старых (и более надежных) агрегатов. Чем не пример умной модернизации?
