Автомобильная тема - одна из самых широко обсуждаемых в русскоязычной среде. Предмет ожесточённых споров и жарких дискуссий. А само понятие «российский автопром» давно уже стал своего рода «притчей во языцех». Сейчас, когда в связи с уходом иностранных марок многие ниши освободились, новости «отечественного автопрома» почти каждую неделю взрывают информационную повестку.
Однако. По традиции этого блога я решил взглянуть на ситуацию под другим углом. И вместо банального обсуждения обещанных автоновинок предлагаю подойти к вопросу об истинном положении дел в отрасли и перспектив её развития в более широком смысле.
Это будет разговор дольше обычного...
Несмотря на то, что всё наше внимание обычно приковано к легковым автомобилям. Которые мы реально или потенциально примеряем для себя. Автомобильная промышленность и те задачи, которые она решает, гораздо более широкое и объёмное понятие.
Марки легковых авто - пусть и массовый, но отнюдь не самый значимый сегмент этого «пирога». И к концу этой статьи, я надеюсь, вы поймёте, почему. Поэтому и начнём мы не с них.
Автубсный парк.
Комфортная среда для жителей любого населённого пункта. Будь это центральная часть мегаполиса или новые быстро застраиваемые районы окраин. Районные центры, городские агломераты или города, образованные вокруг больших предприятий. Основывается на нескольких факторах. И один из наиболее важных - транспортная доступность.
Не многим жителям страны удаётся обходиться вообще без транспорта. Возможно, не в повседневной жизни, а лишь время от времени. Но всё же. Чем выше эта потребность, тем больше требований.
Хотя, в сущности, их можно свести к небольшой формуле: короткий и прогнозируемый интервал, отсутствие давки, комфорт в салоне.
Город или регион предъявляет свои требования транспорту. Это надёжность, доступный и быстрый сервис, низкий уровень шума и выбросов. Разумеется, стоимость техники и её обслуживания.
Если пассажирам, в сущности, всё равно какой марки будет автобус, троллейбус, электробус или трамвай. То государство, разумеется, стремится, чтобы это были локализованные в стране производители.
Кроме того, учитывая масштабы страны, желательно, чтобы производство находилось поближе с регионом эксплуатации. Что позволяет экономить на транспортных издержках в сравнении, если производство находится в тысячах километров от региона эксплуатации.
В России работает около десятка производителей автобусов, трамваев и троллейбусов. И можно сказать, что по степени разнообразия и качеству дела здесь гораздо лучше, чем в сегменте легковых автомобилей. Не буду тратить ваше время и подробно рассказывать о каждом сейчас. В будущем я постараюсь подготовить подробные репортажи о наиболее знаковых и заслуживающих внимания производителях.
Учитывая, что современный автобус - это давно уже не только шасси, салон, пропахший соляркой и кабина управления. А ни чуть не уступающие современным автомобилям машины, напичканные множеством функций и технологий. От адаптивного климат контроля до Wi-Fi передатчика и систем контроля.
Наиболее заметными сегодня я бы выделил эти марки. Это входящий в группу Камаз - «Нефаз». «ПАЗ». Подмосковный «ЛИАЗ» (входит в группу ГАЗ). Наиболее заметными и набирающими обороты: КАМАЗ и Волгабас.
Каждая марка по своему интересна и предлагает большой выбор самой современной продукции. От классических городских шатлов, до подготовленных к экстремальным погодным условиям. От традиционных моделей, работающих на тяжёлом топливе. До машин с гибридными, газовым двигателем или электрической силовой установкой. Футуристичный дизайн и начинка полностью меняют облик городского транспорта. В сравнении с тем, каким он был 20-30, да и 10 лет назад.
Среди производителей трамваев и троллейбусов разнообразие не так велико, но и в этом сегменте есть несколько производителей заслуживающих внимание. Результаты работы которых можно видеть на городских улицах.
Здесь так же важно подчеркнуть, что помимо самой техники требуется и соответствующая инфраструктура. Позволяющая надёжно эксплуатировать, обслуживать и хранить общественный транспорт.
В этот сегмент государство ежегодно инвестируют значительные средства. Как на поддержку предприятей-производителей так и для закупки техники. Последнюю задачу выполняет структура ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания).
Мобильный городской транспорт.
Разумеется, не только общественный транспорт составляет основу городского автопарка, обеспечивающего жизнедеятельность. Перечень этот довольно велик. Наиболее заметными являются таксопакри и автомобили сервиса каршеринга. Вероятно, этот сегмент в значительной степени призваны заполнить создаваемые сейчас марки легковых автомобилей. Дабы полностью исключить иностранных производителей. Для решения этой задачи необходимо добиться достижения базовых показателей комфорта для пассажиров и низкий уровень выбросов. Вторая задача, очевидно, будет решаться за счёт постепенного увеличение автопарка электрокаров.
Другой важный сегмент - автомобили подвоза. Любой магазин, лавка, офис. Словом, любое учреждение так или иначе пользуется доставкой груза. От небольших пакетов до габаритных и тяжёлых.
Такие задачи решают разные автомобили. От «каблучков» Ларгус до небольших грузовиков. Данную потребность в нашей стране закрывают автомобили марки ГАЗ, УАЗ и Камаз. После ухода из России Ford довольно быстро была локализована сборка коммерческих грузопассажирских автобусов Sollers. Сейчас они уже доступны для покупки.
Учитывая важность данного сегмента, государство так же оказывает поддержку производителями. В результате чего в стране есть определённый выбор для решения разных задач коммерческого назначения.
Спецтехника.
Активное строительство жилья и инфраструктурных объектов требует современного парка специальной техники. От самосвалов, миксеров и снегоуборщиков до кранов и тд.
В этом сегменте так же представлено довольно большое количество производителей. Впрочем, все они используют в качестве базовых моделей продукцию Камаз, Урал, МАЗ, ГАЗ. На шасси устанавливается соответствующее задачам оборудование. Будь то «миксер» для перевозки бетона или манипулятор для погрузки.
Всего в России в этой области работают не менее 25 предприятий различного уровня.
Трактора-комбайны.
В данном сегменте работают не менее десятка заводов-производителей. От широко известного завода им. Кирова в Петербурге до локальных производителей, знакомых лишь тем, кто погружён в сферу АПК.
Аграрная промышленность составляет одну из основ государственного суверенитета и стабильности. Кроме того, аграрная продукция (в частности, зерно), это ещё и важная экспортная составляющая, вносящая свой вклад в ВВП. Разумеется, наличие специальной техники в этой области так же является важной задачей и требованием.
Специальная строительная техника.
К этому сегменту относятся экскаваторы, асфальтоукладчики и прочая дорогостоящая специальная техника. Насколько мне известно, в этом сегменте мы не особо преуспели и используем продукцию азиатских и немецких производителей.
Если судить по масштабам и интенсивности строек. В том числе строительства дорог. Строим довольно активно и используем успешно.
Возможно, и в этом сегменте ведутся какие-то разработки и постепенное замещение отечественными аналогами. В текущий момент мне об этом не известно. Но если вы обладаете какой-то более точной информацией, пожалуйста, поделитесь.
Тягачи. Или по-простому фуры.
К сожалению, перевозка значительной части товаров и продукции по дорогам общего пользования с использованием тяжёлых тягачей составляет основу логистического рынка страны. Хотя в этом вопросе необходимо стремиться к развитию железнодорожной логистики и снижению числа фур на дорогах. Но это вопрос будущего. А что с настоящим?
Камаз на днях представил обновлённую версию уже знакомой модели К-5. Проблема была в том, что данная версия тягача была в значительной степени насыщена комплектующими иностранного производства. В связи с чем возникли серьёзные сложности с продолжением производства.
Но в Камаз решили не унывать и представили обновлённую локализованную версию К-5 Neo. Да ещё, как заявляют в пресс-службе с новым 13 литровым и более экономичным дизельным двигателем.
И хотя выбора из десятка моделей на сегодняшний день нет. Есть модель, способная закрыть собой эту нишу.
Легковые автомобили.
Ну вот мы и добрались к самой животрепещущей части. Скептически настроенный читатель наверняка уже предвкушает, как автор сейчас будет выворачиваться, защищая честь и достоинство отечественного автопрома.
Учитывая тот факт, что последний раз за рулём АвтоВАЗ я сидел в 2002 году и с тех пор никогда не помышлял о приобретении автомобиля этой марки или любой другой отечественной марки, было бы сущим лицемерием с моей стороны пуститься сейчас в рассуждения в духе: да не так уж они и плохи. Хотя универсальчик Lada Vesta кажется очень даже да. Хотя и бедноват с точки зрения начинки.
С другой стороны. Если взглянуть на статистику продаж, то не кто иной, как простенькие Приоры, Весты и Ларгусы дают фору всем маститым иностранцам из года в год. И даже странная странность: за безумные (с моей точки зрения) деньги УАЗ (любой на выбор) находит своего покупателя.
Имею ли я право в этом случае бездушно хоронить эти модели?
Отечественный автопром получил бесценный шанс воспользоваться моментом. Не столь важно, что это будет. Какая-то кооперация с китайцами или свой долгий, тернистый и дорогой путь.
Возрождение марки «Москвич» я считаю исключительно позитивной историей. Машина найдёт своего покупателя. В этом можно не сомневаться. Собственно. Пару дней назад я ехал из Москвы в Петербург по М10 и обогнал три автовоза, которые везли в сторону моего города разноцветные "Москвичи".
Как бы там ни было, но идеального автомобиля не существует. Поездив на более чем сотни моделей в ценовом диапазоне от бюджетных кроссоверов до эквивалента хорошей квартиры на окраине Москвы. Думаю, что имею право это утверждать.
Можно явить миру точную копию условного Крузака. Но сколько желающих будет выложить за него свои кровные? Конечно, отечественный автопром должен развиваться, и я бы хотел, чтобы существующая или новая марка стала одним из мировых лидеров в будущем. Случится это когда-нибудь или нет? Время покажет.
Куда важнее в сложившейся ситуации со стороны государства было обеспечить потребителю возможности зарабатывать и покупать. Насколько я могу видеть происходящее вокруг, оба этих фактора сохранились. Есть некоторые сложности в части автокредитов. Их стали выдавать менее охотно. Но на городских пробках это обстоятельство уж точно не отразилось. И сегодня любой желающий может стать счастливым владельцем любой машины, на которую он заработал денег. Нет с этим никаких проблем.
Президентский кортеж.
Единственное, где было важно создать свой достойный автомобиль - это представительский класс. Президентского кортежа. Согласитесь, если уж Макрон, Матарелла или чешский премьер Фиала ездят на «национальных автомобилях». Российский президент - на немецком лимузине. Ну, такое себе.
К счастью, эта история в прошлом. Под маркой Аурус отныне выпускается вся линейка, составляющая представительский кортеж. Ну а новенький SUF "Комендант" вполне заслуженно может потеснить Роллс-Ройсовский Куллинан. Учитывая, что эта аристократическая когда-то марка давно уже превратилась в дорогую, но, по сути, «попсовую» машину.
Подводя итог. Когда кто-то говорит о том, что «руководство страны ничего не делает для развития автомобильной промышленности». Это, мягко говоря, не так. Просто действия эти направлены в том направлении, которое обеспечивает развитие и просто функционирование социальной среды и производства.
Что до частных авто. Вам даётся право выбора. Работать, зарабатывать и покупать тот автомобиль, который вам хочется. А не то, что есть, как это было в не таком уж и давнем прошлом.
Спасибо за внимание к публикации. Делитесь своим мнением. Жмите «палец вверх».
Подписывайтесь. Впереди много интересных тем, в том числе и о транспорте.
Дмитрий Матвеев || DM_812
Для рубрики "Что нового в стране, где ничего нет".
В ВК vk.com/dm_812
