25 лет назад в первом номере Авторевю был опубликован оперативный репортаж с Детройтского автосалона, который был в те годы настоящим новогодним подарком для ценителей автодизайна. Больше всего нас порадовала корпорация Chrysler, представившая два новых серийных седана и четыре эффектных концепт-кара разных брендов. Наиболее впечатляющие — кросс-купе Jeep Jeepster с изменяемым клиренсом и новым 4,7-литровым двигателем V8 мощностью 275 л. с., который получил Grand Cherokee второго поколения, и огромный седан Chrysler Chronos. Последний был выполнен в модном тогда ностальгическом стиле, а компоновкой с сильно вынесенной вперед передней осью разительно отличался от серийных Chrysler LHS и 300М, построенных по фирменной крайслеровской схеме Cab Forward. Чуть позже эти черты, хотя и в не столь гипертрофированном виде, унаследовала новая «трехсотка», получившая классическую заднеприводную компоновку.
Немного скромнее Крайслера выступили Ford и General Motors: первый отметился серийным купе Mercury Cougar (эта модель считается первым носителем стилистики New Edge), второй — концептом Buick Signia. Он получился довольно спорным в плане эстетики, зато весьма интересным был его трансформируемый багажник с необычной схемой доступа, а имя в измененном виде позднее пригодилось немецкому Опелю. Кстати, другие бренды из Германии тоже не ударили в Детройте в грязь лицом: Volkswagen привез возрожденный Beetle, переехавший на переднеприводную платформу Гольфа, а Audi — кросс-версию универсала А6. Это был первый представитель успешного семейства Allroad, призванного конкурировать с Subaru Outback и Volvo V70 Cross Country. Будто бы предчувствуя грядущую схватку, японцы выставили в Детройте Subaru Legacy SUS (Sport Utility Sedan) — тот же Outback, но с трехобъемным кузовом, сделанный специально для американского рынка.
На североамериканском автошоу традиционно подводились итоги голосования за «Автомобили года» в двух номинациях — Car of the Year и Truck of the Year. В 1998 году таковыми стали соответственно Chevrolet Corvette очередного поколения и Mercedes-Benz ML, причем результаты национального отбора полностью совпали с итогами аналогичного конкурса, который проводится авторитетным журналом Motor Trend, что бывает далеко не всегда. А чуть ранее аналогичный конкурс завершился в Японии, и его победителем стал гибрид Toyota Prius, — об этом тоже напомнили журналисты Авторевю. Они же посвятили отдельную подробную статью различным типам рулевых механизмов, в том числе и самому прогрессивному, с электрическим усилителем, как у Приуса. Тогда такое управление имели еще очень немногие модели, вроде экзотического спорткара Honda NSX.
Отдала должное данной теме и редакция журнала За рулем, опубликовав в январском номере за 1998 год соответствующий материал, — но там электроусилитель рассмотрели на примере Renault Twingo. Зарулевцы всегда старались больше ориентироваться на отечественных производителей, но тогда им было нелегко, поскольку иномарочная тематика явно была интереснее народу. Своего рода компромиссом стала статья об иномарках российской сборки, коих пока тоже было немного: журналисты насчитали 12 моделей шести брендов, выпускавшихся или планировавшихся к выпуску на семи предприятиях. Самой бюджетной, от 11500 долларов, была Daewoo Nexia, которую собирали на ростовском заводе Красный Аксай, ныне не существующем, самым дорогим ($39500) — американский внедорожник Chevrolet Blazer с шестицилиндровым двигателем и коробкой-автоматом, к которому прикручивали бамперы в Елабуге. Еще были калининградские Kia (Avella, Sephia, Clarus, Sportage) и пара автомобилей Hyundai (Accent, Sonata) — они прописались сразу в Ижевске и на заводе Химэксмаш в Саратовской области. Столичный Москвич еще только готовился к выпуску Renault Megane первого поколения, и вскоре он действительно начался, а нижегородский ГАЗ собирался взорвать рынок доступных машин, выбросив на рынок Fiat Palio, изначально разработанный для Бразилии. И выбросить удалось, но не Palio и не более престижный Fiat Marea, который также хотели производить в Нижнем, а деньги, инвестированные в подготовку производства. Куда уплыли 200 миллионов долларов, выделенные Европейским банком реконструкции и развития, неизвестно до сих пор.
Но были тогда у нижегородцев и другие достижения, к числу которых, безусловно, стоит отнести расширение модельной линейки легких коммерческих авто. Популярная Газель получила сразу два новых двигателя, бензиновый ЗМЗ-406 и турбодизель ГАЗ-560, он же лицензионный Steyr М14: оба имели меньший литраж, чем базовый ЗМЗ-402, и были экономичнее. И в итоге оба, что называется, не пошли: Steyr — по причине дороговизны, а 406-й — из-за «развода» ГАЗа с Заволжским моторным заводом, перешедшим под контроль группы Северсталь. Гораздо более успешной оказалась судьба другой газовской новинки, описанной 25 лет назад: тогда был представлен небезызвестный Соболь, младший брат Газели, имевший более «легковое» шасси с односкатным задним мостом и независимой передней подвеской. Ее конструкция была скопирована с аналогичного узла Чайки ГАЗ-14, то есть Соболь получил шаровые опоры вместо древних шкворней раньше Волги. При этом шасси осталось рамным (хотя изначально рассматривался вариант с несущим кузовом), и эту же архаичную концепцию унаследовал Соболь второго поколения, дебютировавший в прошлом году, то есть почти через четверть века после первого.
Впрочем, новаторство не всегда идет на пользу, о чем напомнило Авторевю на примере Мерседеса А-класса. Продажи необычного для немецкого премиум-бренда высокого однообъемника стартовали осенью 1997 года, но были прерваны из-за скандала с переворотом машины на «лосином тесте», что нанесло ощутимый удар по мерседесовскому авторитету. Решили проблему в начале 1998-го с помощью целого комплекса мер: подвеску сделали более жесткой, колею расширили, в стандартную комплектацию включили систему стабилизации и колеса с низкопрофильными шинами. Все это не только сделало поведение А-класса в экстремальных ситуациях более предсказуемым, но и задало новые стандарты безопасности: сегодня даже многие бюджетные модели имеют ESP по умолчанию. Хотя это не относится к нашим Ладам, которые после известных событий откатились по своему техническому уровню назад как минимум на те самые 25 лет.
