К 1860-м в Российской империи, площадь которой вместе с Аляской (1,7 млн кв. км) составляла тогда около 24 млн кв. км, насчитывалось лишь порядка 2 тыс. км железных дорог общественного пользования. По этому показателю страна существенно уступала ряду государств, включая США (50 тыс. км), Великобританию (17 тыс. км), Германию (12 тыс. км) и Францию (9 тыс. км).
Однако к началу XX в. общая протяженность стальных магистралей превысила 50 тыс. км, а к 1917 году — 73 тыс. км. Активное развитие в этом направлении началось в 1870-е. Хотя и в предшествующем десятилетии, когда было учреждено (1865 г.) Министерство путей сообщения, реализовали несколько важных проектов. Одним из них стало строительство Грушевско-Донской железной дороги.
Исторический очерк развития железных дорог в России. — СПб., 1898. — Вып. I. — С. 99:
«В числе немногих железнодорожных предприятий, созданных или задуманных в начале шестидесятых годов, можно считать осуществившуюся одну лишь небольшую Грушевско-Донскую жел. дорогу... От Грушевских каменноугольных копей к р. Дону около Аксая,
но она осуществилась своеобразным способом, распоряжением Наказного Атамана Войска Донского и на средства сего Войска, согласно Высочайше утвержденному 18 декабря 1860 г. Положению».
Необходимость в линии возникла на фоне увеличения добычи угля, спрос на который с развитием промышленности становился все больше. Но вывозить ископаемое топливо с Грушевских копий (район современного города Шахты) было непросто. Для этой цели применялся гужевой транспорт, доставлявший груз до Дона (станица Мелиховская), где его переваливали на баржи. Протяженность маршрута до пристани составляла около 35 км.
Такой способ перевозки сильно зависел от погоды, да и не мог применяться круглогодично. К тому же уголь из-за подобных сложностей стоил дорого — настолько, что для Черноморского флота топливо закупали у англичан, хотя по качеству местный антрацит был лучше.
Именно поэтому весной 1860-го с соответствующим предложением к властям обратился генерал-адъютант Михаил Григорьевич Хомутов, возглавлявший войско Донское и много сделавший для социально-экономического развития региона. Инициатива была поддержана, в том числе и Александром II. Первоначально предполагалось, что «железка» пройдет до пристани у станицы Мелиховская, но в итоге трассировку пересмотрели, решив проложить линию через Новочеркасск до станицы Аксайской.
Работы стартовали в апреле 1861-го. Было задействовано около 3 тыс. человек. Руководил процессом инженер-путеец Валериан Александрович Пинаев. Основные материалы для железной дороги и искусственных сооружений закупали в Европе, преимущественно в Бельгии, где приобрели и подвижной состав. Завершили кампанию к концу 1863-го. Стальную магистраль протяженностью 70 км ввели в декабре, а в следующем месяце началось регулярное движение грузовых и пассажирских поездов.
Сборник сведений о железных дорогах в России. — СПб., 1867. — С. 77-78:
«По местным условиям и сравнительно меньшим издержкам, требовавшимся на построение дороги, отдано преимущество направлению к устью р. Аксая. Избранный путь, начинаясь от Грушевских рудников двумя рукавами, из коих один следует долиною реки Грушевки почти до г. Новочеркасска, где пересекая р. Тузлов, переходит в долину реки Аксая, и, направляясь по правому берегу оной, достигает р. Дона у Аксайской станицы. Длина дороги по главному пути 58 1/2 верст, длина Атюктинской ветви 7 1/2 верст; все протяжение составляет 66 верст... На постройку дороги израсходовано 2 921 408 р. 16 к.».
На линии было три станции, включая промежуточную в Новочеркасске. Возведено несколько искусственных сооружений — одним из самых крупных стал мост из железных ферм на каменных устоях через Тузлов длиной порядка 75 м.
Примечательно, что в ту эпоху многие жители, которых так или иначе затрагивало строительство железной дороги, всячески старались сопротивляться ее появлению. Подобное отмечалось и в Европе, и в Америке, и других местах. В России тоже не все положительно относились к таким проектам. Вот и при строительстве Грушевско-Донской железной дороги часть местного населения выступила с протестами. В одной из газет была даже опубликована петиция, которую подписало около 350 человек. Однако вопрос удалось уладить, донеся до граждан актуальную информацию и показав им все выгоды нового вида транспорта.
В 1868-м поезда стали ходить до ст. Ростов-Пристань — от ст. Аксайской в юго-западном направлении проложили 13-километровый участок. Несмотря на радужные ожидания, в первые годы эксплуатации дорога приносила убытки и в 1872-м ее продали Самуилу Соломоновичу Полякову, при участии которого было реализовано несколько крупных железнодорожных проектов, в том числе строительство Воронежско-Ростовской дороги, частью которой тогда и стала Грушевская линия от Шахт до Аксая. С этого времени добраться по железной дороге до города на Дону можно было прямо из Петербурга. В том же 1872-м началось и строительство магистрали от Ростова до Владикавказа.
