Закон жизни – после войны и разрухи все уцелевшее начинает развиваться и процветать. Для краснодарского аэропорта с небольшими паузами на безвременье 90-х и прочие мелкие подножки истории, это время продолжается. Но особенно «благословенное» время, объединившее в себе ренессанс, бурное развитие и превращение в авиационное Эльдорадо – период с 1952 по 1982 год. В первую очередь, это было связано с резким обновлением парка воздушных судов как в Краснодаре, так и во всем аэрофлоте. Больше новых совершенных судов, сначала таких как Ли-2, а затем уж Ил-14, Ил-18, Ан-24 и Як-40 – больше направлений. Краевой центр оказался связан авиалиниями со всеми республиканскими и региональными центрами Советского Союза.
Но вернёмся в начало 50-х. Маленький аэропорт без адекватной взлётной полосы, рулёжек и мест стоянки. Единственный клочок асфальта предназначался для пассажиров, куда также привозили грузы и почту. Говорят, что раньше люди были стойкими, неприхотливыми – кремень, а не люди. Гвозди из таких делать можно! Иначе не описать те муки, с которыми они сталкивались, добираясь до аэропорта. Грузовик без тента с досками вместо сидений и маленький автобус – вот, с позволения сказать, регулярный транспорт, который довозил до аэропорта. Учтем, что это сейчас аэропорт в городской черте, а в те годы и город был меньше, и Пашковская была самостоятельной станицей, а не микрорайоном. До самолётов люди ходили пешком, что осложняло жизнь в ненастную погоду. Только в середине 60-х из города в аэропорт была проложена асфальтовая дорога, по которой было запущено регулярное автобусное сообщение, дополненное маршрутным такси.
Но дорога была не единственным новшеством, а лишь тропой к уже готовым и готовящимся совершенствованиям аэрогавани. 10 ноября 1959 года введено в эксплуатацию новое двухэтажное здание пассажирского терминала, построенное по типовому проекту. В 1960-м была построена взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием протяженностью 1800 метров. Одновременно были сооружены рулёжные дорожки и стоянки для самолётов. Примерно в то же время построили гостиницу и детскую комнату в здании аэровокзала. А несколькими годами позже в эксплуатацию вошёл коммерческий склад отдела авиаперевозок – просторное помещение, где можно было разместить экстренно отправляемые и получаемые грузы.
1968-й год стал эпохальным для города – Краснодар впервые превысил миллионный пассажиропоток. Возросший объем перевозок и уровень технического оснащения позволили присвоить аэропорту I класс.
Изменилась ещё одна очень важная деталь, про которую профессиональные авиаторы, даже ветераны отрасли, всё время забывают. Авиация стала доступнее, а люди начали воспринимать самолёт как обыкновенный транспорт. Конечно, людей, которые воспринимали бы воздушное судно как стальное чудо, которое летит по небу и почему-то не хлопает железными крыльями почти не осталось, но факт в том, что самолётам начали доверять простые граждане. Поэтому Ил-18, чьи первые борта приземлялись в Кубанской столице полупустыми, вскоре они были заполнены под завязку. Перед авиагаванью была поставлена задача обеспечит пропуск пассажиров с двух до пяти-семи тысяч пассажиров ежедневно. Практически каждые пять минут аэропорт принимал или отправлял воздушное судно. Численный состав группы рос, развивался и сам аэропорт.
В 1969-м году был построен второй аэровокзал союзного значения. Сейчас мы знаем его как Терминал-1 внутренних линий - тот самый, с летним двориком, памятником Екатерине II. Более возрастной терминал (мы знаем его как Терминал-2 международных линий) обслуживал местные линии, то есть рейсы на аэродромы края и в ближайшие областные центры. Тогда же для доставки пассажиров к воздушным судам начали использовать специальные автобусы, появился цех бортового питания, а количество трапов значительно увеличилось.
Чтобы принимать воздушных гигантов вроде Ту-154, Як-42 или Ил-76 необходимо было удлинить взлётно-посадочную полосу, что и было сделано в 1973-м году. Дополнительные 400 метров позволили решить проблему, но только на время. Растущие объемы пассажиров и грузов требовали решительных действий и новой полосы. Все б ничего, деньги были, и для авиапредприятия, приносившего в год 8 миллионов рублей, найти их было не проблемой. Но проблемы преподнесла сама природа. Оказалось, что грунт слишком ненадежный, подземные воды выходят практически на самую поверхность, так что о строительство ВПП не могло быть и речи. Доходило даже до предложений о переносе воздушной гавани в другой район. Но руководство во главе с Н.М Мостовым сохранило аэропорт на старом месте. А чтобы подземные воды не причиняли проблем, был насыпан большой слой грунта с уплотнённым гравием, на который настлали бетон. И 30 декабря 1982 года в 11:25 на новую полосу приземлился первый Ту-154.
В конце 60-х – начале 70-х аэропорт начал приобретать свой привычный вид. Вырос символ аэропорта - вышка командно-диспетчерского пункта с примыкающим трёхэтажным центром управления полётами. Площадь перед аэродромом, которая больше напоминала колхозный двор с камерой хранения посередине. Была закатана в асфальт и в аэропорт начал ходить троллейбус.
Аэродром обрастал аэродромной техникой, в том числе специальной, для борьбы с последствиями непогоды в зимний период, что раньше было редкостью для южного аэропорта. А одну из них разработал сотрудник аэродромной службы Николай Филатов. Его универсальная установка, оснащенная реактивным двигателем, растапливала и одновременно сдувала ледяную корку, оставляя за собой высушенную чистую поверхность. Со временем, ноу-хау пригодилось многим аэропортам большой страны.
Следующая планка пассажиропотока была преодолена в 1985-м году. Аэропорт впервые преодолел планку в два миллиона пассажиров. Воздушное пространство бороздили Ту-134. Ту-154, славный работяга Як-40. К 1989-му, когда аэропорт ежесуточно обслуживал 8-9 тысяч пассажиров, планировалось начать перевозки на широкофюзеляжном Ил-86. К тому же росли грузовые перевозки, особенно в Сибирь, Крайний Север и Дальний Восток.
