Первый спортивный хэтчбек "Alfa Romeo" был выпущен в 1974 году. Модель "Alfetta GT" стала машиной, во многом повлиявшей на представления о спорткупе и хэтчбеках. Она стирала, казалось бы, существенную грань между этими двумя типами кузовов и делала это красиво. Интересно что лишь спустя пару десятилетий автоконцерны массово начали выпускать подобные машины. Тогда по пути итальянцев никто идти не стремился.
Технически автомобиль представлял собой укороченную стандартную "Alfetta", однако внешностью располагал элегантной и вполне индивидуальной - благодаря стараниям знаменитого маэстро Джуджаро. Любопытно, и в какой то мере забавной была гамма двигателей. В Европе роль флагмана выполнял ультрасовременный 4-цилиндровый турбомотор мощностью 150 л.с, но имелся и V6, однако даже менее мощный, да еще и очень тяжелый, что негативно влияло на отточенные ходовые качества спортивной машины.
Эти шестицилиндровые модификации шли на рынок в США, где всерьез воспринимались только большие агрегаты, а не 4-цилиндровые "моторчики". Одно известное итальянское автоиздание язвительно отметило по данному поводу : "янки ни черта не смыслят в управляемости, а любой автомобиль без шильдика V6 или V8 считают ближайшим родственников крестьянской телеги".
В 1977 году "Альфа" снова кое в чем стала первой, опередила время. Впервые в истории итальянского автопрома кузов машины рассчитывался с помощью ЭВМ. Это дало сразу два преимущества. Во-первых, почти идеальную развесовку - отсюда и отличные ходовые качества. Во-вторых удалось до минимума снизить шумы и вибрации (недостаток комфорта всегда был ахиллесовой пятой седанов "Alfa Romeo"). То, что сейчас выглядит рутиной, тогда казалось почти чудом : с помощью компьютера сотворить новый, обладающий свежими качествами автомобиль, который технически не представлял собой ничего особенного - все механизмы новая "Giulietta" второго поколения унаследовала от давно выпускаемой "Alfetta".
В очередной раз блеснул и маэстро Джуджаро - угловатые обводы кузова, клиновидный капот и короткий высокий багажник стали отличительными чертами седанов компании вплоть до середины 90-х годов. Все бы хорошо, но итальянцы допустили маркетинговый просчет : Джульетта и Альфетта начали конкурировать между собой, поскольку различия между моделями свелись к разнице в дизайне и габаритах. Конечно, более старая и тяжелая "Alfetta" была в паре явно лишней, однако ее оставили на конвейере и, как выяснилось, себе в убыток.
Продукция "Alfa Romeo" всегда служила украшением рынка, но компания не могла претендовать на роль ведущего игрока. Когда годовой объем производства составляет около 150.000 машин, невозможно тягаться с гигантами, штампующими автомобили миллионными тиражами. А здесь еще значительные затраты на "Формулу 1", куда фирма вернулась в 1976 году..Словом, миланцы начали искать богатого партнера для совместного производства недорогой модели, которую можно выпускать не десятками, в сотнями тысяч в год. В результате образовался новый автопроизводитель - предвестник грядущей глобализации мировой автопромышленности. Фирма была зарегистрирована в Токио и называлась ARNА-"Alfa Romeo Nissan Autoveicoli".
Компания "Nissan", подобно всем автогигантам Страны восходящего солнца, опасалась введения в Европе квот на ввод японских автомобилей. Совместное предприятие с "Alfa Romeo" казалось ниссановцам вполне надежным запасным парашютом. Обе компании должны были оказаться в плюсе от сотрудничества, но на деле итог оказался плачевным. Детищем странного альянса оказался заурядный хэтчбек. Обычный "Nissan Cherry" лишь получил фирменную "альфовскую" решетку радиатора и моторы от модели "Alfasud". В год удавалось продавать меньше 10.000 этих машин, что стало полным фиаско для обеих сторон. После случившегося в Милане решили поменять "крышу" и вошла в состав своего стародавнего соперника - концерна FIAT.
В Милане осознавали, что совместное предприятие с "Nissan" может оказаться пустышкой. И пока готовилось производство итало-немецкой модели "Arna", альфовские спецы проектировали собственную замену сходящему со сцену "Альфасуду". Ею стала модель "33". Она была безусловно удачная, поскольку продержалась в производственной программе больше десяти лет. И это была подлинная "Альфа" : оригинальная и внешне, и технически, обладающая спортивным темпераментом.
Дизайнеры блестяще решили сложную задачу : как заставить обычный семейный хетчбэк выглядеть породистым спортивным автомобилем. Они применили экзотичное для 80-х годов решение : пятая дверь имела короткий уступ, имитирующий скупой багажник спорткупе. Поэтому в профиль машина смотрелась этаким залихватским поджарым седаном. Подобно предшественнику, автомобиль снабжался 4-цилиндровыми "оппозитами". Изначально "33" располагала передним приводом, но затем появилась и полноприводная модификация. Она стала привычной принадлежностью флагманских "Альф" экстремального плана.
Наконец, через несколько лет после дебюта седана появился универсал "Sport Wagon". Весьма странный для тех времен сарай, обладающий сильно скошенным задним стеклом. Многие автоиздания разразились критикой : что за непонятный универсал? он слишком мало вмещает багажа!..Тем не менее альфовцы одни из первых угадали нарождение моды на стремительные спортивные универсалы, для которых главное - стиль, но никак не вместимость багажного отсека..
Продолжение следует, подписывайтесь на канал, ставьте лайки.
