Автомобиль, работающий на твердом топливе, нужен был такой огромной стране, как Советский Союз, в период ее развития и до Великой Отечественной, и сразу после нее.
Заводы по производству дизельного топлива находились в Европейской части государства, и доставлять его в отдаленные регионы было делом непростым.
К тому же в 30-е годы прошлого столетия разница в цене, например, угля и бензина просто поражала – первый стоил 4 копейки за килограмм, а второй 95 копеек за литр.
О машинах, работающих по типу паровоза, мечтали на лесозаготовках в Сибири. При работах в тайге было много дровяных отходов, которые оставались лежать на земле.
К тому же, машины, снабженные газогенераторными установками, на Западе использовались уже ни один год, и отказываться от них там не собирались.
Например, британская компания «Сентинел» выпускала паровые грузовики серийно.
Даже, когда в Англии большей популярностью стали пользоваться бензиновые двигатели, руководство предприятия от своих планов не отказалось, и постоянно усовершенствовало модель парового грузового автомобиля.
Уже в 1933-м компания начала выпускать «S4». У грузовика было 4 цилиндра, червячная передача, пневматические шины и тормоза с паровым приводом.
Скорость — это «чудо техники» развивало до 56 километров в час, и на дороге его бы никогда не отличили от машины, работающей на бензине, если бы над его кабиной не дымила труба.
Для перевозки некоторых грузов паровые машины были незаменимы – например, на них очень удобно было перевозить битум, который не застывал в пути, потому что его грел пар.
Но после 38-го года спрос на эти автомобили упал настолько, что их стали выпускать только по индивидуальным заказам. Однако даже в 1949-м Аргентина еще заказывала «Синтенел», и количество машин равнялось 250-ти штукам.
Намереваясь создать подобный автомобиль в Советском Союзе, НАМИ закупил один из автомобилей с паровым двигателем в Великобритании.
Это было в 1938-м году, а в 1939-м была разработана техническая документация на производство грузовика, работавшего на угле. Но в мире уже шла Вторая Мировая война, и у СССР было слишком много забот по подготовке к возможному нападению, чтобы отвлекаться на новые проекты.
После окончания войны, о грузовике, работавшем на пару, вспомнили вновь.
Еще одна причина подобной разработки больше похожа на конспирологическую, но тоже имеет право на существование.
Сразу после Второй мировой между США и СССР началась гонка ядерных вооружений, а потом и «холодная война». Тогда многие были уверены, что она, в конце концов, перейдет в горячую фазу, и произойдет ядерное столкновение ведущих держав мира – СССР и США.
В этом случае, дрова, как автомобильное топливо, были бы хорошей заменой бензину и дизелю. Ведь даже когда в СССР уже начали использовать тепловозы на железной дороге, паровозы все еще стояли в запасе.
Проблема задуманного в СССР, состояла в том, что машины, работающие именно на дровах, никто до этого еще не производил.
Уже в 47-м году три машины были готовы. Модель называлась НАМИ-012. Предполагалось, что грузовик, который весил 14,5 тонны, сможет перевозить 6 тонн груза.
В бункеры загружалось 400 кг дров, а в паровом котле находилось 380 кг воды. На один километр дороги расход дров составлял 5 кг, предположительная скорость была 45 км в час.
Кабина была рассчитана на трех человек, и за ней находилось машинное отделение.
Управление таким грузовиком было делом совсем непростым – рычагов и педалей было намного больше, чем в обычном автомобиле. Испытания были назначены на 1950-й год.
В основном НАМИ-012 показал хорошие результаты, а водители подтвердили, что управлять грузовиком не так уж и сложно.
Кроме версии НАМИ-012, был создан полноприводный вариант — НАМИ-018, который также в серию не пошел.
Однако в том же году работу над проектом было приказано свернуть.
Так как выяснилось, что бензиновые машины имели более высокий КПД, а по экономии на перевозке грузов уступают не так и много. Тем более дефицит жидкого горючего был преодолен.
Больше к этому проекту никогда не возвращались.
