Как создавали первые вагоны для Московского метро? Правда ли, что советские инженеры сильно вдохновились американской и немецкой продукцией? Что было самым сложным в изготовлении первого советского метропоезда? Почему многие до сих пор вспоминают его мягкие сидения? Правда ли, что работали эти составы целых 40 лет? И можно ли где-то в наши дни увидеть вагоны первой серии? Об этом и не только расскажу сегодня.
Внимание: в этой статье речь пойдёт о вагонах, которые в профессиональной среде имеют обозначение А. Однако в тексте будут встречаться и фотографии серии Б. Она немного отличалась от своей предшественницы лишь технически. Дизайн снаружи, а также внутри был одинаковым. Кроме того, производили их почти в одно время.
Посмотрим у других, но сделаем по-своему
В своих материалах я много писал о строительстве метро. Но совсем не уделял внимание аспекту, без которого этот транспорт вообще не работал бы. Речь о поездах, что везут нас сквозь тоннели от одной станции к другой. В начале 1930-х, когда шло сооружение первой очереди Московского метро, начали разрабатывать и вагоны. В советской литературе можно встретить захватывающую историю о нехватке времени. Якобы руководители выделили его мало. Требовалось за короткий промежуток создать модель, быстро её испытать и сразу же запустить в серийное производство.
Однако Центральное вагоностроительное бюро Всесоюзного объединения вагоностроительных и тормозных заводов (простите за столь длинное название), которому поручили проектирование, создали ещё в 1930-м. То есть заранее. Полноценная работа над вагонами началась в следующем году, после июньского постановления Пленума ЦК ВКП(б) о строительстве метро. Руководил процессом создания поездов Пётр Иванович Травин. Он прославился не только своими проектами, но и тем, что передал в 1918 году в Соединённые Штаты текст "Письма к американским рабочим" от самого В.И. Ленина.
Спустя 14 лет Травин вновь оказался за океаном. Оттуда он привёз чертежи передовых на тот момент вагонов, которые использовали в метро Нью-Йорка. Потом эти модели изучали уже советские инженеры. На основе зарубежных вариантов было решено создать свой - более совершенный. Главными целями являлись прочность вагонов и надёжность их эксплуатации. Поэтому в итоге применили сварную металлическую конструкцию кузова. Хотя некоторые инженеры настаивали на деревянной.
От "барака на колёсах" до мягких сидений
Основное производство разделили между двумя столичными предприятиями: заводом "Динамо" (там делали электрическое оборудование) и Мытищинским машиностроительным (где сооружали кузов). Некоторые комплектующие доверили создавать предприятиям в других городах СССР. Диаметр тоннелей в Московском метро не очень большой. Поэтому ширину вагонов пришлось сделать поменьше, чтобы они вписывались в стеснённое пространство.
Одним из самых сложных этапов стало создание дверей вагонов. Конструкторы предоставили целых 18 проектов, пока не достигли нужно результата. Чтобы двери открывались автоматически, но в то же время плавно и синхронно. Проблемы возникали и с оформлением интерьеров. Когда проверяющие инстанции увидели первую модель вагона в натуральную величину, её внутреннее убранство им не понравилось. В Моссовете поезд назвали "бараком на колёсах". Чтобы вдохновить проектировщиков, их даже отправили посмотреть, как работали архитекторы, которые создавали станции.
В итоге внутри вагонов появились кожаные мягкие сидения тёмно-коричневого цвета. Стены отделали линолеумом, а потолок - дерматином. Металлические поручни сделали блестящими благодаря покрытию из никеля. Завершали украшения светильники на потолке, а также бра. Их плафоны по форме напоминали тюльпан. В общей сложности вагоны серии А вмещали до 262 пассажиров (52 сидячих места, остальное пространство для тех, кто ехал стоя). Снаружи поезда покрасили двумя цветами: жёлтым и коричневым.
Четыре десятилетия
15 октября 1934 года состоялся первый пробный рейс поезда серии А из двух вагонов. Они приехали на станцию "Комсомольская" из электродепо "Северное". Там внутрь зашли строители, проектировщики, чиновники и поехали по маршруту. Интересно, что в некоторых тоннелях машинист развивал скорость до 60 км/ч. При том, что максимальные значения для модели составляли 65 км/ч. Вплоть до официального открытия метро в мае 1935 года проходило ещё несколько испытательных рейсов. Результаты у всех были удачными.
Сначала на современной Сокольнической линии работали составы поездов серии А из четырёх вагонов. Но уже в 1936 году их количество увеличили до шести штук. Производить эту модель закончили в 1937-м. Однако прослужила она невероятно долго. Некоторые составы собирали из вагонов А и Б (более поздняя техническая модификация с улучшенной системой вентиляции, но таким же внешним видом).
Массовая эксплуатация прекратилась в 1951 году на современных Сокольнической и Замоскворецкой линиях. После этого вагоны передали на Арбатско-Покровскую. Там "старички" работали вплоть до конца января 1975 года. Впрочем, как и серия Б. На этом история первых вагонов Московского метро завершилась. Некоторые из них переделали для технических нужд. Какие-то стали через много лет музейными экспонатами. Вы можете увидеть их на "Параде поездов" Московского метро. Как правило, он проходит каждый год весной.
На Сокольнической линии в наше время есть "Ретро-поезд". Многие думают, что он действительно из 1930-х годов. На самом деле, это серия 81-717/714 (в народе "Номерные"). Из похожего там лишь мягкие сидения и светильники. Кроме того, там Wi-Fi не ловит. Такой штуки в метро Москвы 1935 года точно не было.
Те, кто интересуются темой поездов Московского метро, могут прочить и другие мои статьи по этой теме:
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!
