Зачем потребовалось проектировать новые вагоны? Как они выглядели? Почему для изготовления конструкции выбрали алюминий? По каким причинам производство модели так сильно затянулось? Чем эти вагоны отличались от старых? Как они выглядели снаружи и внутри? А также - почему серия не просто не стала массовой, а так и осталась опытным образцом? И в каких современных вагонах применили некоторые детали из нереализованного советского проекта? Об этом и не только расскажу сегодня.
Тяжелы и неказисты
Вагоны, о которых пойдёт речь, так и не стали перевозить пассажиров Московского метро. Хотя на эту модель возлагали большие надежды. Она должна была стать заменой для вагонов серии Е. Несмотря на то, что вышли на линии оно 1963-м, уже через несколько лет инженерам поставили задачу сделать нечто другое. С технической точки зрения "Ешки" обладали хорошими преимуществами. Но в остальном не так сильно отличались от моделей предыдущих поколений. Столичное метро в те годы очень быстро развивалось. Количество людей, которые им пользовались, постоянно увеличивалось.
Составы из головных вагонов не вмещали столько людей, сколько могли бы. Кабина машиниста занимала не так уж мало места. Кроме того, наличие тяговых двигателей в каждом вагоне увеличивало их массу. Что также было не совсем хорошо. Поэтому решили попробовать создать новую модель. В ней предполагалось всего два вагона, из которых можно было управлять поездом. Остальные предназначались исключительно для пассажиров.
Проект разрабатывали Мытищинский машиностроительный завод, предприятие "Динамо", а также несколько профильных научных институтов. Модель получила обозначение "И". Она должна была поступить в серийное производство уже в 1970 году. Однако создание новой конструкции потребовало намного больше времени. Во-первых, нужно было отработать технологию сварки алюминия (из него планировали сделать более лёгкий корпус). Во-вторых, имелись разные технические проблемы. Например, переход с применения химического элемента германия на кремний в электронной промышленности.
Очень современно
Устранить все сложности удалось только к 1973 году. В марте 1974 в электродепо "Северное" (это на современной Сокольнической линии) отправили первые опытные вагоны (3 штуки). Новинка сильно отличалась от предыдущих серий. В первую очередь, своей интересной формой в виде шестигранника. За счёт алюминия и сокращения количества вагонов с кабинами для машинистов удалось снизить вес всего поезда на 3 тонны, по сравнению с моделями Е. Кроме того имелась система автоматического торможения с любых скоростей и новая схема управления. Она позволяла точнее соблюдать график движения и расходовать меньше электроэнергии.
Однако вышеперечисленные достоинства одновременно являлись и недостатками. Оказалось, что из-за облегчённого веса электроника не всегда могла подстраиваться. Управление поезда зависело даже от количества пассажиров в нём. В целом, по словам машинистов, которые участвовали в испытаниях, они не чувствовали себя уверенно, сидя в кабине. Хотя само помещение сделали хорошо. Панель управления с креслом разместили по центру (в отличие от предыдущих моделей). А комфортную температуру поддерживали с помощью кондиционера.
В целом, вагоны И были способны развивать скорость до 100 км/ч. За счёт всего лишь двух вагонов с кабинами машинистов в остальных вмещалось в среднем на 30 пассажиров больше. По сравнению с той же серией Е. Салон, кстати, выглядел весьма необычно. Чем-то был похож на "номерные", но боковые перегородки у сидений доходили почти до потолка. На нём разместили огромные люминесцентные лампы. Технология принудительной вентиляции, как писали в специальной литературе тех лет, "улучшала воздухообмен в салоне, а также снижала уровень шума в вагоне". В окнах первой модификации не было форточек.
Мечты разбились о реальность
По итогам испытаний вагоны отправили на доработку. В 1977 году появилась новая разновидность модели И: 81-715.2 (головные) и 81-715.3 (промежуточные). Они также не прошли обкатку. Одна из причин: алюминиевый корпус не соответствовал правилам пожарной безопасности. Но также проблема была в самой системе автоматического управления, которой оснастили вагоны (ТИСУ). Она плохо себя показывала на испытаниях. Поэтому и следующие модификации (81-716.3), отправленные в депо "Красная Пресня" в 1987-1988 годах, не имели успеха.
В итоге испытания завершились тем, что от системы "ТИСУ" отказались и выбрали другую - "АРС-АЛС". Сами вагоны так и остались опытными. На регулярные маршруты они не вышли ни разу. Несмотря на в целом неудачный исход проектирования, опыт пригодился для других моделей со стальным кузовом 81-718/719. Они работают в метро Ташкента. Считается, что наследниками серии И были вагоны "Яуза". Они хоть и успели поработать в Москве, но не отличались особой надёжностью. Поэтому так и не стали массовыми. Некоторые наработки модели И применили во время проектирования поездов, которые и сегодня перевозят пассажиров: "Русич", "Ока" и даже "Москва".
Кому интересна тема вагонов Московского метро, можете почитать и другие мои статьи об этом:
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!
