Перронные автобусы принадлежат к разряду узкоспециализированного транспорта, главная задача которых состоит в доставке пассажиров от аэровокзала к трапу самолета и наоборот. Главные требования, предъявляемые к ним – удобство погрузки-выгрузки и большая пассажировместимость. В СССР перронные автобусы разнообразием не отличались, да и в плане комфорта оставляли желать лучшего. По сути, в эксплуатации находились только 3 отечественных модели.
АППА-4
Несмотря на «железный занавес», СССР нет-нет, да и посещали иностранцы. И когда они видели советский перронный автобус АППА-4, то недоумевали: что это за грузовик с будкой, весьма напоминавшей конструкцию, сваренную кустарным способом? А гражданам страны Советов с менталитетом, формировавшимся в государстве с жестким контролем, специализированная машина напоминала автозак. Правда, между автозаком и перронным автобусом была существенная разница: первый представлял собой обыкновенный грузовик с прямоугольным закрытым кузовом, а АППА-4 – полуприцеп с вагонной компоновкой на базе седельного тягача. Причем данная модель массово производилась с 1973 года вплоть до середины 90-х и практически не имела альтернативы.В основном автобус эксплуатировался в региональных аэропортах страны. Как в любой технике, были в нем и достоинства, и недостатки.
Плюсы модели.Пассажировместимость – до 130 человек, что даже по нынешним меркам хороший показатель. Автобус был низкопольным, высота пола составляла лишь 35 см. Впрочем, этот показатель мог быть каким угодно, ибо под вагоном не было трансмиссии, двигателя и прочих узлов и агрегатов – все это имелось в седельном тягаче. Одним словом, низкая посадка АППА-4 позволяла с удобством осуществлять погрузку-выгрузку багажа. А 2 двери с каждой стороны шириной в 1,4 м, также очень нравились советским гражданам.
Минусы модели. Несмотря на хорошую пассажировместимость, в первом советском перронном автобусе было всего лишь 16 сидячих мест. Причем это были не кресла в привычном понимании, а лавки, располагавшиеся по двум сторонам вагона. Кроме того, советское чудо техники передвигалось с черепашьей скоростью до 25 км. С учетом значительных площадей и расстояний аэродромов, динамики автобусу явно не хватало.
ЛиАЗ-677П
Руководство Министерства транспорта СССР прекрасно понимало, что необходимо разработать не такой страшный на вид перронный автобус, каким был АППА-4. Поэтому была предпринята весьма слабая попытка сконструировать новую модель на базе городскогоавтобуса ЛиАЗ-677. Однако у него появились лишь 2 дополнительные двери на другой сторону салона – и все! То есть и компоновка, и набор узлов с агрегатами остались теми же, как и высота пола.
Кроме того, в технических характеристиках модели фигурировали 2 очень интересные цифры: общая пассажировместимость – 75 человек, предельная – 110. Надо так понимать, что 110 пассажиров – это когда они плотно стоят как сельди в бочке, надсадно дыша друг другу в затылок… Да и 10 сидячих мест против 16 у АППА-4 тоже не добавляли ЛиАЗ-677 престижа. И слава богу, что такой перронный автобус так и не пошел серию, с 1974 по 1975 гг. было выпущено мизерное количество машин.
РАФ-980-979 «Рига»
Эта модель перронного автобуса была первой попыткой создания чего-то по-настоящему удобного, осуществленноя еще в 1960 году. Подобно ЛиАЗ-677, РАФ-980-979 тоже сходил с конвейера до 1975 года и отличался многофункциональностью. Он не только доставлял пассажиров до трапа самолета, но и использовался в парках и выставках.
Обычно «Рига» представляла собой автопоезд из тягача РАФ-980 и пары прицепов РАФ-979. В отдельных случаях к тягачу с задним мостом от ГАЗ-63 «присобачивали» один прицеп. Пассажирский отсек РАФ-980 с закрытой кабиной, как и прицепов, у которых отсутствовала тормозная систем, не имел боковых стенок, а в крыше располагались два ряда небольших окошек. Прибалтийский перронный автобус оснащался авиационными шинами размерностью 500х150 и в варианте с одним прицепом перевозил до 40 пассажиров, 16 из которых находились в тягаче.
PS:Советской промышленности так и не удалось разработать хотя бы один удобный вариант перронного автобуса. Поэтому, на международных рейсах очень часто работали импортные «Икарусы». А после развала СССР эту нишу постепенно заняли белорусские автобусы «МАЗ», в отдельных случаях использовались престижные «Неопланы».
