Знали ли вы, что ŠKODA - это не только известная всем Octavia или новый Kodiaq? Кроме утилитарных семейных автомобилей в истории чешского бренда можно найти уникальные модели, известные только в узком кругу экспертного сообщества. Результаты тематического исследования представлены во второй части этого обзора.
ŠKODA 1100 OHC 1957 ГОДА: С МЕЧТОЙ О ЛЕ-МАНЕ
Гоночный автомобиль ŠKODA 1100 OHC занимает важное место в 120-летней спортивной истории чешского бренда. Эта модель характеризовалась продуманной аэродинамической формой, облегченной конструкцией кузова и шасси, а также двигателем мощностью 92 л.с., разгонявшим автомобиль до 200 км/ч.
Разработка двухместного спортивного автомобиля началась весной 1956 года. Цель была поставлена предельно четко: модель должна была обеспечить успех заводской команды ŠKODA в престижной 24-часовой гонке в Ле-Мане, в которой чешский бренд выступал до этого лишь единожды – в 1950 году. В основе новой конструкции была пространственная рама, сваренная из тонкостенных труб. В этом состояло ключевое отличие от предшествующих моделей ŠKODA SPORT и SUPERSPORT, базировавшихся на усиленном шасси серийной модели ŠKODA 1101. Для улучшения управляемости немалое внимание было уделено оптимальному распределению массы по осям – с водителем массой 75 кг практически получились идеальные 50:50. Для лучшей развесовки сцепление, 5-ступенчатая коробка передач и главная передача размещались у задней оси единым блоком.
Двигатель ŠKODA 1100 OHC – продольно расположенный рядный четырехцилиндровый агрегат с двойной системой зажигания (двумя магнето) и двумя распределительными валами в головке блока цилиндров (блок – алюминиевый). При рабочем объеме 1 089 см3 мотор выдавал впечатляющую по тем временам мощность 92 л.с. при 7 700 об/мин. Таким образом, с литра рабочего объема «снимали» почти 85 л.с. Максимальные обороты двигателя достигали 8 500 в мин. Мотор работал на высокооктановом авиационном топливе, которое подавалось в камеры сгорания через пару карбюраторов производства чехословацкой компании Jikov. Позднее их заменили итальянскими карбюраторами Weber. Из Италии были и 15-дюймовые спицованные колесные диски.
Для достижения лучшей управляемости автомобиль получил независимые подвески спереди и сзади. Рулевое управление отличалось точностью откликов, а сам трехспицевый руль быстро снимался, чтобы водителю было проще занять место в кабине.
Благодаря использованию армированного стеклопластика автомобиль длиной 3 880 мм, шириной 1 430 мм и высотой 964 мм весил всего 583 кг. Это обусловило впечатляющую динамику разгона и позволило ŠKODA 1100 OHC развивать максимальную скорость до 200 км/ч (или до 190 км/ч – при использовании более короткой главной передачи). В достижении выдающего показателя – все-таки мощность мотора была менее 100 л.с. – немалую роль играла хорошая аэродинамика кузова. Над ней подработал дизайнер Ярослав Киндл (Jaroslav Kindl).
Сочетание практичности и элегантности нашло отражение в подъемных фарах, которым оснащался первый вариант ŠKODA 1100 OHC. Позднее светотехника была заменена на более традиционную для гонок: второй экземпляр имел две жестко закрепленные фары, спрятанные за аэродинамическими защитными стеклами.
Успех не заставил себя ждать: в конце июня 1958 года ŠKODA 1100 OHC одержала победу в гонке, проведенной на трассе, проложенной прямо по улицам города Млада-Болеслав. Премьерную гонку выиграл опытный заводской гонщик Мирослав Фусек (Miroslav Fousek). В последующие годы за рулем 1100 OHC также выступали Вацлав Бобек старший (Václav Bobek), Вацлав Чижковский (Václav Čížkovský), Йозеф Виднер (Josef Vidner) и Ярослав Бобек (Jaroslav Bobek). Пилоты ŠKODA добивались в конце 1950-х и 60-х годах успехов не только на родине, но и в других соцстранах. Правда, планы принять участие в знаменитом 24-часовом марафоне в Ле-Мане не сбылись: автопроизводителю, целиком и полностью зависевшему от государства, непросто было доказать необходимость выступлений на Западе.
Помимо двух автомобилей с открытыми стеклопластиковыми кузовами, сделанных в конце 1957 года – начале 1958 года, чешский автопроизводитель выпустил в 1959 году два более просторных варианта – купе с кузовами из листового алюминия. Примечательно, что максимальная скорость цельнометаллических машин была не меньше, чем у открытых версий.
Оба экземпляра ŠKODA 1100 OHC с закрытым кузовом впоследствии попали в частные руки и пострадали в авариях. Однако ключевые оригинальные компоненты, включая раму, шасси и двигатель, не пропали и сейчас используются специалистами музея ŠKODA для воссоздания купе серии 1100 OHC.
А обе версии ŠKODA 1100 OHC с открытым кузовом сохранились в своем первозданном виде до наших дней. Один из экземпляров хранится в музее ŠKODA и регулярно принимает участие в традиционных автомобильных мероприятиях не только в Чехии, но и за рубежом. Второй автомобиль принадлежит импортеру ŠKODA в Великобритании. Он преимущественно используется в промо-мероприятиях на территории Соединенного Королевства. Автомобили чешской марки там очень популярны.
TYPE 998 AGROMOBIL. 1962 ГОД
Экспериментальная ŠKODA Type 998, также известная как Agromobil: легкий компактный универсальный автомобиль имел отменные внедорожные характеристики, успешно прошел испытания, правда, в серийное производство так и не попал, зато в 1965 году неожиданно появился на киноэкране.
В 1962 году компания ŠKODA представила модель Type 998 – маневренный компактный внедорожник, который предназначался для использования в сельском хозяйстве, лесной промышленности и армии. И хотя прототип бортового грузовика проекта Type 998 (также известный как Agromobil) достойно показал себя во время испытаний на пересеченной местности, он так и не пошел в серийное производство. Тем не менее автомобиль, который при длине всего 3,5 м умещал до 10 человек, успел появиться на киноэкранах. Всего было произведено 13 машин Type 998. Одна из них сегодня является частью экспозиции заводского музея ŠKODA.
Автомобили Laurin & Klement, а затем и марки-преемницы, ŠKODA, всегда славились своей универсальностью и функциональностью. Например, к ранним моделям мотоциклов компании можно было подключать различные сельскохозяйственные машины. Для этого надо было заменить короткий приводной кожаный ремень на более длинный, что позволяло превращать мотоцикл в стационарную силовую установку. В начале XX века компания, в числе прочего, выпускала генераторы с приводом от модифицированных автомобильных бензиновых двигателей и промышленных дизельных моторов собственной разработки. С 1912 года большие моторизированные плуги Excelsior P4 с четырехцилиндровыми двигателями L&K стали очень популярны как средство механизированной обработки полей. В те же годы машиностроительное объединение ŠKODA из чешского города Пльзень производило тракторы и другую сельскохозяйственную технику с эмблемой в виде крылатой стрелы.
К началу 1960-х годов ŠKODA уже имела огромный опыт в разработке внедорожных автомобилей различного назначения. В те времена в Чехословакии ощущался недостаток компактных, маневренных и легких универсальных автомобилей, подходящих для регулярного использования на пересеченной местности. По этой причине Министерство сельского хозяйства страны сделало на завод в Млада-Болеславе запрос о возможности разработки нового автомобиля. Он должен был подходить для сельского и лесного хозяйств, армии и горнодобывающей промышленности.
В январе 1961 года ŠKODA – тогда компания официально называлась AZNP (Automobilové závody národní podnik или «Народный автомобильный завод») – приступила к разработке Type 998 Agromobil. К проекту также привлекли чехословацкое предприятие Česká zbrojovka Strakonice («Чешска зброевка»), выпускавшее стрелковое оружие, велосипеды и мотоциклы под хорошо известной в СССР торговой маркой ČZ. Новую модель планировалось серийно выпускать именно на мощностях ČZ, поскольку загрузка AZNP и так была максимальной. Первые три прототипа 998 были построены в Млада-Болеславе на основе компонентов стандартных моделей ŠKODA.
«Назначение определяет форму» – таким был основополагающий принцип при разработке «Агромобиля». Одним из ключевых требований являлась компактность. Модель была всего 3,47 м в длину и 1,70 м в ширину. Кузов – несущий, без отдельной рамы. Платформа и кабина получили съемный брезентовый верх. Платформа длиной 1,98 м и шириной 1,59 м имела погрузочную высоту всего 70 см. Высота отделения от пола до крыши – 1,24 м. Объем - 3,9 м3. Помимо этого, была предусмотрена возможность размещения в кузове вдоль бортов двух скамеек, рассчитанных на 8 человек. Таким образом, вместе с водителем и передним пассажиром прототип Type 998 мог перевозить до 10 человек.
Одной из интересных особенностей внедорожника было разделенное центральной стойкой ветровое стекло, которое откидывалось вперед, что позволяло уменьшить высоту автомобиля с 1,94 до 1,41 м. Это решение облегчало проезд сложных лесных дорог (под поваленными деревьями) или транспортировку автомобиля в самолете. Превосходные внедорожные характеристики достигались в числе прочего за счет колесной базы длиной всего 1,90 м и коротких свесов кузова, которые обеспечивали практически одинаковый угол въезда и съезда – порядка 45°. Дорожный просвет пустого автомобиля составлял 290 мм, а под нагрузкой уменьшался до 230 мм, чего также хватало в большинстве ситуаций. Лучшему контакту колес с дорогой и, как следствие, лучшей проходимости, способствовали независимые подвески спереди и сзади.
Из трех первоначально построенных в Млада-Болеславе прототипов два были отправлены на завод ČZ в Страконице, где планировалось развернуть серийное производство модели. Третий экземпляр остался в Млада-Болеславе и прошел ряд серьезных испытаний. Всего за 79 дней он преодолел 29 953 км, а максимальная скорость, зафиксированная во время пробега, составила 89 км/ч, что было более чем достаточно для такого типа автомобиля. Еще более серьезными стали армейские испытания, для которых было построено дополнительно 10 прототипов. Военные оценили внедорожные возможности Type 998 на «хорошо» – в ряде дисциплин экспериментальная ŠKODA даже превзошла советский ГАЗ-69, который в то время являлся стандартным легким внедорожниками в армиях стран Варшавского договора. Тем не менее, Type 998 так и не пошел в серийное производство. Завод в условиях плановой экономики не мог принять самостоятельного решения о запуске, как не могла и армия Чехословакии выбрать себе поставщика автомобилей без учета мнения других стран Восточного блока.
Широкая общественность ничего не знала о компактном полноприводном экспериментальном автомобиле ŠKODA вплоть до 29 января 1965 года. В тот день – это была пятница – на киноэкранах Чехословакии дебютировал мюзикл «Тысяча кларнетов» (‘Kdyby tisíc klarinetů’). В одной из сцен этого антивоенного фильма два автомобиля Type 998 гнались за дезертиром-пацифистом. Исполняющий главную роль Йири Менцель (Jiří Menzel), которому тогда было 26 лет, впоследствии получил мировую известность в качестве режиссера комедии «Поезда под особым наблюдением» (Ostře sledované vlaky). Эта картина была удостоена «Оскара» в номинации «Лучший фильм на иностранном языке» на 40-й церемонии Американской киноакадемии в 1968 году.
Один из трех прототипов Agromobil сегодня является частью коллекции музея ŠKODA в Млада-Болеславе и стоит рядом с моделью Type 973 Babeta образца 1952 года – еще одним легким внедорожником ŠKODA, который также принимал участие в съемках мюзикла «Тысяча кларнетов».
TYPE 990 HAJAJA
В 1963 году ŠKODA построила в единственном экземпляре прототип легкового универсала Type 990. Необычность конструкции заключалась в том, что платформа автомобиля была заднемоторной и заднеприводной. Это означало, что под полом заднего багажника – спереди находился еще один – требовалось разместить двигатель с жидкостным охлаждением. На прототипе-седане мотор продольного расположения был установлен под углом. На универсале двигатель смонтировали горизонтально – «положили на боковую». За это оригинальное решение прототип получил прозвище Hajaja. Так звали героя детской радиопрограммы, которую ребята в Чехословакии слушали перед сном.
Млада-Болеслав, 06 мая 2020 г. – В середине 1960-х годов ŠKODA выпустила прогрессивную модель 1000 MB. Автомобиль впервые в истории компании получил несущий кузов, а двигатель, согласно технической моде тех лет, располагался сзади. Основным типом кузова был четырехдверный седан с багажником в передней части автомобиля. Также был налажен выпуск элегантной двухдверной модели 1000 MBX. Однако мало кто знает, что в единственном экземпляре был построен еще и универсал ŠKODA Type 990 Hajaja. Двигатель в нем находился под полом заднего багажного отделения. В наши дни уникальный автомобиль можно увидеть в заводском музее ŠKODA в чешском городе Млада-Болеславе.
Универсалы с давних пор играли важную роль в модельном ряду чешского бренда. Еще в середине 1920-х годов компания Laurin & Klement, с которой и началась история автомобильной марки ŠKODA, представила модель 110. Среди разных модификаций особенный интерес представляла та, что имела комбинированный кузов-трансформер – сегодня такое решение назвали бы Simply Clever. Передняя часть автомобиля, где сидели водитель и пассажир, оставалась неизменной, а задняя была съемной, заменяемой. Второй ряд четырехместного открытого кузова (фаэтона) несложно было снять с лестничной рамы, чтобы на это место поставить грузовой короб размером 1750 х 1580 мм. Такой пикап — для него еще предлагался тканевый верх — имел грузоподъемность 500 кг. В течение недели глава семейства мог заниматься бизнесом на своем легком грузовике, а на выходные (тогда он был один – воскресенье) превращал машину, сменив заднюю часть кузова, в обычный четырехместный автомобиль. Совершенно выдающееся по оригинальности и универсальности решение. Интересно, что именно с моделью 110 компания Laurin & Klement влилась в состав объединения ŠKODA из города Пльзень.
С 1934 года на базе модели POPULAR выпускались легкие коммерческие автомобили – фургоны с внушительной для своего размера и класса грузоподъемностью 300 кг. Их использовали в своих автопарках такие известные компании, как обувная фабрика Bat’a и сеть кофеен Julius Meinl.
К концу 1940-х годов на базе модели ŠKODA 1101/1102 Tudor была разработана грузопассажирская модификация STW (Station Wagon). Автомобиль, который уже прямо обозначался как универсал, отличался удобной системой трансформации салона. Сложив задние сиденья, можно было получить грузовое пространство длиной 1 490 мм. С весны 1953 года ŠKODA выпускала универсал 1200 STW, а его модернизированная версия 1201 STW производилась до октября 1961 года. Она была заменена моделью 1202 STW, которая продержалась на конвейере до 1973 года.
Но самой известной моделью ŠKODA с кузовом универсал в социалистические времена стала OCTAVIA COMBI. Словом COMBI чешская марка обозначает универсалы и в наши дни. С 1961 по 1971 год на заводе ŠKODA в чешском городе Квасины было выпущено 54 086 экземпляров OCTAVIA COMBI. Грузопассажирская версия пользовалась спросом как внутри Чехословакии, так и за ее пределами. Так, в 1966 году более 70% всех произведенных универсалов были отправлены на экспорт. Доброе имя не пропало. В 1997 году, уже после того, как чешская марка стала частью концерна Volkswagen, была представлена OCTAVIA COMBI первого современного поколения.
Однако вернемся к заднемоторному универсалу Type 990 Hajaja. Весной 1959 года на заводе ŠKODA в Млада-Болеславе начались приготовления к производству модели 1000 MB. Она олицетворяла технологический прорыв. Первый в истории компании серийный автомобиль с несущим кузовом (предшественница, OCTAVIA, имела раму), да еще и с задним расположением двигателя. Заднее расположение мотора вкупе с задним приводом было в то время перспективным техническим решением. Двигатель, система выпуска, коробка передач и колесные приводы компоновались в единый блок, а необходимость в карданном вале вообще отпадала сама собой. При таком распределении массы по осям ведущие задние колеса даже на пустом автомобиле имели хорошее сцепление с дорогой, что положительно сказывалось на проходимости. Кстати, с заднемоторными концептами ŠKODA экспериментировала с 1930-х годов.
Головное предприятие ŠKODA в Млада-Болеславе было очень серьезно модернизировано специально для выпуска новой модели. Его привели в соответствии с лучшими мировыми стандартами автомобилестроительной отрасли. К реконструкции и переоснащению завода было привлечено более 300 компаний, в том числе 134 зарубежные. В апреле 1964 года с конвейера сошел первый седан 1000 MB.
Серийному производству 1000 MB предшествовали серьезнейшие испытания: 50 прототипов модели в сумме проехали более 1,5 млн. км. Интересно, что проверка в «особо холодных» климатических зонах проходила на севере Советского Союза. А на юге СССР, на Кавказе, при температуре до +45 градусов испытывали надежность тормозов и системы охлаждения. В отличие от многих других моделей с задним расположением двигателя, у ŠKODA 1000 MB оно было более сложным и эффективным жидкостным, а не простым воздушным. Мотор с жидкостным охлаждением меньше грелся летом, хорошо обеспечивал салон теплом в зимнее время, был заметно тише двигателя- «воздушника».
На момент испытаний проект именовался 990 NOV. В цифровом индексе был обозначен объем двигателя в кубических сантиметрах, NOV расшифровывалось как Nový Osobní Vůz, в переводе с чешского – «новый пассажирский автомобиль».
Среди упомянутых выше 50 прототипов, разработанных и построенных с 1959 до 1961 года, были не только четырехдверные седаны, впоследствии и составившие основу выпуска, но и пара двухдверных экземпляров без центральной стойки крыши, которые потом стали серийными моделями ŠKODA 1000/1100 MBX.
Кроме того, был создан прототип ŠKODA Type 990/991 Roadster с открытым кузовом и посадочной формулой 2+2. В серию он не пошел ни в каком виде. Как и универсал на базе новой заднемоторной платформы.
Универсал появился в феврале 1963 года. Он был изготовлен на базе прототипа-седана с номером 34, имевшего на момент переделки пробег 31 000 км. Мало того, что инженеры должны были решить задачу превращения трехобъемного кузова в двухобъемный, так им еще и предстояло разместить двигатель под полом так, чтобы осталось место для полноценного заднего багажника, иначе, понятно, никакого смысла в универсале не было.
На базовом прототипе рядный четырехцилиндровый двигатель продольного расположения был наклонен вправо для уменьшения общей высоты конструкции. На универсале мотор разместили горизонтально, «положили», причем головка блока цилиндров теперь смотрела влево. Двигатель, «лежащий на боковой», и дал прототипу прозвище Hajaja. «Гайайа» – герой вечерней радиопрограммы, которую чешские дети в те годы слушали перед сном. Hajaja – что-то созвучное по смыслу русскому слову «баюн» (тот, кто навевает дрему). Справа от двигателя разместился радиатор: как уже было сказано, конструкторы сразу сделали выбор в пользу более сложной, но намного более эффективной в деле отвода лишнего тепла жидкостной системы охлаждения. На седане место радиатора не справа, а слева: подготовка прототипа-универсала потребовала очень серьезного объема работ.
Благодаря заднемоторной компоновке универсала имел два багажника: один находился сзади, над двигателем, второй – спереди. На серийных автомобилях серии 1000 MB / MBX передний багажник был двухэтажным. Под его полом в отдельной изолированной нише располагалось запасное колесо: чтобы его достать, не требовалось открывать багажник. У отделения с запасным колесом был отдельный «вход»: откидную фронтальную часть кузова непросто заметить на фотографии, на нее нанесен логотип марки. Такое же решение в духе Simply Clever мог бы получить и универсал. Кроме того, передний багажник служил эффективной зоной деформации при ДТП.
В мае и июне 1963 года прототип подвергся трехнедельным испытаниям. Он преодолел порядка 7 000 км. Расход топлива при средней скорости 74 км/ч составил 7,6 л/100 км. Четырехцилиндровый двигатель (988 см3, 42 л.с. при 4 650 об/мин) разгонял автомобиль до 115 км/ч. Испытатели отметили удобство просторного салона и наличие двух больших багажных отделений. Недостатки универсала следовали из той же заднемоторной компоновки, позволившей сделать багажники спереди и сзади. Из-за ограниченного пространства мотор все же был склонен к перегреву, несмотря на жидкостное охлаждение, а его местонахождение – под полом отделения – затрудняло техническое обслуживание и ремонт агрегата.
В итоге универсал Type 990 Hajaja так и не был запущен в производство. Компания сконцентрировала усилия на выпуске седанов 1000/1100 MB, которые пользовались огромным спросом: с 1964 по 1969 год клиентам было передано 440 639 автомобилей этой серии. Кроме того, до конвейера дошла элегантная двухдверная модель 1000/1100 MBX с кузовом, лишенным центральных стоек. Она выпускалась с 1966 по 1969 год и разошлась тиражом 2 517 экземпляров. Спрос клиентов на универсалы ŠKODA удовлетворяла, продолжая выпускать рамную модель OCTAVIA COMBI. Она, как уже было сказано, продержалась на конвейере до 1971 года.
Единственный выпущенный прототип ŠKODA Type 990 Hajaja сохранился до наших дней. Сейчас представлен в экспозиции заводского музея в Млада-Болеславе.
БАГГИ ŠKODA ПРОЕКТА 736
В середине 1970-х годов ŠKODA AUTO, взяв в качестве основы серийную модель заднемоторной компоновки, выпустила пять прототипов багги – легких открытых автомобилей для активного отдыха. Экспериментальные машины были сделаны для изучения потенциала рынка.
Млада-Болеслав, 07 мая 2020 г. – На протяжении своей 125-летней истории ŠKODA AUTO не раз представляла необычные концепт-кары. Например, в ходе реализации «Проекта 736» были построены пять багги (BUGGY Type 736). Основой послужил серийный заднемоторный заднеприводный седан ŠKODA 110. Двигатель мощностью 45 л.с. и легкий открытый кузов, рассчитанный на четырех человек, делали BUGGY Type 736 отличным автомобилем для прогулок, обладающим хорошим внедорожным потенциалом. Прототип 1975 года, выпущенный последним, в наши дни находится в заводском музее ŠKODA в чешском городе Млада-Болеславе.
В конце 1960-х Европа увлеклась автокроссом. Зрелищные и непредсказуемые соревнования легких маневренных автомобилей, проходившие на кольцевых трассах с грунтовым покрытием, стремительно набирали популярность. В Чехословакии первая гонка по автокроссу прошла осенью 1969 года в городе Пршеров, а в ноябре 1970 года в новой для себя дисциплине приняла участие заводская команда ŠKODA. На ипподроме в городе Пардубице пилот Милан Жид (Milan Žid) одержал победу в классе на автомобиле ŠKODA 1100 MB. Для того чтобы облегчить этот заднемоторный седан с несущим кузовом, механики сняли с машины бамперы, задние двери и все ненужные в ходе гонки детали интерьера.
В 1971 году ŠKODA стала лидером в первом чешском чемпионате по автокроссу на багги. Заводские пилоты выступали на легких машинах, которые были сделаны на основе модели ŠKODA 100 / 110 L, которая пришла на смену серии 1000 / 1100 MB, сохранив главную особенность: задний привод и заднее расположение двигателя. Сварные панели пола багги были укорочены на 400 мм относительно серийной машины, верхнюю часть кузова заменил трубчатый каркас. В классе литровых двигателей Милан Жид вновь не знал себе равных, а еще один заводской гонщик, Олдрич Брунцлик (Oldřich Brunclík), тем временем лидировал в старшем классе – рабочий объем двигателя его багги составлял 1 150 см3. Несмотря на очевидные успехи, команда ŠKODA завершила свои выступления в автокроссе уже в 1972 году: было решено сосредоточить усилия на раллийных и шоссейно-кольцевых гонках.
Популярность автокросса привела к изменениям на авторынке. По всему миру рос спрос со стороны обычных потребителей на пляжные багги – легкие открытые прогулочные машины, которые легко двигались по песку и бездорожью. Люди хотели новых эмоций – багги их обеспечивали. Сначала мода захватила Америку, прежде всего Калифорнию и Флориду, затем перекинулась на Европу.
Пляжные багги были довольно просты в техническом плане. Настолько, что часто продавались в виде китов – наборов «сделай сам». Кузовные панели изготавливались, как правило, из армированного стеклопластика. Основой для производства багги служили серийные компактные модели. В Европе производителям из двух капиталистических стран – Бельгии и Италии – приглянулись недорогие и надежные модели с двигателем объемом 1 литр из социалистической Чехословакии.
Одним из самых активных производителей багги в Европе в те годы была компания Франсуа Верниммена (Francois Vernimmen) из бельгийского города Намюр. В 1971 году там построили два автомобиля Buggy VF на основе модели ŠKODA 100. Стандартные заводские панели пола были усилены, колесная база сокращена с 2 400 мм до 2 240 мм, кузов стал открытым, получив брезентовый верх. Главные детали интерьера – кресла-ковши и спортивный руль. Четырехцилиндровый двигатель объемом 988 см3 развивал 42 л.с. Коробка передач с синхронизаторами на всех четырех передачах находилась вместе с двигателем сзади, как и на серийном четырехдверном седане ŠKODA 100. Мировая премьера багги состоялась на стенде ŠKODA в январе 1972 года в дни проведения Брюссельского автосалона. В течение трех лет было создано около 30 экземпляров чехословацко-бельгийского багги. В 1973 году модель была модернизирована – она получила название VF Okap и двигатель рабочим объемом 1 107 см3 от модели ŠKODA 110.
Во время ходовых испытаний прототипы ŠKODA Buggy Type 736 преодолели почти 30 000 км. Отзывы в основном были положительные. Но одного этого оказалось мало для начала серийного производства, хотя разработчики указывали на возможность снижения себестоимости модели, если бы ее поставили на поток. Например, металлические панели кузова имело смысл заменить стеклопластиковыми. Вероятными заказчиками багги назывались пограничная служба и полиция, однако работа с этими структурами требовала соблюдения огромного количества формальностей и согласований. Отсутствие реальных рыночных механизмов развития производства привело к тому, что в серию оригинальные багги марки ŠKODA так и не пошли. Но практическую пользу «народному хозяйству», как говорили в те годы, проект все же принес. Один из прототипов попал в аэропорт Праги, где работал в качестве автомобиля сопровождения самолетов (Follow Me).
Один из пяти построенных прототипов в наши дни принадлежит музею ŠKODA в Млада-Болеславе. Его реставрацией в 2017 году занимались бывшие студенты технического училища компании. Те самые люди, которые в 1970-х отвечали за постройку багги «Проекта 736».
ŠKODA FELICIA FUN
ŠKODA FELICIA Fun была адресована любителям активного отдыха и спорта. Увеличенный на 60 мм дорожный просвет позволял пикапу выезжать на легкое бездорожье.
ŠKODA FELICIA Fun была представлена в марте 1995 года на Женевском автосалоне. Необычный автомобиль для активного отдыха унаследовал у концептов FAVORIT Fun ряд интересных идей. Главное заключалось в том, что инновационная идея трансформируемой задней стенки кабины, которая позволяла организовать два дополнительных места, была реализована в серийном автомобиле.
Новый чешский автомобиль мог удивить и самого искушенного пользователя. Даже при разложенном втором ряде пикап не терял своей практичности: длина грузового отделения составляла 850 мм (в двухместном варианте –1 370 мм).
Хитрый механизм трансформации задней стенки кабины, доставшийся от концептов-предшественников, получил неформальное название Party Trick – «уловка для тусовки». Сегодня мы назвали бы это «Решением из разряда Simply Clever».
Пикап-трансформер можно было использовать не только для развлечений, но и в качестве помощника по хозяйству или легкой коммерческой машины.
С октября 1995 года по август 2000 года с конвейера завода ŠKODA во Врхлаби – он специализировался на выпуске нестандартных версий – сошло 4 016 единиц автомобиля FELICIA Fun. Помимо двух бензиновых двигателей объемом 1,3 л. и 1,6 л, предлагалась модификация с дизелем объемом 1,9 л.
Забавная деталь – на центральных стойках кузова, оснащенном спойлером откидном борту и матерчатой отделке салона можно было увидеть изображение лягушки в короне. Все было сделано для поднятия настроения.
Надеемся публикация была вам полезной!
Ставьте лайк, оставляйте комментарии и подписывайтесь на наш канал.
Переходите на наш сайт.
