Массовая автомобилизация населения – важнейший социальный показатель, отражающий уровень благополучия общества. Если в стране более половины семей имеют автомобиль, это означает, что большинство населения получают доходы, позволяющие удовлетворять не только базовые, но и повышенные потребности.
Автомобилизация началась в США в конце 1910-х - начале 1920-х: первым «народным автомобилем» в мире стал Ford Model T, прозванный «Жестяной Лиззи». Его цена, постоянно снижаясь с момента начала производства, в 1917 г. составила $350, в то время как средняя зарплата - $48 в месяц, т.е. автомобиль мог себе позволить простой работяга, чуть-чуть накопив или взяв небольшой кредит.
«Жестяная Лиззи» - типичный представитель «народного автомобиля»: дешёвая, очень прочная, максимально простая и надёжная машина без особенных удобств. По мере роста благосостояния граждан и другие страны начали массовую автомобилизацию. В Германии символом массовой автомобилизации стал Volkswagen Käfer («Жук»), во Франции это был Peugeot 202, в Великобритании - Austin 7, в Италии - Fiat Topolino. На роль «народного автомобиля» претендовали и другие модели в разных странах, объединённые соответствующими качествами: дешевизна и простота. Но массовая автомобилизация везде и всюду начиналась лишь тогда, когда большинство населения перешагивало порог относительного благополучия.
Хотя ещё в «Золотом телёнке» Ильф и Петров выдвинули лозунг «Автомобиль – не роскошь, а средство передвижения» и ударяли автопробегом по бездорожью, в СССР с массовой автомобилизацией дело обстояло непросто. Ей в первую очередь мешал низкий уровень жизни и доходов населения. Довоенные пятилетки, резко повысившие индустриальную мощь государства (в основном ВПК), практически не сказались на бедственном положении трудящихся: с 1928 по 1940 г. средний доход на душу населения вырос всего на 22%, что было ниже, чем в большинстве развитых стран того времени. Кроме того, это повышение затронуло исключительно партхозноменклатуру, а доходы рабочих и крестьян не только не выросли, а, скорее, снизились.
Хотя база для массовой автомобилизации в СССР перед войной отсутствовала, трескучий лозунг «Догоним и перегоним Америку!», означал, помимо всего прочего, и автомобилизацию. В 1938 г. СНК представил перспективный план автомобилизации СССР, в соответствии с которым Московский автосборочный завод имени КИМ (Коммунистического интернационала молодежи) начали переоборудовать для массового выпуска автомобиля КИМ-10-50, скопированного с Ford Prefect. 25 апреля 1940 г. была завершена постройка первого опытного образца «народного автомобиля» - КИМ 10-50.
Однако в США, Англии, Франции, Германии и Италии, самых развитых странах тогдашнего мира, для «народных автомобилей» имелся обширный рынок и соответствующий спрос. Мелкая буржуазия, средний класс и квалифицированные рабочие, составлявшие значительную часть населения (в США – больше половины), хотели владеть машинами и имели для этого деньги. Советские же горе-плановики рассчитывали, что покупателями «народного автомобиля» станут в первую очередь стахановцы и прочие ударники коммунистического труда. Они, по расчётам Госплана, могли за год скопить деньги на автомобиль, стоимость которого составляла 7 тыс. руб.
Но стахановцев и прочих ударников было всего несколько десятков тысяч человек, что недостаточно для формирования автомобильного рынка. Тем более, что автомобилизация требует строительства дорог и создания ремонтно-эксплуатационной базы по всей стране, массового производства горючего и запчастей, что не было заложено в производственных планах, и вообще было неподъёмным для слабой советской экономики.
Не говоря уже о том, что те же ударники вряд ли стали бы тратить деньги на покупку автомобиля. Обеспеченность рабочих жильём в 1940 г. составляла всего 3,95 кв. м на человека, водопроводом было обеспечено 47%, канализацией - 40% городского жилья, да и то эти цифры, по-видимому, сильно преувеличены. На отдельную квартиру могли рассчитывать только Герои труда, но их были единицы. Большинство рабочих ютились в бараках, на чердаках, в подвалах и землянках – комната в коммуналке была пределом мечтаний. Денег едва хватало на еду и самую дешёвую одежду; велосипед для 90% советских трудящихся был недоступной мечтой – какой там автомобиль!
После смерти Сталина уровень жизни советского народа начал расти: были снижены грабительские налоги для колхозов, рабочим разрешили менять работу, отменили позорную плату за образование. Началось массовое строительство жилья – знаменитых «хрущёвок»; советские люди познакомились и с такими «чудесами» цивилизации, как холодильники, телевизоры и пылесосы.
В этих условиях на повестку дня вновь вышел «народный автомобиль». Тем более, что в ведущих странах-автопроизводителях к тому времени были наработаны технологии производства недорогих, простых и надёжных автомобилей – «народные автомобили» в те годы появились даже в слаборазвитых Индии, Египте, Бразилии и Аргентине.
В 1955 г. НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и авиамоторный институт) начал разработку нескольких прототипов «народного автомобиля» - в частности, появился интересный проект «Белка». Однако машина получилась «сырой», да и поставленный на неё мотоциклетный двигатель был слабоват даже для очень лёгкого автомобиля.
Руководство автопрома разумно решило не изобретать колесо, и подробно ознакомилось с зарубежными образцами «народных автомобилей», которых к тому времени было много. В конце концов образцом для будущего советского «народного автомобиля» стал Fiat 600 – очень удачная для того времени модель, и сегодня встречающаяся на дорогах Европы.
Покупать лицензию на производство «итальянца», как это сделали, например, в Югославии, советское правительство не стало - первый советский «народный автомобиль» стал «пиратской» копией.
Хотя первые, предсерийные образцы машины были произведены на АЗЛК и даже получили название «Москвич-444», правительство решило построить для её производства новый завод (мощности АЗЛК были полностью загружены, к тому же «Москвичи» частично экспортировались, принося Советскому Союзу вожделенную валюту).
Поэтому для производства был выбран маломощный завод «Коммунар» в Запорожье, производивший сельхозтехнику. Двигатели поручили делать Мелитопольскому заводу лёгких двигателей – тоже слабенькому, с далеко не самым современным оборудованием и с менее, чем на ведущих предприятиях отрасли, квалифицированными кадрами.
Такой выбор изначально обусловил низкое качество машины и ограниченный объём производства. Что неудивительно: сколько бы советские руководители и лично Никита Хрущёв ни хотели выпускать «народные автомобили», его производство для них было на последнем месте. Советскому Союзу остро не хватало вооружений, авиатехники, грузовиков, сельхозмашин, а тут приходилось отвлекать ресурсы на какую-то машинку «для народа». Если бы не банальное стремление советского руководства изымать у населения «лишние» средства (а сделать это, продавая автомобили, проще всего), до «народного автомобиля» дело бы не дошло. Эти доходы, несмотря на изъятия путём деноминации, снижения заводских тарифов, разгрома МТС и кооперативов, всё равно образовывались. А в такой парадигме можно было выпускать машины любого качества – ведь никакого выбора у советских граждан всё равно не было. А тут – хоть консервная банка, но на колёсах…
Но, наверное, решающим аргументом для создания микролитражки стало, то, что на её базе спроектировали для армии лёгкий транспортёр-амфибию ТПК, производство которого позже начал Луцкий автомобильный завод(ЛуАЗ).
Если корпус машины удалось скопировать с Fiat 600, то с двигателем оказалось труднее: советский мотор был намного больше и тяжелее (отсюда и выступающая задняя часть «горбатого запорожца», чем он и отличается внешне от прародителя).
В 1960 г. «Коммунар», переименованный в Запорожский автозавод, выпустил первую серию автомобилей ЗАЗ-965.
Машина, представлявшая собой настоящий букет недостатков, не понравилась прежде всего… руководству советской Украины. Повторилась коллизия конца 1920-х, когда советское начальство не пожелало ездить на дешёвых и простых машинах НАМИ-1, а потребовало купить лицензию на шикарный американский Ford-A. Но тогда начальники хотя бы заботились о себе, а в 1960-х им было обидно за советскую рiдну Украiну: как же так – наш автозавод производит какие-то уродские железные коробочки! Язвительные прозвища «запорожца» - «горбатый», «запор», «запоршивец», «пырзик», «жужик», «утюг», «скотовоз», «беременная восьмиклассница», «еврейский броневик» - оскорбляли слух Николая Подгорного, Петра Шелеста, Владимира Щербицкого и других высших украинских номенклатурщиков. Они буквально взмолились Никите Хрущёву: избавьте нас от этого позора, позвольте заводу ЗАЗ делать нормальные машины! И Никита Сергеевич, тесно связанный с руководством Украины, согласился. Началась разработка новой модели «народного автомобиля», и в 1966 г. появился ЗАЗ-966 – «ушастый», которого через два года сменил ЗАЗ-968. Его выпускали до середины 1980-х, когда ЗАЗ отказался от производства автомобилей с двигателями воздушного охлаждения.
«Народные автомобили» во всём мире были маленькими, некомфортными, низкоскоростными, и, как правило, шумными. Всё это было ради главного – надёжности и простоты. С простотой у «запорожца» было всё в порядке, хорошо было и с проходимостью. А вот со всем остальным дела обстояли очень плохо.
Слабый двигатель перегревался и страшно ревел. Двигатель вообще был плохой: маломощный, он с перенапряжением тащил лёгкую машинку, масло постоянно протекало, в результате его ресурс был мал. Для того, чтобы поддерживать капризный двигатель в рабочем состоянии автовладелец должен был чуть не каждый день его осматривать и проверять, иначе он выходил из строя по массе разных причин. Поэтому в советских городах увидеть замерший на обочине «запорожец» было обычным явлением.
Отдельная тема – отопление. В «запорожце» отопитель был бензиновым, что само по себе опасно. Вдобавок устройство было сделано из рук вон плохо: воняло оно ужасно, но при минусовой температуре никакого тепла не давало. Так что зимой в нашей холодной стране на «запорожце» ездить было невозможно. Не лучше были и тормоза: аварии с «запорожцем» случались часто, и от гибели людей спасала в основном низкая скорость машины. Высокой аварийности способствовал и увеличенный свободный ход рулевого колеса, устранить который было невозможно.
Часто можно услышать или прочесть, что корпус «запорожца» ржавел медленнее, чем у «жигулей», «москвичей» и даже иномарок, но поверить в это невозможно: «горбатые», «ушастые» и прочие «запоры» в московских дворах почти все зияли если не сквозными дырами, то, по крайней мере, густой ржавчиной.
О недостатках «запорожца» можно писать много, но дело не в них. Советские люди стремились обзавестись собственной машиной, и были готовы терпеть неудобства. В конце концов, югославские «заставы» и польские «малюхи» тоже были неудобными и шумными (хотя и более качественными, чем «запорожцы»). Разница в том, что микролитражки Югославии и Польши стали «народными автомобилями», а «запорожец» - нет.
Причина, во-первых, в отсутствии автокредита (он появился только в середине 1980-х – на «москвичи»). Да, «горбатый» стоил 1800 руб., или 20 средних зарплат, что, в общем, соответствует принципам «народного автомобиля». Но надо учитывать, что при средней зарплате в 90 руб. и без кредита планировать покупку машины – это либо сесть на хлеб и воду на несколько лет, либо ехать на заработки на «севера». Либо – воровать, но вор вряд ли согласится ездить на «запоре».
Кроме того, автолюбители, приценивавшиеся к «запорожцу» - люди небогатые, и внимательно знакомились с рекомендациями владельцев машин. А они были нелестными. Часто наблюдавшиеся брошенные во дворах или замершие на дорогах «запорожцы», с облупившейся краской и в ржавых разводах, отбивали желание стать владельцем этого «чуда». Подтверждением того, что хозяева «запорожцев» разочаровывались в этих машинах, служит тот факт, что они в СССР обычно проходили не больше 150 тыс. км, что намного меньше ресурса двигателя. Это значит, что владельцы просто уставали постоянно ремонтировать машины, и бросали их на произвол судьбы. Что, в свою очередь, подтверждается тем, что 90% ржавевших во дворах машин были именно изделиями завода ЗАЗ.
Автомобилизированным общество считается тогда, когда более 50% семей владеют собственной машиной. Советские люди так и не пересели на автомобили, т.е. советский «народный автомобиль» так и не появился. В 1991 г. на 1000 граждан в СССР приходилось всего 59 автомобилей, т.е. менее 10% советских семей имели машину.
«Народный автомобиль» не появился в СССР потому, что среди целей, которые ставило перед собой советское государство, рост благосостояния народа был на последнем месте. И если «жигули», а ранее «москвичи» интересовали правительство как средство выкачивания денег из населения и зарабатывания валюты за границей, то «запорожец» его интересовал гораздо меньше, поскольку денег он мог «выкачать» мало, а валюты принести не мог (попытки экспортировать «запорожцы» предпринимались, но были смехотворными по результатам). Поэтому финансирование ЗАЗа проходило по остаточному принципу, что означало устаревшее оборудование, некачественную сборку (рабочая сила не самая лучшая), и использование низкокачественных материалов. Отсюда и обидные прозвища машины, так и не ставшей народной.
Провал «народного автомобиля» - одно из свидетельств того, что плановая экономика советского типа в принципе не способна ни динамично развиваться, ни решать задачи по повышению уровня благосостояния населения.
