Я хорошо запомнил этот день – 24 июня 1986 года. Я два года летаю командиром вертолёта МИ-6. А всего на МИ-6 проработал семь лет. Какой-никакой опыт уже есть. Экипаж свой, родной. Летаем мы нормально, работы хватает. Всё идёт своим чередом. В тот день нам поступило немного необычное задание. Надо из Печоры слетать в Нарьян-Мар. Это 340 километров на северо-запад от Печоры. Город Нарьян-Мар стоит в низовье реки Печоры, на её правом берегу, километров за девяносто от её устья, где она впадает в Печорскую губу, а далее уже Баренцево море. Мы не часто летали в Нарьян-Мар. Я там был всего раз десять-двенадцать. Обычно работы вокруг Печоры хватало, да и на оперативных точках тоже. Но в этот раз «заказчику» - 4-ой экспедиции понадобилось перевезти в Печору какой-то небольшой контейнер, весом около четырёх тонн. Контейнер этот стоял на Угольной. Так называется площадка, которая находится чуть дальше за аэропортом Нарьян-Мара. На подходе к Нарьян-Мару связываешься с диспетчером, докладываешь, что идёшь на Угольную. Он разрешает снижение, пересекаешь посадочный курс восточнее взлётно-посадочной полосы, чуть доворачиваешь влево, и вот она – Угольная. Два посадочных щита, загрузочная площадка, барак, где сидят «заказчики», рядом склады. С площадки Угольная хорошо виден аэропорт Нарьян-Мар и сам город. «Угольная» - так называется потому, что недалеко от неё, на берегу реки Печора, была такая угольная пристань, где складировался уголь для пароходов и котельных города.
Вылетели мы рано, часов в восемь утра. Лето, наше короткое северное лето, в самом разгаре. В Печоре температура уже плюс 24, днём обещают до 30. В самом Нарьян-Маре, хоть он и много севернее, такая же температура. Погода над всей республикой Коми и в самом Нарьян-Маре прекрасная. Небо чистое, ясное, с редкими беленькими облачками. Лето всё-таки. Одет экипаж соответственно. Фуражки, рубашки без галстуков, с короткими рукавами, брюки синие форменные. Лето, жара, в кабине вертолёта ещё жарче.
Топлива я велел механику заправить полностью – девять с половиной тонн. Мы со штурманом прикинули, что пока туда дойдём, четыре тонны спалим, подвеска весит четыре тонны. Пока будем цеплять, ещё часть топлива сожгём. Контейнер должен хорошо идти на внешней подвеске. Поэтому на обратном пути дотянем до подбазы Денисовка, там дозаправимся и пойдём дальше, домой в Печору (точнее, на площадку Белый-Ю, что находится в десяти километрах севернее Печоры). От Денисовки до Печоры 140 километров по прямой. Так что всё должно быть путём. Это мы так думали.
Вертолёт в тот день нам по наряду достался МИ-6 с бортовым номером СССР-21196. Простая «шестёрка», не МИ-6А. С грибообразными триммерами на «ручках» управления и без автопилота. Когда ты уже набрался опыта, тебе в принципе без разницы, на какой машине ты летаешь, старых серий или МИ-6А.
Но именно эта машина, 21196, нам и поднесла сюрприз. Нормальный такой, мощный вертолёт с чуть «дубовым» управлением. То есть «ручка» ходит более туговато, чем на других вертолётах. Ну, это нормально. Снимай аккуратно нагрузки с «ручки» триммерами (это такие специальные механизмы с электромоторчиками, чтобы экипажу было комфортнее пилотировать), и никаких проблем. Если правильно оттриммеровать вертолёт, то если бросить «ручку» на секунду – её никуда не тянет. А если «ручка» чуть двинулась, то нажимаешь большим пальцем правой руки большую кнопку-грибок в сторону, противоположную тому, куда тянет «ручку», и она замерла. Значит, нагрузки сняты.
Так вот, на этом вертолёте, с некоторых пор, стали проявляться странные признаки поведения машины. В определённый момент, на висении или на взлёте и даже в горизонтальном полёте на «ручке» появлялись непонятные колебания. Такое ощущение, что будто кто-то её раскачивает по кругу. Помимо твоей воли и твоих управляющих движений. Небольшие такие колебания, доли секунды, раз, и «ручка» как бы сделала такое «мешательное» движение, будто вы ложкой сахар размешиваете в чашке с чаем. Экипажи жаловались, что такое время от времени появляется. Машину гоняли на стоянке, проверяли работу гидросистем, но всё было нормально на этих крутках. Никаких признаков. До меня дошли эти слухи, я расспрашивал тех, кто с этим сталкивался, как это выглядит. Говорят, мол, такая короткая вибрация, будто намёк, и сразу проходит. Я сам, на этой же машине, когда таскал балки с Белого-Ю на Лиственичную-11 (буровая недалеко от Печоры), несколько раз ловил такую раскачку, но она прекращалась сразу, как только проявлялась. И на висении, подцепке балка, и на взлёте, в наборе высоты. Так, слегка тряхнёт, и снова тихо. Сказал после полёта инженерам. Запустились, опять погоняли вертолёт на режимах, всё путём.
В тот день, утром при взлёте из Печоры, на висении и разгоне скорости, опять на какие-то секунды «ручку» слегка повело по кругу, совсем чуть-чуть, и затихло. Неприятное ощущение, я вам скажу. Так и полетели мы в Нарьян-Мар, на Угольную, постоянно прислушиваясь к чему-то. Но машина вела себя спокойно.
Прилетели, зашли на один из бетонных щитов Угольной, тот, возле которого стоял наш контейнер. Сели, охладили двигатели, выключились. Заявки от «заказчика» у нас с собой, да и представитель их есть здесь, на Угольной. Осмотрели контейнер. В верхних узлах крепления проёмы, как раз под карабины нашего «паука» (такая четырёхлучевая система тросов, верхние концы лучей сходятся в одном кольце, мы за него цепляем крюк внешней подвески, а на нижних концах лучей специальные карабины с защёлками). Осмотрели груз, всё путём, прицепили «паук» за карабины. Сейчас запустимся, зависнем, бортоператор выпустит крюк в люк внешней подвески, зацепим «паук», крюк лебёдкой подтянем вверх, и его верхняя часть, так называемая «балда» войдёт в цилиндр гидрозамка, и он сработает, надёжно соединив груз с вертолётом.
Всё так и сделали. Висим над грузом, трос в замке, горит зелёное табло – «замок закрыт». Двигатели гудят, лопасти рокочут, висим на высоте метров восемь над грузом, я уже оторвал его от земли, поднял, проверил запас мощи и управляемость вертолёта. Сейчас поставим на землю, дам чуть передохнуть двигателям. Троса натянуты, температура наружного воздуха плюс 26, лёгкий ветерок потягивает с юга, мы висим строго против ветра. Сейчас возьму вверх «шаг-газ», оторву груз от земли и буду взлетать.
Хорошо что не успел сделать этого. Внезапно, какая-то лютая силища будто схватила вертолёт за втулку несущего винта и начала циклически раскачивать его. Вы видели детскую игрушку – юлу? Когда её запустишь и она вращается на больших оборотах, то, кажется, стоит неподвижно, слегка покачиваясь на месте. А по мере падения оборотов юлы, ручка, которой вы раскручивали игрушку, начинает описывать круги, всё более увеличивая их диаметр. Игрушка начинает раскачиваться, пока не упадёт на бок. Наш вертолёт напоминал вот такую большую, взбесившуюся юлу!
«Ручка» стала ходить по кабине, вырываясь из моей правой руки, второй пилот тоже схватился за неё, эту РЦШ (ручку циклического шага). Я думал нам руки оторвёт. Нас мотало в пилотских креслах, хорошо привязные ремни выдержали. Приборные доски ходили ходуном, я думал, их сорвёт с креплений. Слава Богу, я не успел оторвать груз от земли! Крикнул по СПУ (самолётно-переговорному устройству) бортоператору Вите Таранченко: «Сброс груза!». Он нажал кнопку сброса, как только смог не выпустить её из рук (такая большая пластмассовая груша с беленькой кнопочкой). И удержался другой рукой за ограждение, иначе летал бы по всей грузовой кабине. Пока ещё машина хоть чуточку управлялась, двинул её в сторону от груза и кинул на щит, резко сбросив «шаг-газ». Мы успели отскочить в сторону от контейнера, иначе он бы попал нам под днище, а у нас там, в полу кабины, топливные баки. Пропороли бы их, дальше течь топлива, могли загореться, а если бы легли на бок, то и взорваться.
Хорошо, что наш МИ-6 крепкущая машина. Сделана на совесть. Хоть и тяжёлый сам по себе (вес конструкции), зато запас прочности – неимоверный. МИ-26, если его так шваркуть о щит, сложился бы, как карточный домик. А мы с такой высоты грохнулись на щит, ударившись сначала правым колесом, потом левым, вертолёт подпрыгнул и грохнулся на все три стойки шасси. Амортизаторы и пневматики обжались до упора, но машина выдержала. Мы чуть языки себе не прикусили и не вылетели из кресел. При первом касании колёс я крикнул бортмеханику Вите Поздееву: «Выключить двигатели!». Как Витюля, встав с кресла, дотянулся до кранов останова одной рукой, а другой судорожно удержался за приборную доску, не понимаю. Он мне потом сказал, что схватился за гашетки обоих кранов и дёрнул их на себя (на останов), за них и держался. Говорил, улыбаясь: «Я думал, улечу вместе с кранами останова!». Всё, что я описал, происходило одновременно и за считанные секунды.
Вертолёт стоял на краю щита, ещё раскачиваясь и скрипя всеми своими заклёпками и шарнирами, пока тяжёлый несущий винт терял обороты. Постепенно раскачка затихала, становилась всё меньше и меньше. Я рванул вверх тормоз несущего винта, наконец, винт остановился. Движки дымят, мы же их не охлаждали, выключили с режима. Вокруг вертолёта синий дым, воняет сгоревшее масло. Мы сидим в креслах опупевшие. Штурман стукнулся головой о свою приборную доску, хоть она у него сбоку и далеко, но он никогда не пристёгивается, иначе неудобно работать, поэтому упирался руками в стенки своей стеклянной кабины – «стакана». Да видать, не удержался. Чем дальше кабина от оси несущего винта, тем сильнее мотает. А у него кабина в самом носу вертолёта.
Тишина. К нам бегут люди «заказчика», подцепщики, а мы сидим оглушённые и молчим. У меня в голове только одна мысль: «Слава Богу, что не завалились на бок, сгорели бы к чёртовой матери!!!».
Отстегнул привязные ремни, еле вылез из кресла и на ватных ногах вышел из пилотской кабины в грузовую. Бортрадист уже открыл входную дверь и установил трап. Экипаж выбрался на свежий воздух. Отошли от вертолёта, присели на автомобильные покрышки, лежащие по углам посадочного щита. Это дело надо перекурить! Сидим, дымим, смотрим на вертолёт, молчим. Вертолёт вроде целый, ничего не отвалилось, ничего под ним не подтекает, ни топливо, ни масло, ни гидросмесь. Значит трубопроводы целы. Движки уже не дымят.
Механик полез в кабину, открыл верхний люк, трапы двигателей и главного редуктора, вылез на них, открыл капоты двигателей и начал методично, придирчиво и внимательно всё осматривать. Возился долго. Я тупо сидел внизу и посматривал на него и вертолёт. Наконец Витя слез вниз и доложил, что всё нормально. Теперь всем экипажем начали осматривать вертолёт. Шасси, антенны, хвостовую балку, хвостовой винт и несущий. Вроде всё нормально. Вертолёт, как вертолёт. Рядом со щитом стоит контейнер, который мы хотели увезти. На нём сверху наш «паук» и крюк. Контейнер совсем рядом со щитом, метрах в двух от него. И в полутора метрах от края щита колесо нашего основного шасси. Чуть-чуть сумели отскочить и попасть на бетонный щит.
Начинаем думать, что это было. Бортмеханик докладывает, что осмотрел втулку несущего винта внимательно, там тоже всё нормально. Гидросистемы работали нормально. Тогда что?! Судили-рядили и пришли к выводу, что это может быть ненормальная работа гидродемпфера одной из лопастей несущего винта. Дело в том, что лопасть несущего винта прикреплена к втулке этого винта не намертво (иначе бы она отвалилась), а при помощи трёх шарниров. Первым, от оси несущего винта, идёт горизонтальный шарнир, он обеспечивает маховые движения лопасти в вертикальной плоскости вверх-вниз. Вторым идёт вертикальный шарнир. Он позволяет лопасти двигаться вперёд-назад по ходу вращения (такая сложная аэродинамика у несущего винта). А третий – осевой шарнир. При помощи него лопасть изменяет угол остановки, когда я беру «шаг-газ», или сама меняет его циклически, от автомата перекоса. Так вот, вертикальный шарнир имеет специальный гидродемпфер. Такой цилиндр с поршнем внутри. А через окна этого поршня масло перетекает из одной полости цилиндра в другую, создаёт сопротивление и лопасть мягко движется вперёд-назад, как бы забегая вперёд по ходу вращения, а потом отставая назад. Можно увидеть ролик в интернете, где чётко показано, что происходит с лопастью несущего винта в полёте. Жуткое зрелище. Она изгибается, как живая, на замедленных кадрах. А лопасть вертолёта МИ-6 имеет вес около 800 килограммов, длину 16 метров и ширину – метр. А теперь, представьте, если остальные четыре лопасти работают одинаково, а одна, пятая, из-за ненормальной работы гидродемпфера, гуляет сама по себе. Какая будет децентрация и какая чудовищная сила при таких оборотах несущего винта (82 процента или около 130 оборотов в минуту), будет дёргать вертолёт за втулку несущего винта?! Жутковато.
Ну, это только наше предположение. Я пошёл в контору «заказчика» и через кучу коммутаторов дозвонился по телефону до Печоры. Подробно рассказал заинтересованным специалистам всю информацию, что и как происходило, какие параметры были, и наши предположения. Мне ответили: «Ждите, мы тут подумаем, завтра прилетит МИ-8 с инженерами и техниками. Будем смотреть на месте и решать!».
Вернулся к экипажу, всё рассказал. Возможно, завтра прилетят какие-нибудь лётные начальники, придётся писать объяснительные. Закрыли вертолёт, сдали под охрану. Вещей у нас с собой нет, мы же не собирались здесь ночевать, рассчитывали взять груз и убраться к себе, на юга, в Печору. Договорился с «заказчиком», нам выделили какую-то комнатушку, прямо здесь, в бараке, переночевать можно. Рядом небольшая столовка этой конторы, значит, с голоду не пропадём. А на ужин чего-нибудь купим перекусить в городе Нарьян-Мар. Поехали прогуляться, город посмотреть. Тепло, лето, плюс 26, птички поют, травка зеленеет.
Под утро чего-то мне зябко стало под одеялом. Встал, глянул в окно и оторопел. Всё, что вчера было зелёным, стало белым. Снег пошёл, зима вернулась. Когда проснулись, умылись, глянули на градусник. А там минус четыре градуса. Чудненько! А мы в рубашках с короткими рукавами. Вылетали же из лета, а прилетели в зиму.
Пошёл к «заказчикам». Хорошо, надо пройти только по коридору и не надо выходить на улицу. Мужики вошли в положение, дали пять фуфаек на экипаж. С возвратом, само собой.
Где-то к полудню пришла «восьмёрка» из Печоры. Высадила людей и улетела дальше, работать по заданию. Прилетела лучшая «инженерно-техническая мысль» нашего предприятия. Я спросил техника АиРЭО (авиационного и радиоэлектронного оборудования), привезли ли они новую кассету на МСРП? Оказалось, забыли в спешке на базе. Ну ладно, забыли, и забыли. Теперь мы всем скопом опять накинулись на вертолёт. Они осматривали машину, как вчера бортмеханик, проверяли все узлы, расспрашивали экипаж. Жаль, нельзя было в Нарьян-Маре расшифровать данные наших бортовых самописцев МСРП-12. Потом мы запустили вертолёт, прогрели его, ввели обороты несущего винта. Ничего! Всё нормально, всё работает, как часы. Выключились, осмотрели вертолёт. Всё путём. Опять запустились. Я взял «шаг-газ» вверх и потихоньку, по миллиметрику, оторвал вертолёт от бетонки, в немедленной готовности тут же шлёпнуться обратно, если будет хоть малейший намёк на раскачку. Ничего! Висим на высоте метр, два, три, пять, десять. Нажимаю на педали по очереди, левая-правая. Вертолёт послушно поворачивает нос влево, вправо. Слушается «ручки», как миленький, ходит за «шагом» вверх-вниз. Повисели, поперемещались над щитом вперёд-назад, влево-вправо, вверх-вниз. Всё нормально. Будто этот вчерашний дурдом нам приснился. Сели, выключились. Осмотрели вертолёт. Всё нормально. Один из инженеров начал вспоминать, что вроде все случаи проявления этих непонятных колебаний происходили только при высоких температурах наружного воздуха. Где-то за плюс 24-25 градусов. А когда на улице прохладно, то ничего не происходит. В одном из гидродемпферов при высоких температурах масло через крошечные окошки-отверстия в поршне перетекает не так, как в остальных. Посоветовались, вроде похоже на правду. Позвонили на базу в Печору. Посоветовались с большими начальниками АТБ (авиационно-технической базы) и нашими лётными командирами. В общем, решили перегнать вертолёт на базу. Никакой груз на подвеску не брать, не до него теперь. Если экипаж согласен, то, мол, перегоняйте. Поговорил с экипажем. Мои хлопцы согласились, пожав плечами – а куда, мол, деваться!
Запустились, техбригада и инженеры ещё раз осмотрев вертолёт, забрались в грузовую кабину. Бортрадист убрал трап и захлопнул входную дверь. Зависли, висим, я ещё раз подвигал «ручкой» туда-сюда, «шаг-газом» вверх-вниз. Наша родная «ласточка» ведёт себя, как паинька. Слушается малейшего движения руки. А вчера чего вытворяла!
Взлетели и поехали на Печору. Я решил не гнать на максимальной скорости, а поставил где-то 180-190 километров в час, и высоту не стал набирать. Поднялся на метров 25, рассудив, что если не дай бог, опять вертолёт взбрыкнёт, плюхаться на землю прямо перед собой, если успею, и земля подходящая подвернётся.
Красивый получился полёт. Я ещё никогда так не летал. Иногда носился на небольшой высоте, но не долго. А тут целых два часа. Земля несётся под вертолётом быстро, большая угловая скорость перемещения ориентиров, да они и опознаются с трудом, под таким углом взгляда. Интересно. Бодрящие ощущения. Да ещё и сидишь два часа, как на иголках, или на пороховой бочке. Не знаешь, чего и ждать.
Но всё прошло благополучно. Долетели. Подкрались к родному аэродрому над деревьями, и зашли на полосу. Посадка по самолётному, с пробегом. И только, когда в Печоре зарулил на стоянку номер тридцать семь (в «тяжёлую» - там у нас выполняются все формы регламентов), охладил двигатели, выключил их, затормозил несущий винт и стравил давление в гидросистемах, - только тогда выдохнул. Ф-ф-у-у!!! Вот мы и дома. А в Печоре плюс десять и дождик моросит.
В АТБ не стали выяснять, какой из пяти гидродемпферов на втулке начал дурковать. А заменили всю втулку несущего винта на новую. А эту упаковали и отправили на завод-изготовитель, пусть там разбираются. А расшифровка наших самописцев на базе ничего бы не дала. У нас пишутся только последние один час и пятнадцать минут полёта. А мы гоняли вертолёт на земле полчаса в общем, да и два часа полёта до базы. Всё уже списалось. А пять фуфаек с магарычом и благодарностью мы передали с оказией в Нарьян-Мар «заказчикам». Спасибо им, что не дали замёрзнуть!
