История популярной и последней отечественной малолитражки началась в начале 1980-х гг., когда конструкторы и инженеры Волжского Автомобильного Завода стали подумывать о проектирование нового автомобиля, который в корне отличался от всей продукции АвтоВАЗа на тот момент, автомобиля, который был бы в разы меньше почти всех автомобилей производящихся на тот момент в СССР, и тем не менее способного перевозить с относительным комфортом четыре человека, что-то по типу японских "Кий-каров"...И всё это про ВАЗ-1111 "Ока".
В 1981 году конструкторы Волжского АвтоЗавода под руководством Юрия Кутеева приступили к выполнению задачи, по созданию малолитражного автомобиля. Тогда же на СеАЗе произошли серьёзные перемены, так как старенькие двухместные мотоколяски С-3Д на заводе посчитали уже безнадёжно устаревшими, являясь не более чем инвалидным креслом с прикреплённым сзади моторчиком от мотоцикла и ещё с крышей. И вот группа инженеров СеАЗа, поддерживаемая главным инженером завода Александром Поповым, обратились в Министерство автопромышленности СССР с предложением разработать для своего предприятия совершенно новый продукт. И вот в 1983 году специалисты СеАЗа прибыли в Тольятти, где вместе с конструкторами АвтоВАЗа начали работу над автомобилем для людей с ограниченными физическими возможностями. Началом для разработок послужил ма-а-аленький экспериментальный автомобиль "Ока", разработанный в НАМИ и предназначавшийся исключительно для инвалидов. Название для автомобиля появилось из-за реки, протекающей неподалёку от корпусов Серпуховского завода.
Экспериментальная "бешенная табуретка" выглядела короткой, узкой и по-прежнему имела мотоциклетный двигатель и как раз в нём и была главная проблема, в стране не производили собственный маленький двигатель, который стоял бы под капотом. -Но как же решилась проблема с двигателем?-Всё было очень даже просто!-На момент создания прототипа на АвтоВАЗе параллельно заканчивались работы над новеньким ВАЗ-2108, двигатель для которого разрабатывался при помощи специалистов из Porsche. И именно этот двигатель лёг в основу будущей "Оки"....ну частично, так как в 1983 году инженеры АвтоВАЗа взяли этот двигатель и просто разрезали его пополам, и вот вам готовый 2-цилиндрованый двигатель для оки, одной проблемой меньше(так что по сути "ока" это очень маленький Porsche, привет всем любителям Porsche), а значит до подъёма на конвейер осталось чуть-чуть.
Для создания самого автомобиля, конструктора искали вдохновение на Востоке, а именно в Японии, являющегося одним из мировых лидеров в производстве микроавтомобилей. Для создания внешнего облика, дизайнеры взяли японский Daihatsu Cuore, который по мнению специалистов в наибольшей степени соответствовал представлениям о внешности будущей "Оки". Но изначально подумывали о создании пластмассового кузова, однако СеАЗ нуждался в автомобиле максимально простую в изготовлении и максимально долговечную. Пластик в любом случае не взяли, был он шибко дорогой, а так же имел короткий срок службы. Конечно в планах ещё хотели ставить на "Оку" металлический бампер, для соответствия общемировой тенденции, но не сложилось.
Конечно порой инженерам СеАЗа казалось что дело до серийного производства не дойдёт. Но вот на Волжский АвтоЗавод приехал отраслевой министр Виктор Поляков. Взглянув на "бешенную табуретку" в комплектации "пластилин"(опять моя очередная тупая шутка...не бейте...), он понял, что перед ним стоит будущий народный автомобиль и я буду с ним согласен, ведь на момент разработки "Оки" в стране из компактных автомобилей был только ЗАЗ-968М, который был больше своего предшественника ЗАЗ-965, а будущая ЗАЗ-1102 "Таврия", точно так же была больше, да и не претендовала на доступность (в плане цены) и простой в эксплуатации. И именно поэтому "Ока" должна была стать самой доступной на рынке, а так же простой в эксплуатации.
Первые готовые образцы получись не очень. Во-первых, задняя подвеска оказалась недостаточно хорошей; Во-вторых, багажник был очень маленьким; Ну и в-третьих, передний подрамник получился слишком замысловатым. Перед тем как согласовать окончательную версию автомобиля, пришлось создать три серии прототипов, в которых длина машины увеличилась на 100мм, из-за чего подвеска начала походить на уменьшенный аналог подвески от ВАЗ-2108. Проблемы возникли и с фарами, которые разрабатывались в НАМИ, пытавшихся на тот момент ввести единый стандарт фар для всех выпускавшихся в Советском Союзе, грузовиков, автобусов, легковых автомобилей и вообще почти всего что движется. Так что фары заранее должны были ставится именно такие, не больше, не меньше, но проектировщики Волжского АвтоЗавода органично вписали эти прямоугольники в дизайн автомобиля. И в итоге, получился аккуратный, компактный и достаточно симпатичный на то время автомобиль. Длинна автомобильчика всего-то 3200 мм, а ширина 1422 мм, но при этом внутри казался очень даже вместительным. А из-за удачного соотношения веса, возможностей моторчика в 30 л.с. и размера колёс, дало "Оке" неплохие внедорожные качества, которые вроде как и не были главной целью в этом автомобиле, хотя может так сделали специально, но в любом случае этого мы уже точно и не узнаем. Так же во время испытаний, автомобиль очень хорошо вёл себя на больших скоростях, хотя многие специалисты опасались, что эта "бешенная табуретка" будет не устойчева на дороге. Этому, как бы странно не звучало, поспособствовал близкий "Оке" предок, ВАЗ-2108, в которую Porsche внесли свой вклад, именно это и оказало позитивное влияние на "Оку"(надо было специалистам Porsche почаще в АвтоВАЗ заглядывать, гляди уже бы и свои спорткары производили)). Так же "Ока" подверглась множеству испытаний, в том числе прошлась по горным дорогам в Грузии(на то время горные дороги в Грузии были далеко не те, что вы сейчас представляете, их там не было от слова совсем), после успешного завершения испытания, в 1984 году завод получил зелёный свет на производство "Оки".
Советские власти возлагали большие надежды на "Бешенную табуретку". Изначально автомобиль предполагали выпускать в гигантском промышленном комплексе в Елабуге и производство этой машины должно было положить конец дефициту автомобилей в стране. Однако о строительстве такого гигантского завода быстро отказались, толком не объяснив причин. И в итоге, производством занялись АвтоВАЗ и СеАЗ. Но уже в 1985 году, после специально принятого решения, в Татарстане, на КамАЗе решили собирать "Оку", производство которой, там начнётся только в ноябре 1987 года. СеАЗ выпустил свою первую партию "Оки" только в 1989 году, после полного переоборудования завода. Тогда же СеАЗ включили в официальный состав группы предприятий АвтоВАЗа. А в Тольятти производство начали уже в 1986 году, однако в период 1986-1995 год, Волжский АвтоЗавод выпустил лишь 20 тыс. автомобилей. Конечно во времена Советского Союза совершенствованием автомобиля совсем не занимались, единственное, что пытались улучшить, так это двигатель, но дальше опытных образцов дело не пошло. Многие компоненты для "Оки" достались по наследству от других ВАЗовских моделей, а панель приборов к примеру так и вовсе от "копейки". Проблем с запчастями не было, они все были общими с "Жигулями", так что ремонт автомобиля особо проблем не составлял.
"Ока" была достаточно проворна и отзывчива в управлении. На водительское место мог уместится даже достаточно крупный человек, так же "Ока" могла вместить 4 человека. Неудобным в автомобиле было то, что все три педали поставили в центре, а манипулирование с рычагом переключения передач являлись не очень удобными. Ещё "Ока" могла перевозить достаточно крупные предметы со сложенными сидениями, к примеру крупный телевизор или вообще холодильник, но из-за этого на ухабистых дорогах автомобиль мог лишиться выхлопной трубы(боль).... Ну а дальше, в 1991 году распался Советский Союз и именно это время для "Оки" стало, как не странно, лучшим.
Новая эпоха
В декабре 1991 года, КамАЗ, который занимался производством "Оки", создал для неё отдельную компанию ЗМА, из которой в феврале 1994 года выходит первая "Ока" и в сентябре того же года ЗМА полностью отделился от КамАЗа. В 1996 году крохотный моторчик стал мощнее, его объём увеличели с 649 до 749 см3, а мощность до 36 л.с., так же появился из-за этого и новый индекс, ВАЗ-11113. В середине 1995 года производство "Оки" из Тольятти перенесли на СеАЗ. Уже 3 ноября 1999 года в ЗМА выпустили 100-тысячную "Оку", а за три последующих года получилось и 200-тысяч "капсул смерти". (Интересный факт: в 1998 году во время дефолта рубля, "Ока" стала самым дешёвым в мире автомобилем)Кстати о прозвищах, за время производства было куча различных неофициальных названий у "Оки" начиная от "Бешенной табуретки" и заканчивая " Капсулой смерти". Но название "капсула смерти" было получено весьма не заслуженно, ведь автомобиль в тестах на столкновение показывал хорошие результаты, не хуже чем у ВАЗовской классики(в этом "Оке" помогли японские корни...спасибо Daihatsu Cuore), но вернёмся к производству автомобиля. В 2000 г. ЗМА хотела производить больше автомобилей, из-за чего он начал эксплуатацию нового сварочного корпуса, который производил 44 тысячи кузовов в год, но из-за малого производства двигателей Волжского АвтоЗавода для "Оки", выпуск автомобилей осложнился. В 2003 году ЗМА выпустил лишь 40 013 автомобилей. А СеАЗ в том же году лишь 20 005 автомобилей. Так же в 90-е предпринимались попытки модернизировать "бешенную табуретку", сначала была НАМИ-ВАЗ-1111 «Ока», затем "Мишка", который разрабатывался по заказу ОАО «АСМ-холдинг» в НАМИ, всего планировали выпускать аж 145 вариантов модификаций и различных комплектаций семейства автомобилей "Мишка", из них было представлено лишь несколько: универсал, пикап, фургон и электромобиль. Но всё ограничилось лишь несколькими ходовыми макетами от НАМИ. Так же был серийный фургон ВАЗ-17013, которые производила фирма «Астро-кар», грузоподъёмность данного авто была 250 кг.
300-тысячная "Ока" сошла с конвейера ЗМА в феврале 2005 года. Но в мае этого года "Северсталь-авто" потратила 50 млн долларов, ради того чтобы выкупить 99,6 % акций ЗМА у КамАЗа(остальные 0,4% наверное потерялись....). И всё из-за того что "Северсталь-авто" видела в ЗМА долгосрочное будущее за производством более дорогих зарубежных фирм, таких как Ssangyong и Fiat, и дальнейшей их продажи в России. В итоге в 2006 году ЗМА выпустила последнюю "Оку". И кстати в этом же году пошёл слух о том что "Оку" снимут с конвейера, ведь ни ЗМА, ни тот же самый АвтоВАЗ их уже не производил. И тут в дело вступили фанаты и владельцы "Оки", которые решили организовать акцию протеста, точнее автопробег "Спасём Оку!"(вот кстати ссылка, для тех кто хочет побольше узнать про этот автопробег https://www.autonews.ru/news/58259c299a7947474311e7e9 ), которая кстати не особо помогла и многие не восприняли её всерьёз, хотя 1 июля любители "Оки" собрались у завода ЗМА, чтобы попрощаться с последней "Окой". Но тут остался СеАЗ, который как бы стал спасителем "Оки". СеАЗ заявил, мол сейчас мы обновим "Оку", поставим китайский двигатель(так как АвтоВАЗ перестал производить моторчики для "Оки", потому что они являлись убыточными для завода) и пустим в производство уже в следующем году. И по сути так и произошло, в 2006 на Московском автосалоне СеАЗ представил новую "Оку", а затем в следующем году пустили в производство...Но было одно НО, "Бешенная табуретка" выросла в цене аж в два раза, хотя единственное что в автомобиле изменилось, это двигатель, а ну и бампер с фарами подверглись минималистическим изменениям. И тут главными конкурентами стали "Жигули", ведь в цене было почти одно и то же. Единственное достоинство перед ними, это расход-5,5 литров на 100 км, но этого не было достаточно для обеспечения хороших продаж. Ну и в итоге всё закончилось тем, что людям новая "Ока" в плане цены не особо понравилась и в 2008 году с конвейера сходит последняя "Ока". В 2008 году СеАЗ выпустил лишь 1300 автомобилей. Владельцы и фанаты "Оки" расстроились, А СеАЗ не особо, даже наоборот, с позитивом глядел в будущее, пытаясь заключить договор по производству китайских автомобилей, тем самым остаться на плаву и получать прибыль. Но увы и ах в 2010 году СеАЗ закрылся, на чём история завода закончилась...
ИТОГ
Если без шуток, то "Ока" была отличным автомобилем для своего времени, но распад Советского Союза не дал раскрыть полного потенциала, хотя именно из-за него "Ока" стала более востребованной, так как была наиболее доступной из всех автомобилей на Российском рынке. Я считаю что "Ока" не зря заслужила статус "Народного автомобиля" и доведя бы до ума, в наше время такой автомобиль был бы очень востребован.
Малый расход топлива, компактность, простота в эксплуатации, с японскими корнями...всё это ВАЗ-1111 "Ока"...
