Текст Александр Астапов
В своей статье Юрий Коропачинский (известный в мотоиндустрии как фаундер, автор и владелец компании, выпускающей Ujet, он же "мотороллер Чубайса" - на самом деле Чубайс там ни при чем, но так уж прилипло) вроде бы грамотно собрал воедино тезисы, поодиночке регулярно озвучиваемые футурологами и урбаниной.
Впервые я их услышал в декабре-19 на записи выступления Юрия в Сколково. Тут же яростно возразил и, как показали события последующих месяцев (как в мире, так и в моей работе), был даже недостаточно категоричен.
А потому, в силу ужесточившихся обстоятельств, озвучу их еще раз.
1. Электропривод не будет доминирующим приводом на легковых автомобилях в мире. Как и для мотоциклов. Одним из - да, но не доминантой и подавно не абсолютом. И бензиновые, и газовые ДВС и гнобимые нынче (а еще недавно ацки продвигаемые) дизеля останутся жить по многим причинам, от стоимости изготовления до простоты эксплуатации. Особенно в медвежьих углах мира коих сильно побольше чем немецких автобанов и американских хайвеев. Да и на автобанах плагин-гибриды будут оказывать некислую конкуренцию электромобилям в силу большей универсальности при идентичной (по букве законов - а именно они первичны для развития электромобилей) экологичности. И здесь наиболее разумной мне видится позиция Toyota, вкладывающейся во все виды павертрейнов - благо, бюджеты позволяют, в отличие от Tesla, Rivian и прочих электрокарщиков.
2. Эйфория от успехов Tesla, безусловно, сильно помогла неофитам от автоиндустрии - и даже, вероятно, некоторым позволит выбиться в люди. Но не всем.
И всем им придется как минимум несладко - мэйджоры медленно запрягают, но быстро ездят, и состязаться с технологической мощью R&D-центров Toyota или Ford будет тяжко. А подавно с VAG - именно она решила сосредоточиться пуще прочих на электротеме, и ввалила несколько (поговаривают, что больше четырех!) ярдов евро в премиум-платформу того же калибра, что и модельный ряд Tesla. Знающие люди поговаривают, что весной-2022 дебютируют машины уровнем выше не только тесловских, но и поршаковского Taycan. И технически, и технологически.
В пользу фрицев играет роль и фактор догоняющего. Например, Tesla ввалила адово бабло в производство батерей из круглых элементов и вынуждена следовать этой архитектуре. А за эти годы (в том числе благодаря усилиям BMW и Daimler-Benz) доведены до большего совершенства батареи из плоских элементов, изначально боле перспективные для размещения на электротранспорте. В общем, как минимум опиздюливание молодых и гордых, а как максимум избиение младенцев будет знатное - при всей моей левацкой ненависти к корпорациям не могу не признать столь ультраправого факта.
3. У современного автомобиля основная стоимость как разработки, так и производства - отнюдь не мотор и коробка, а, как и встарь, кузов. И будет дорожать и дальше в виду все ужесточающихся требований по пассивной безопасности. И шасси будет дорожать - исследования по безопасности активной стоят все дороже, и систем на шасси это вешается все больше и больше.
А с другой стороны - электроприводы по сложности и разработки, и конструкции с каждым годом все приближаются к ДВСным. По всем компонентам, в том числе трансмиссии (не заметили, что коробки передач начали ставить не только на электрокроссачи, но и на 4-колесные изделия?).
Результат - платформы становятся все дороже в разработке (раз этак в пять за последние четверть века) и все глобальнее. И малышам (да и середнячкам) здесь все меньше и меньше места. И не исключено, что даже красиво стартанувшие неофиты будут поглощены мэйджорами в ближайшие годы.
4. А вот насчет схлопывания спроса в виду изменения парадигмы потребления - вот соглашусь. И более того, дополню - даже до Белого Мира докатилась концепция разумного потребления, а значит, срок службы изделия будет вновь удлиняться. то еще больше снизит спрос на автомобили.
5. И на самом деле главное. Концепция распределенного производства (многократно меня очаровывавшая своими перспективами постфордистского разнообразия форм и функций), как и идея с множеством нишевых производителей (по сей день меня очаровывающая, но как мото- а не автоинженера) в легковом автопроме невыживабельна. И по причинам, указанным в п..3-4, и в силу сертификационных барьеров для каждой новой модели (омологация тоже как минимум не дешевеет, как и валидация компонентов). В результате - да, некоторые традиционные автопроизводители подохнут. Но у новичков в силу еще больших издержек на единицу продукции шансы выжить будут еще ниже.
Так что - никуда не денется "старый" автопром (ну, не весь, конечно - как раз мелочь типа УАЗа милостию божией надует лапы), а новичкам я не завидую. Даже если инвесторы, упоротые маскоманией, и успели ввалить по 3-5 ярдов зелени в seed stage
Естественно, написанное выше относится исключительно к "полноценным" автомобилям. Для микрокаров (L7e) и мотоциклов, правила игры совсем иные. В силу и меньших тиражей, и либеральных законов. И в силу того, что в мототеме куда весомее шоу-составляющая (в мотоциклах так доминирующая), что само по себе требует разнообразия форм и функций, а значит, дает возможности для жизни и развития не только крупняку типа Yamaha или Piaggio, но и мелочи вроде возрожденных Italjet и Fantic или стартапов типа Silence и Ujet. Или PUNCH, раз уж на то пошло. Если, конечно, вторым и третьим хватит ума прицелиться туда, где первым или неведомо, или малотиражно.
