Сейчас о Фольксвагене ходит масса слухов и негатива. Дескать, он уже не тот, что раньше. Автолюбители перестают уважать немецкую продукцию из-за того, что модели данного концерна используют, хоть и высокие технологии, однако в ущерб надежности. Стоит отметить, что именно Фольксваген одним из первых подхватил философию даунсайзинга – снижения рабочего объема мотора при повышении его тягово-мощностных характеристик, экологии и экономичности. При этом, ФВ же остается одним из пионеров данного тренда, предлагая нам все новые и новые машины с моторчиками, назовем их условно, от газонокосилки. Многим такой подходит не нравится и на то есть основания, а тут еще и всякие новомодные преселективы DSG с двумя сцеплениями, которые уже на гарантии требуют ремонта.
Словом, в какую часть огорода Volkswagen палку не кинь не сегодня – обязательно найдется повод, данный концерн поругать, в первую очередь, самим поклонникам бренда. Нет, лично у меня к данному производителю претензий никаких особо-то и нет. Однако немецкий бренд сам выбрал такую стратегию развития, что настроил против себя многих поклонников, и непоклонников, в том числе.
Но вот, раньше, раньше все было как надо – и трава зеленее, и солнце ярче, и вода чище, и палки крепче. Дескать, именно раньше было настоящее немецкое качество и педантичный подход к делу. Раньше машины ФВ создавали настоящие конструкторы, а сейчас – экологи и маркетологи. Причем люди лояльны к автомобилям раннего этапа применения даунсайзинга Фольксвагеном.
Не потому, что полюбили малолитражные движки, а потому что вместе с ними в гамме можно было еще увидеть традиционные, но прежних лет создания – когда еще концерн не поддался многолетней экологически-чистой моде. Одним из таковых движком является турбодизель 2.0 литра мощностью в 140 лошадиных сил.
Он ставился какое-то время на модели Ауди и ФВ. Но ведь, нас же интересует именно «фолькс», а именно – Тигуан. Поэтому ставился данный агрегат и на него.
Если говорить по самой машине конкретно, то нас интересует машина первого поколения в дорестайлинговом виде. Этот турбодизель сочетается с классической автоматической коробкой на шесть ступеней.
Многие считают данную модификацию VW Tiguan лучшей, поэтому и просят за такой автомобиль сейчас около 600 тысяч рублей. Причем, это еще – не предел. Есть предложения по 700, 750 и даже 800 тысяч рублей. Словом, нет предела жадности. Ну а что? Это же лучший Тигуан первой генерации.
Ну, допустим, я на это повелся и начал присматриваться к таким кроссоверам на вторичном рынке. Решил разобраться, действительно ли так хорошо дизельный Тигуан. Мое расследование читаем ниже.
Обзор
Кузовщина
Мне по внешнему виду дорестайлинговый Volkswagen Tiguan нравится. Есть что-то привлекательное в этих фарах с выделенными секциями ближнего света, лаконичные бамперы, а также монументальная облицовка радиатора. Формы у кузова весьма гармоничные и плотненькие. Словом, хороший и красивый кроссовер. А вот, например, рестайлинговый вариант меня вообще не интересует – какой-то заведомо удешевленный вид. Поэтому он сейчас и теряется легко в общем автомобильном потоке, что и неудивительно.
Геометрическая проходимость у Тигуана тоже оказалась достойной. А все потому, что кузовные свесы у него короткие, что вкупе с 200-миллиметровым дорожным просветом позволяет штурмовать канавы и ухабистую местность.
А что по лакокрасочному покрытию? Да, друзья, тут немцы остались верны себе и я это употребляю только в положительном смысле. В частности, лакокрасочное нанесено на кузов толстым слоем и оно не выгорает долгие годы. При этом мелкие сколы практически отсутствуют, равно как и царапинки. Это безусловный плюс.
Еще одним достоинством является хорошая защищенность кузовного металла от коррозии. Вы редко встретите Тигуан в заводской краске, который бы сильно гнил. Со временем, конечно, могут подгнивать пороги и ниши колесных арок. Однако это явление повсеместно не наблюдается, поэтому поругать за это Фольксваген сложно. С другой стороны, если перед вами предстала машина с очевидными «рыжиками», то можете не сомневаться – когда-то она побывала в аварии и была небрежно восстановлена.
Внутреннее пространство
Вы помните такой автомобильчик, как Фольксваген Гольф Плюс – это что-то наподобие обычного Гольфа, только с расширенным функционалом и более просторным салоном. Так вот, передняя панель от данного компактвэна практически полностью перенесена на Тигуан: такая же высокая центральная консоль и блок управления климат-системой, головным устройством.
В общем-то, к удобству пользования у меня никаких нареканий нет. Однако выглядит все это дело как-то уныло, что ли. Не знаю, но каких-либо эмоций у меня такая архитектура вообще не вызывает. Зато вызывает чувство обиды, ведь такой скупостью эмоций немцы недвусмысленно дают понять – вы выбрали довольно бюджетный, массовый кроссовер, тогда, чего вы хотите от дизайна?
Приборная комбинация тоже на такие мысли наводит. Вот реально, вроде информативности хватает, но все так бюджетненько по исполнению, что смотреть на приборы лишний раз не хочется – только по необходимости. Наверное, так производитель заботился о водителе – заставляя его смотреть не на салон, а на дорогу. Получилось…
Передние кресла хорошо «обнимают» тело благодаря плотным валикам боковых зон. К профилю их также придраться трудновато. Регулировок, в принципе, тоже хватает. Однако вам следует иметь ввиду, что каркас у сидений оказался не таким уж и прочным, поэтому он легко может деформироваться под тяжелыми седоками.
Вместительность дивана второго ряда – умеренная. Для коленей места хватает при росте до 180 сантиметров. По ширине вольготно будет лишь двум пассажирам, а вот, если посадить на галерку трех человек, им будет крайне тесно.
Качество материалов отделки у дореформенных кроссоверов, ну скажем так, средненькое. Много жесткой пластмассы, простенькой тканевой отделки и экокожи. В результате, после 200 000 километров пробега все это может выглядеть не слишком презентабельно – затирается, где-то расходится по швам и так далее.
Какие вопросы есть к бортовому оборудованию? Самая главная моя претензия – это качество электрической проводки. Провода получились легко переламывающимися и особенно часто подтверждением тому выступает перелом электро-жгута в водительской двери. При этом самим лучше не лезть в проводку, а то понаделаете таких дел, что машина самовоспламениться может и сгореть.
Техническая составляющая
Двухлитровый турбодизель довольно неплохо ускоряет Фольксваген Тигуан. Реально, машина валит и валит неплохо на свою мощность, а благодарить за все нужно высокие показатели крутящего момента – 320 Ньютоно-метров. Также неплохо себя проявляется и автоматическая коробка передач. Она переключает ступени плавно и быстро, шустро адаптируясь к водительскому стилю. Довольно неплохое сочетание для езды и способно порадовать активного водителя.
Жаль только, что разочарует рационалиста, которых среди поклонников Фольксвагенов, кстати, немало. Почему? Потому что ресурс силового агрегата ограничен. В частности, до капитального ремонта ходит он около 400 000 километров. Многие считают такой показатель отличный и хвалят данный моторчик. Однако, как по мне, вполне себе обычные цифры даже для не самого выдающегося бензинового мотора.
При этом проблемы могут быть такими:
· Крайне капризная топливная аппаратура, которая очень чувствительна к качеству топлива. Заправляться нужно только на проверенных станциях, иначе придется разориться на кругленькую сумму;
· Не самый надежный масляный насос, особенно, при больших пробегах;
· Быстрое загрязнение системы EGR;
· Довольно высокий расход масла.
Теперь, переходим к автоматической коробке передач от Айсин. Ой, да она же японская, к тому же, еще и гидротрансформатор, и чему тут ломаться? – сейчас опередите меня таким вопросом вы.
Однако, поверьте, есть чему здесь ломаться. По сравнению с DSG, данный узел, естественно – долгожитель. Однако по меркам аналогов, ресурс не такой уж и большой. Поэтому, с большой долей вероятности, коробка на дорестайлинговом Тигуане будет, наверное, стоять уже контрактная либо с переборкой.
Давайте, разберем проблемы Айсина этого. Итак, начну с того, что у коробки весьма и весьма капризный гидроблок. Далее выделяю быстрое загрязнение трансмиссионной жидкости по причине повышенного износа накладки блокировки гидротрансформатора. Далее:
· Слабый масляный фильтр;
· Непроизводительный штатный радиатор. Требуется установка дополнительного теплообменника для хорошего охлаждения коробки. Если же, перегревать коробку, то так недалеко и до ее выхода из строя.
Ходовая часть у Фольксвагена получилась удачной с точки зрения настроек. Управляемость у Тигуана весьма и весьма интересная – руль информативный, отзывчивый, при этом крены в поворотах незначительные, а у поворачиваемости прослеживается нейтральный характер. Что касается комфорта, то плотная подвеска обеспечивает хорошую плавность хода только на средних неровностях, а вот, что касается мелких и крупных выбоин, то придется смириться с тряской, толчками.
Но к ресурсу придраться сложно здесь. Многие компоненты подвески – амортизаторы, рычаги и пружины, шаровые опоры служат под 180 тысяч километров, что вполне себе неплохо. До 100 тысяч километров нужно менять ступичные подшипники, сайлентблоки и опорные чашки стоек.
Мои выводы
В общем, машина сама по себе неплохая, но как по мне, явно переоцененная. Отсюда – и неоправданно завышенный ценник. Наверное, фанаты с придыханием смотрят на дизельные «тиги» и говорят, что это «намбер уан». Однако я увидел лишь обычный кроссовер, который при больших пробегах ничем не лучше иных одноклассников. При этом у турбодизеля и «автомата» все-таки ограниченный ресурс, поэтому в культ эту связку по надежности возводить точно не стал бы.
Короче, за такие деньги – спасибо, не надо. Буду вам советовать к чему-то другому присматриваться.
