Два очень простых, но в то же время интересных автомобильных двигателя. Очень интересно само видение немецкого и отечественного автоконцернов на построение бюджетных двигателей. Оба мотора не несут в себе никаких инноваций и построены на базе предшественников. Основная их задача - стать надежнее и избавиться от "болячек" и проблем своего прототипа.
Устройство двигателей и отличия моторов от предыдущих поколений
ВАЗ 21129 - это практически тот же 127 мотор - все тот же чугунный блок цилиндров с алюминиевой 16-клапанной головкой блока с парой распредвалов и гидрокомпенсаторами. Иными отличиями от более старого двигателя тут служат слегка измененный впускной тракт переменной длины, отказ от ДМРВ в пользу комбинации датчиков ДАД + ДТВ и новый выпускной катколлектор. Все это позволило вписать данный силовой агрегат в строгие современные эконормы ЕВРО 5. Никаких регуляторов фаз на нем не установлено, мощность двигателя составляет все те же 106 л.с. что и у ВАЗ 21127 (которая, в свою очередь, была прирощена с 98 л.с. благодаря установке впускного ресивера переменной длины). Рассмотрев мотор по-подробнее, складывается впечатление, что он создан не с целью улучшения качества, а лишь для того, чтобы угодить евро-стандартам и продаваться дальше.
CWVA для Polo / Rapid - это новая генерация мотора, пришедшая на смену предшественнику - довольно проблемному CFNA. Отличий от предыдущего мотора очень много, CWVA взял больше от 1.4 tsi, чем от CFNA (все это для того, чтобы избежать проблем CFNA). Блок цилиндров отлит из алюминия с чугунными гильзами, головка 16-клапанная с гидрокомпенсаторами. Серьезной модернизации подверглась шатунно-поршневая группа, проблем со стуками тут уже нет. Благодаря новой конструкции выпуска, экологический класс ДВС удалось подтянуть до ЕВРО 5. Головка блока цилиндров объединена с выпускным коллектором, ремень ГРМ вместо цепи, а также присутствует фазорегулятор на впускном валу. Мощность возросла со 105 до 110 л.с.
Технологичность и КПД
CWVA от Volkswagen технологичнее, но не на много. Он имеет облегченный алюминиевый блок, стены цилиндров гильзованы тонкими сухими чугунными гильзами, гораздо лучшая (в сравнении с ВАЗовским мотором) обработка элементов ГБЦ, блока цилиндров и ШПГ. Присутствует хоть и не очень производительный (особенно, в сравнении с корейскими моторами) регулятор фаз газораспределения.
ВАЗ 21129 - это все тот же самый чугунный блок, что были и на 127, и на 126 моторе. На самом деле, то, что мотор сохранил чугунный БЦ - это даже и не плохо, было бы, если бы он демонстрировал большой ресурс. К сожалению, из-за не очень качественной обработки стен цилиндров, двигатель со временем начинает сильно расходовать масло и "приезжает", на капитальный ремонт уже на 200 тыс. км., но об этом чуть позже.
Из более-менее технологичных вещей можно отметить лишь наличие гидрокомпенсаторов и все того же впускного ресивера переменной длинны.
Чуть более интересный момент, это КПД: 1.6 мотор CWVA выдает 110 л.с., и 155 Нм крутящего момента, тогда как 1.6 ВАЗа - 106 л.с. и 148 Нм. Без сомнения, это небольшое преимущество обусловлено наличием регулятора фаз, который, хоть и очень слабо, но увеличивает КПД CWVA. Без него, мотор стал бы выдавать уже 105 л.с. и примерно 145-150 Нм момента. Поэтому, в сравнении КПД моторов, хотелось бы даже отдать им ничью.
Надежность
Очень хорошо, если оба мотора проедут 300 тыс. км пробега без сложного ремонта. Казалось бы, ВАЗ 21129 со своим чугунным блок просто обязан превосходить CWVA в показателе долговечности, но нет. Как уже говорилось выше, у завода определенно есть проблемы с обработкой как стенок БЦ, так и поршневой группы, что нивелирует все преимущества чугунного блока.
На самом деле, проблемы у моторов схожи:
- Масложор (у CWVA он из-за залегания маслосъемных колец, у ВАЗ 21129 может быть по разным причинам, основная - недостаточно качественная обработка стенок БЦ);
- Течи всевозможных сальников и уплотнений, да эта проблема не обошла и немецкий мотор, и текут сальники распредвалов у него гораздо чаще;
- Уход антифриза (тоже, как не странно, чаще встречается на CWVA из-за течи водяной помпы);
- Неравномерный и долгий прогрев. У CWVA он обусловлен конструктивной особенностью выпускной системы, соединенной с ГБЦ. В выпускном коллекторе наблюдается сильный эффект антидавления (если бы здесь стояли корейские катализаторы - быть беде!), газы возвращаются обратно в блок цилиндров вызывая термический дисбаланс, что приводит даже к неравномерной работе мотора и это большая проблема, так этот процесс уменьшает ресурс двигателя. У 21129 все проще, плохой прогрев обусловлен низким качеством заводских термостатов.
Проблем и недоработок у каждого из двигателей можно найти еще массу, но основные, серьезно влияющий на ресурс мы перечислили. Двигатели способны проехать около 300 - 400 тыс. км. до капремонта, но чаще приезжают на него с пробегом в 200 - 250 тыс. км. Поэтому, в глобальной ресурсоемкости - они равны.
Но мелких проблем, связанных с плохим качеством комплектующих у ВАЗ 21129 гораздо больше (помпы, термостаты и т.п.). Поэтому CWVA от Volkswagen можно смело назвать менее проблемным.
Итог
На самом деле, у CWVA нет какого-то глобального преимущества перед ВАЗ 21129. Он технологичнее, но и дороже и при покупке,и в обслуживании. Да и технологическое преимущество настолько мало, что его практически не ощущается. Заметно другое, VW все таки трудится над тем, чтобы даже бюджетные моторы из поколения в поколение были хоть чуточку, но лучше. Их действительно это заботит. АвтоВАЗ же делает необходимый минимум, чтобы новые моторы не были сильно устаревшими и вписывались в экологические нормы.
