Действительно ламповая и действительно приятная брошюрка: а давайте вспомним, каким же он был – легендарный Chaser в кузове JZX100, который выезжал с завода, а не из гаража 187-го хозяина по ПТС, который продает его за 180-200 тысяч в «почти-идеальном-состоянии».
Старые брошюры Тойота приятны еще и тем, что первая страница представляла собой не что иное, как рисунок модели, что называется, от руки. Смотришь на нее сейчас, спустя 20 лет, и думаешь – а ведь с душой подходили.
С японским у меня туго, да еще и настолько, что в в 110-м марке я распознавал только один иероглиф, отдалённо напоминающий букву Р прописью. Кнопка, где такой иероглиф содержался, обычно отвечала за включения экрана управления климат-контролем, поэтому я запомнил его как «POGODA». К чему это я? К тому, что текст этой странички для меня непонятен совершенно. Предположим, что здесь написано «пожалуйста, не продавайте этот автомобиль с аукциона в Россию. Они ставят китайские банки на выхлоп и лепят обвесы из стекловолокна. А ещё курят в люк».
Само собой, место для первых фотографий досталось двум наиболее знаменитым комплектациям – Tourer V и Tourer S, имеющие 280 и 200 лошадей соответственно, потому что в «Вэшке» стояла турбинка, которая с завода давила честные 0,9 бар, если не ошибаюсь. И если в спокойном режиме турбо-чай ехал, как обычный 2,5-литровый седан, то после достижения 2500 об/мин на тахометре начиналось веселье – турбо-яма «заканчивалась» и 1JZ-GTE превращал японский M5 в точку на горизонте.
На моём опыте скажу, что знакомые, которые ездили на Tourer S, скажем, в 2011-м, были такими же студентами, как я. А обладатели Tourer V еще и получали стипендию. Но всё равно стояли на одном месте и философски курили в вечернее небо, потому что на приборной доске исправно горела бензиновая лампа. Денег нет, но Чайзер хочется.
— дай прокачусь?
— на, но только не турби, а то я до гаража не доеду.
Эх, романтика. Был и еще один товарищ, аккумулятор которого был также мертв, как стиль диско, который умер с группой ABBA. Так вот, этот парень не открывал двери на заглушенном автомобиле, чтобы лампа вежливой подсветки на карте двери не убила необходимый для запуска джей-зета неприкосновенный запас заряда. Но зато на Чайзере!
Снаружи фары, а внутри — сложный МЕХАНИЗМ
Вообще линейка моторов здесь распределялась следующим образом:
1. Старый добрый 1G-FE на 2 литра, 6 цилиндров и 160 лошадок – скучнее, пожалуй, только модели с четвёркой 1,8 на более старых моделях;
2. 2JZ-GE – крепкая добрая «трёшка» на 220 л.с. Чистый атмосферник, устанавливался на дорогие, но неспортивные комплектации. Это те, в которых электронное табло, руль в 4 спицы и рычажок круиз-контроля;
3. 1JZ-GTE – та самая легенда на 280 сил, которые легко превращаются и в 320, и в 400, и в 500, а если поршневую поменять – хоть 1000+. На авторазборах, которые занимаются скупкой битых авто, можно купить такой мотор как единственное, что осталось целым после действительно жуткого ДТП, о котором, как правило, недельку шумят местные СМИ;
4. 1JZ-GE – стандартная «половинка» мощностью в 200 лошадей. На вторичном рынке была невероятно популярным решением. Баланс масса/мощность оптимален, едет более, чем приятно. И да – в первых версиях, когда муфты VVT-i еще не существовало, мотор работал почти бесшумно. ГРМ на ремне, как-никак;
5. Была еще версия с 4S, а также дизель, но они не имели такой популярности, тем более здесь, на вторичном рынке.
Подвеска могла быть как обычная, так и TEMS (то есть регулировалась электронно по уровню жесткости). На Tourer-версиях устанавливали дифференциал повышенного трения, который позволял буксовать сразу двумя колёсами и приводить девочек из училища культуры в неописуемый восторг. Еще возле рычага АКПП красовалась качелька ECT SNOW/PWR. Первый режим, который «режим снов», позволял трогаться со второй передачи зимой и избегать излишних пробуксовок. Второй, в простонародье названный «ПОВЕРЬ» — позволял, собственно, поверить в себя и ехать на все деньги, ибо переключения в этом режиме происходили при более высоких оборотах, что, само собой, позволяло использовать весь запас мощности на каждой передаче.
2,5 Avante G – это, что называется, хорошо. Идеальный выбор для тех, кому нужен просто классический седан с прекрасной динамикой и приятным оснащением. Внешний вид – полный «стандарт»: обвесов нет, спойлера – тоже, диски стандартные, с заглушками по местам болтовых соединений. По наполнению салона поговорим ниже.
2.0 Avante – так называемая «бедная» версия. Даже вместо литых дисков здесь красуются пластиковые колпаки, скрывающие за собой обычную «штамповку». И всё равно это всё еще очень хорошая машина, на которой можно ездить, ездить и ездить, ибо ломается она крайне неохотно.
Пара страничек безопасности для тех, кто с поразительным упорством утверждает, что Лада Гранта безопаснее, чем ненавистный прогрессивной части человечества правый руль. Есть ABS, VSC, TRC, складывающиеся зеркала, активные подголовники и аж 4 подушки безопасности, работающие в паре с преднатяжителями ремней, которые любезно втянут вас в сидение, если вы были ими пристегнуты. В дверях установлены дополнительные ребра жесткости, чтобы *тут уже приевшаяся шутка про столб*.
Переходим к интерьеру.
Открывает парад салон невероятного Tourer V, выполненный в тёмных тонах и со вставками, имитирующие карбон. Да-да, это вот с этих машин пошла мода заклеивать карбоновой пленкой салоны абсолютно любых машин – будь то жигуль или же какая-нибудь Карина/Королла. Ну, в нашем регионе, во всяком случае, где с конца 90-х царствовала японская вторичка.
Здесь же селектор АКПП выполнен «лесенкой», ручник имеет классическое исполнение (а не «ножник», как это сделано в обычных версиях), руль на 3 спицы и аналоговая панель приборов, имеющая оранжевую подсветку (как и часы, климат и штатный магнитофон). Есть колёсико ручной регулировки наклона света фар (слева от рулевого колеса). Круиз-контроль на....
