Последний Запорожец

Эта модель добиралась до серийного производства долго и сложно даже на фоне других моделей позднего СССР. Ведь прикидки по новой малолитражке появились еще в начале семидесятых годов!

Каких только прототипов не сделали в Запорожье за десять лет — даже полноприводный был! В 1976 году высокое автомобильное начальство Союза ССР решило взять за основу нового запорожского автомобиля европейскую новинку — Ford Fiesta. Но серийное производство с горем пополам начали только в 1987‑м.

ЗАЗ‑1102 — машина во всех смыслах эпохальная. Первая принципиально новая для ЗАЗа, после старта производства в 1960‑м заднемоторных Запорожцев и… последняя. Ведь модификациями Таврии уже начала ХХI века, по сути, закончилась история автомобилей ЗАЗ собственной, оригинальной ­конструкции. Но тогда, в перестроечном 1987‑м, Таврию приняли с огромным интересом. ­

И для этого были основания.

ЗАЗ‑1102 Таврия — типичный для своего времени и класса, но новый для СССР переднеприводный автомобиль с поперечным расположением силового агрегата. По компоновке ЗАЗ‑1102 напоминал большинство зарубежных аналогов, появившихся, правда, на десять лет раньше, и, понятное дело, стартовавший в 1984 году отечественный ВАЗ‑2108.

По конструкции задней подвески со стойками Таврия ближе ко второму аналогу, тоже дотошно исследованному в СССР, — то был Volkswagen Polo первого поколения. Однако о прямом копировании Фольксвагена речь, разумеется, не шла. У советской и немецкой подвесок совершенно разная геометрия.Фиесту первого поколения в Запорожье изучали и испытывали особенно придирчиво. Таврия принципиально отличалась от неё задней подвеской. У Фиесты были разнесенные пружины и амортизаторы, на советской машине — стойки. Впрочем, на Фиесте такую схему применили уже в 1983‑м — на автомобилях второго поколения.

Салон ЗАЗ‑1102 — тоже без откровений. По меркам середины 1980‑х годов — приличный и даже самобытный.За годы создания Таврии европейские аналоги заметно поменялись. Некоторые черты интерьера ЗАЗ‑1102 похожи на салон VW Polo начала 1980‑х. Но прямого копирования, конечно, не было.

Задняя подвеска (1) Таврии — пружинная, с амортизаторными стойками. У зарубежных аналогов тех лет конструкции были разные. Volkswagen Polo — тоже со стойками, Ford Fiesta — с пружинами и отдельными амортизаторами, у Renault R5 подвеска была торсионной, Fiat 127 отметился поперечной рессорой, а британский Mini Metro — и вовсе гидропневматической! Передняя подвеска (2) ЗАЗ‑1102 — типичная для этого класса, с амортизаторными стойками McPherson, как у большинства одноклассников.

Двигатель МеМЗ‑245 (72×67 мм) ни конструктивно, ни по компоновке не повторял ни один из аналогов. По характеристикам мелитопольский мотор рабочим объёмом 1,1 л был на уровне зарубежных образцов. Он выдавал 53 л.с. при 5300 об/мин. Столько же — аналог по рабочему объему марки Ford, двигатели Volkswagen и Peugeot такого же объема развивали 50 л.с., а Fiat — 55 л.с.

Дизайн Таврии от прототипа к прототипу становился всё самобытней и гармоничней. В результате внешне автомобиль — усредненный по стилистике компактный хэтчбек, типичный для середины 1980‑х: ничего особо оригинального и привлекательного, но и не хуже других.Внешне Таврия с хэтчбеком Ford Fiesta первого поколения не имела практически ничего общего. Разве что ручки дверей.

Последний в роду

Приличный по харак­теристикам, самобытный ЗАЗ‑1102, ставший в середине 1980‑х одним из символов перестройки и давно ожидаемого рывка советского автопрома, надежностью первых покупателей не обрадовал. У него в Союзе сложилась сомнительная репутация, а о широком экспорте и думать было нечего.