Mazda CX-5, появившись в 2011 году на волне бешеного успеха Qashqai, была хороша и задорна. Сейчас впечатления уже приелись, да и на рынке много конкурентов с не менее интересными характеристиками. Тем не менее, на вторичке CX-5 первого поколения достаточно популярна. Во-первых, это машина в самом востребованном сегменте. Во-вторых, это чистокровный японец, у которого нет вынимающих душу проблем по технике. В-третьих, у автомобиля привлекательная внешность.
Cреднеразмерная Mazda СХ-7 без темных пятен на репутации не обошлась. Учли ли японцы промахи по части надежности при создании более компактной сестры — Мазды CX-5 первого поколения КЕ, выпускавшейся с 2011 по 2017 год?
КУЗОВ
Плюсы
В целом кузов ржавчине поддается неохотно: двухсторонняя гальваническая оцинковка ему в помощь. Слаборазвитые очаги коррозии у самых пожилых экземпляров первым делом могут притаиться в местах точечной сварки на лонжеронах и листовых панелях.
Минусы
Толщина металла и краски по старым японским традициям не то, чем Мазде можно особо гордиться. Наиболее оперативно сколы нужно подкрашивать на крыше, защищенной хуже всего.
Не хватает в жизни развлечений? Вам их может подкинуть капот! Его панель только частично крепится к усилителю сваркой, а в остальном — с помощью специального герметика, который поначалу на заводе клали ну очень экономно. В результате детали отклеивались друг от друга — и панель пускалась в пляс: чем выше скорость, тем зажигательней. С лета 2012 года официалы начали гарантийно подкладывать еще герметика. Но это не всегда останавливало капотную гулянку — чуть позже дополнительно принялись менять уплотнители капота на более жесткие.
У двери багажника дилерские сервисмены общались с болтающейся проводкой, стучащим замком (его отчасти способна утихомирить регулировка) или верхним спойлером с норовящими открутиться гайками крепления. А очередным акционно-сервисным героем стала внутренняя ручка: со временем между ней и обивкой появлялся зазор, и с весны 2012 года дилеры устраняли дребезг, наклеивая изнутри уплотнитель.
Наружные зеркала у дорестайлинговых экземпляров отметились трепыханиями на скорости, став объектом очередного акционного бюллетеня: в середине 2013 года усиливали недостаточно жесткие крепления ножек зеркал и меняли их облицовки. И это лишь спустя несколько месяцев после другой зеркальной кампании, которую затеяли в начале все того же богатого на исправления недоделок 2013-го. На сей раз выяснилось, что был неудачно выбран материал кожуха основания. Неокрашенный пластик выцветал и превращался из черного в белесый быстрей, чем исчезают шпионские чернила. Кожух меняли на новый, с измененным составом пластика, — он стал менее светочувствительным.
Белесый налет часто образуется и на внутренней стороне колпаков фар (чаще мучнистой росой заражается LED-оптика рестайлинговых версий). Изобретательные японцы смастерили удивительный набор из двух магнитов, салфеток и веревочек для очистки фар изнутри и вместе с шаманскими инструкциями разослали дилерам. Но большинство попыток оказались малоэффективными, а то и к царапинам внутри фар приводили. Так и пришлось вскоре менять фары целиком (60 тыс. руб. каждая!), причем с доработанным уплотнителем: старый способствовал загрязнению колпака.
А одна из последних отзывных кампаний в 2017-м оказалась посвящена газовым упорам двери багажника. Антикоррозионное покрытие корпуса рабочего цилиндра у дорестайлинговых автомобилей старше 2015 года было слабым. Из-за коррозии упор способен сломаться в самый неподходящий момент — и дверь может внезапно упасть.
САЛОН
Плюсы
Пластик отделки в целом испытание временем выдерживает неплохо.
Минусы
Но интерьер довольно «разговорчив», а в самом начале 2012 года развернулось масштабное сражение с дребезгом за приборной панелью: на заводе недоглядели за моментом затяжки болтов крепления рамки ветрового стекла. Однако скрипы продолжились и у более поздних экземпляров! Так что не удивляйтесь родным, но переклеенным ветровикам: полтора года спустя дилерам приходилось снимать их и добавлять в три точки соприкосновения между панелью и стеклом забытый при сборке уплотнитель.
Далее последовал этап борьбы со стеклами дверей. Ибо очередной прокол случился при расчете формы уплотнителя, который не обеспечивал достаточного удерживающего усилия приоткрытого окна, и стекло люфтило и дребезжало на ходу. Весной 2013 года профиль уплотнителя изменили, начались гарантийные замены… Но следом грянула и вторая стекольная кампания, отзывная! При установке вклеенных стекол на автомобилях 2013—2015 годов выпуска умудрились использовать неподходящий грунт. Отчего со временем нарушалась герметичность, что в лучшем случае приводило к очередному появлению посторонних шумов и вибрации, а в худшем — к отсоединению стекла.
Эпопея с креслами вообще отдельная песня. И перестающий работать через 5-7 лет обогрев или появление люфтов в скрепленном заклепками каркасе лишь ее вступление. Отсоединение обивки спинки переднего сиденья в местах расположения швов — это только полбеды, которую по гарантии устраняли на автомобилях первых лет выпуска. Веселей, когда подушка кресел с тканевой обивкой отсоединялась от их каркаса! Тут уж не до стука, который появляется в спинке из-за пластикового язычка застежки-молнии, бьющегося о штангу каркаса (его дилеры с 2012 года лечили при помощи элементарной уретановой накладки на штангу сиденья).
И уж совсем оригинально, если кресло с ручной регулировкой при резком торможении самопроизвольно опустится вниз! Когда нагрузка превышает определенный уровень, неудачно рассчитанное стопорное устройство механизма изменения высоты не в силах удержать сиденье в установленном положении. В 2013 году удивленным этим аттракционом владельцам меняли весь каркас кресла вместе с механизмом регулировки высоты. Тем, кому не меняли советуем сесть не в кресло, а на диету, от греха подальше.
Вот у сидений с электроприводом регулировка продольного положения скучнейшим образом тихо отказывает (ремонтная акция случилась летом 2015 года). А задний диван у всех версий мало того что постукивает замками — уже в 2012-м дилерам пришлось возиться с заедающим или ослабшим тросиком, по вине которого спинки переставали складываться с помощью рукоятки дистанционного управления или плохо фиксировались.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
В целом СХ-5 после рестайлинга проблем по электрической части особо не подкидывают.
Минусы
Электрикам с ходу пришлось разбираться с беспричинно паникующим сигнализатором системы контроля давления воздуха в шинах (TPMS) и штатной навигационной системой. А из-за искажения символов в окне быстрого набора (имена, записанные русскими буквами в телефонной книге, отображались абракадаброй) в конце 2012-го головное устройство меняли на доработанное. Оно, правда, вскоре тоже отличилось — не запоминало место или номер музыкального трека и воспроизводило всегда с первого. Косячок исправили только при рестайлинге 2015 года.
Тогда же одержали окончательную победу и над глюками системы мониторинга мертвых зон RVM: поначалу система зачастую работала кое-как. А выпущенным ранее экземплярам даже устроили кампанию по замене некорректного программного обеспечения блока управления. Потом последовала кампания по излечению свежеиспеченной при рестайлинге информационно-развлекательной системы MZD Connect, вздумавшей ни с того ни с сего вырубаться из-за внутренней неисправности аппаратного обеспечения. Отлынивающим от работы необходимо было организованно менять иначе сделанные главные коммуникационные блоки CMU.
А следом пришлось организованно заниматься капризами системы запирания крышки топливного бака и отказывающимся светиться индикатором системы i-stoр при движении с включенными фарами.
А вот если магнитола через 5-6 лет, напротив, откажется затихать при отключении зажигания, первым делом проверьте… селектор выбора передач «автомата»! Стирается резиновое окончание пластикового штока на переключателе, и блок управления не видит, что «автомат» переведен в «паркинг».
В том же возрасте начинает дышать на ладан механизм электроскладывания уже упоминавшихся выше зеркал: изнашивается пластиковая шестеренка (благо меняется только сам привод за 3 с лишним тыс. рублей, а не зеркало в сборе за 12 тысяч).
Другое устройство непрямого обзора, камеру заднего вида, в рамках кампании меняли на модифицированное уже в конце 2012 года: прежнее оказалось уж больно нестойким к попаданию воды. Но во время мойки под давлением все равно нужно быть осторожным: вода запросто попадает в электрокнопку отпирания багажника и приканчивает ее. Злополучную кнопку регулярно меняли по гарантии, затем зачастую ее приходилось обновлять по второму, а то и третьему разу. Менее уязвимой она стала только на рестайлинговых автомобилях с доработанным защитным кожухом.
МОТОРЫ
Плюсы
Пожалуй, самый животрепещущий вопрос — самочувствие революционных маздовских моторов Skyactiv с нетрадиционной степенью сжатия и массой других примочек. Томить не будем: все очень неплохо. По крайней мере, в случае с бензиновыми двигателями Skyactiv-G объемом 2,0 и 2,5 литра (подавляющие 97% автомобилей на двоих). Появившиеся в 2011 году взамен удачной в целом серии MZR моторы сохранили в приводе ГРМ непривередливую цепь. Да и прочая механическая часть не дает особых поводов для беспокойства иной раз и до 300—350 тыс. км.
Минусы
Традиционно слабоватым у бензиновых двигателей оказался разве что привод вспомогательных агрегатов. Не без помощи системы «старт-стоп» натяжной ролик и ремень нередко приходят в упадок уже через 30—40 тыс. км. А вот саму систему i-stop к забастовке первое время склоняли неготовые к напряженной работе аккумуляторы. Так что уже с 2012 года батареи пошли другие, а система управления была доработана: если зарядки оставалось менее 25%, она восполнялась интенсивней, а минимальное значение необходимой для активации i-stop степени заряженности было снижено с 68% до 65%. Успевшие же к тому времени пасть жертвой сульфатации (образования на пластинах в ходе разряда сульфата свинца, который снижает емкость) батареи в 2013 году обновляли по гарантии в рамках сервисной кампании.
Правда, двухлитровый агрегат (77% автомобилей) поначалу вздумал было даже не в слишком сильные, десятиградусные морозы нехотя заводиться, глохнуть сразу после пуска и неравномерно работать на холостом ходу. И дилеры сперва дружно принялись пенять на плохой бензин. Но корень зла скрывался в неудачной прошивке блока PCM (Powertrain Control Module) — к середине 2013 года программисты ее переписали.
Хотя заправляться чем попало, конечно, все равно не стоит. Во-первых, с «непосредственным» мотором это чревато внеплановыми расходами на новые форсунки. Во-вторых, рискуете чувствительным нейтрализатором: случаи, когда соты быстро забиваются и плавятся раньше 100—120 тыс. км, не единичны. Ну и индивидуальные катушки зажигания у дорестайлинговых экземпляров старше 2014 года далеко не вечны: и так-то, бывает, мрут через 70—100 тыс. км, а с пришедшими в негодность свечами вдвое быстрее.
Что до масла, то следите не только за его качеством, но и за количеством, ибо приладить датчик уровня инженеры так и не надумали: моргающая «масленка» уже констатирует факт голодания. Течи возможны после 50—80 тыс. км через прокладки клапанной и передней крышек, да и электроклапан OCV (Oil Control Valve) подачи масла к фазовращателю, бывает, течет: удачно модифицированный появился только в 2016 году. А самый вредный и невидимый диверсант притаился снизу двигателя: подтекающий датчик давления масла за межсервисный пробег способен «выкапать» его до критического уровня! Так что поглядывайте после стоянки, нет ли радужных пятен под машиной.
Турбодизель Skyactiv-D объемом 2,2 литра с невероятно низкой компрессией не особо популярен (3% автомобилей). До капремонта он ходит не меньше бензиновых однофамильцев, но рабочая поверхность кулачков выпускного распределительного вала поначалу частенько изнашивалась через 50—80 тыс. км: мотор постепенно терял тягу и в конце концов глох. Следом выяснилось, что турбонагнетатель Garrett работает на пределе своих силенок и нередко выдыхается уже через 100—120 тыс. км. Не больше в городском режиме выдерживает и клапан системы рециркуляции. А топливный насос высокого давления чувствителен к качеству солярки не меньше, чем форсунки (35 тыс. руб. каждая!), — свое «фи» они высказывают черной камазовской копотью.
Еще сильней форсунки способны развлечь у экземпляров 2013—2014 годов выпуска, которым при сборке умудрились затянуть гайки крепления не с тем моментом: случаются прорывы газов. К тому же у дизелей были проблемы с резистором подавления помех, из-за чего могла пострадать цепь управления форсунками (в группе риска — автомобили вплоть до 2016 года выпуска: кампанию по перепрограммированию блока РСМ организовали в конце 2018-го). А по вине вакуумного насоса с преждевременно изнашивающимся ротором через 80—100 тыс. км может снизиться эффективность усилителя тормозов.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Шестиступка FW6A-EL (с подвидами FW6AX-EL для полноприводных версий и GW6A-EL для дизельных) к 2010 году была разработана компанией Aisin Warner специально для Мазды и ее моторов Skyаctiv. Взамен предыдущей коробки с фордовскими корнями, которая запомнилась износом алюминиевой задней крышки на заре карьеры. В целом эти «автоматы» у экземпляров 2013 года и моложе вполне надежны. Спокойно выдерживают не менее 200—250 тыс. км, а особо бережное отношение способно накинуть дополнительную сотню-полторы тыс. км до капремонта.
Двухлитровые СХ-5 могут быть переднеприводными и трехпедальными. Проблемы с шестиступенчатой механической коробкой передач столь же редки, как и она сама (всего 5% автомобилей). Даже традиционно слабые для маздовской «механики» синхронизаторы со спокойным двухлитровым мотором приходят в упадок только при совсем уж безжалостном отношении — о его высшей степени свидетельствует выбивание передач.
Минусы
Попахивает мистикой, однако совершенно новая маздовская автоматическая коробка вновь оказалась слаба на крышку! У первых версий агрегата через 100—150 тыс. километров гул докладывает о кончине центрального подшипника — особо быстро, если «зажигать» с промерзшей и грязной рабочей жидкостью. Игнорируемые завывания превращаются в вибрации и разбитое стальным стопорным кольцом посадочное место подшипника в алюминиевом корпусе коробки.
Вдобавок японцы решили перенять немецкие манеры очень ранней блокировки гидротрансформатора. И, посеяв стремление к динамике и экономичности, пожали аналогичные проблемы с быстрым износом фрикционов и забитыми продуктами износа гидроблоком и соленоидами уже к пробегу 150—180 тыс. км. Имейте в виду, что неизбежные тычки и запинки при переключениях предсказывают еще менее светлое будущее: фрикционная взвесь забивает тонюсенькие смазочные канальцы, что грозит масляным голоданием планетарных механизмов вплоть до их заклинивания.
В копилку ремонтников — и первоначальные заверения производителя в рассчитанном на весь срок службы коробки и не нуждающемся в замене масле. Которое на самом деле необходимо обновлять не реже чем раз в 50—60 тыс. км. А у хорошо побегавших экземпляров старше 5-6 лет к каждой смене масла нужно приурочить и промывку теплообменника.
За пару лет детские болезни были в основном подлечены — и по большей части программистами, добавившими в алгоритм управления коробкой седативности.
Раздаточная коробка на версиях с полным приводом не сильна ни сальниками, ни подшипниками: зачастую «хирургическое» вмешательство требуется уже при пробеге 50—80 тыс. км. Случается, пропускает грязь к подшипнику и уплотнение многодисковой муфты подключения задней оси. Кстати, следите за… сухостью в багажнике! При неудачной мойке или пролитой жидкости непредусмотрительно расположенный в нижней точке ниши багажного отделения выход сапуна напоит муфту водой — с последующей постепенной, но неизбежной коррозией потрохов и повреждением внутренней электропроводки.
И собственный сапун пристыкованного к муфте заднего редуктора туда же: после купания в луже превращает трансмиссионное масло в эмульсию, чего подшипники дифференциала долго терпеть точно не намерены. Но если преодоления бродов можно избежать либо сменить масло после случившегося, то уговорить сайлент-блок крепления редуктора не рваться через 100—120 тыс. км — сложнее. Пикантность ситуации в том, что простецкая резино-металлическая деталька впрессована в задний подрамник и официально поставляется за 65 тыс. рублей!
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
Задние ступичные подшипники терпеливей передних и держатся до 150—170 тыс. км — как и амортизаторы на обеих осях.
Минусы
Задние сайлент-блоки передних рычагов подобных чудес долголетия не демонстрируют — иной раз изнашиваются через 60—80 тыс. км. Примерно столько же, для сравнения, служат стойки переднего стабилизатора.
А у экземпляров первых лет выпуска на том же километраже богатство звуков разнообразили и подшипники опор передних стоек. Дилеры избавлялись от стуков на ямах и при повороте руля заменой опор — но ненадолго. Умиротворение случилось в 2013 году, когда неудачный подшипник и на конвейере, и на дилерских складах заменили новым, с иными материалом корпуса и технологией изготовления.
Впрочем, голос столь же рано могут подать и другие уставшие подшипники — передние ступичные.
Автомобилям 2014 года выпуска попалась партия неудачно собранных и весело щебечущих при работе амортизаторов — но шумную компанию организованно меняли на молчунов уже в следующем, 2015 году. А пыльники передних амортизаторов поначалу сваяли из столь теплолюбивого материала, что те лопались в местах сгибов после первого же хорошего морозца. Японцы подучили материаловедение и к 2013-му подобрали более эластичную и подходящую для наших широт смесь, а свои отмороженные творения меняли по гарантии.
По закону вредности слабым звеном в рулевом управлении является самая дорогостоящая часть — расположенный на валу блок ЭУР (150 тыс. руб.). Насторожить должна асимметричность помощи при вращении руля в разные стороны.
А вот стуков со стороны рулевого механизма реечного типа бояться не стоит. Системно и быстро рейка из строя не выходит. Но лекции по основам конструирования кто-то из японских инженеров явно прогуливал! Это на его совести стук при начале движения с полностью вывернутыми влево колесами у СХ-5 старше 2013 года: край шарового шарнира рулевой тяги с водительской стороны норовил задеть картер рулевого механизма. Впоследствии рулевая тяга была изменена — и о казусе забыли.
И это еще не самый странный курьез! Источником непонятного шаркающего звука при поворотах руля оказалась шайба болта одной из точек крепления корпуса рулевого механизма возле прилива под вал шестерни. В итоге японцам пришлось подправлять аж форму отливки картера, а для автомобилей старше лета 2013 года — издавать специальный бюллетень по замене переростка меньшей в диаметре на 4 мм шайбой.
А в вибрациях руля при замедлениях со скорости более 60 км/ч у машин тех же лет выпуска виноватыми могут оказаться не сами тормозные диски, а оригинальные колодки! Их смесь загадочным образом наделили талантом повышенной «приставучести»: диффузия частиц износа колодок в поверхностный слой диска доводит аж до чувствительной разности в его толщине. Осенью 2013 года в ход пошла удачно модифицированная смесь, а жертв колодочных домогательств (тормозные диски) организованно протачивали или заменяли новыми.
Задние же тормозные диски колодки часто доводят едва ли не до белого каления. И если у дорестайлинговых автомобилей старше 2015 года в этом деянии замешаны только суппорты, то у модернизированных — еще и подглючивающий электроручник. Впрочем, с механическим стояночным тормозом предшественников своя история. Из-за негерметичности чехла вал привода стояночного тормоза может корродировать и заедать в корпусе суппорта — и когда-нибудь ручник окажется не в состоянии удержать припаркованный на уклоне автомобиль. Весной 2018 года по этому поводу даже затеяли отзывную кампанию: защитный чехол или даже весь суппорт меняют на модифицированные.
РЕЗЮМЕ
Слишком много проблем? На самом деле все не так страшно, как кажется. Да, Mazda CX-5 cтарше 2013 года во многом оказалась сыроватой: некоторые машины за пару лет успевали побывать на десятке гарантийных ремонтов. А вот трех-четырехлетки брать можно смело: большинство конструкторских и производственных ляпов на них исправлено. Хлопот по мелочи не избежать, однако в целом проблем будет меньше, чем с европейскими одноклассниками. Неспроста Mazda CX-5 оценивается дороже не только кроссовера Skoda Yeti, но и BMW X1! Например, самая простая и самая надежная переднеприводная рестайлинговая версия с двухлитровым мотором и механической коробкой обойдется в 1 млн 200 тысяч рублей.
Обращайтесь в ЧА, и мы поможем Вам найти достойный экземпляр!