Первое поколение BMW X6 оказалось судьбоносным. Сила баварского маркетинга убедила мир, что купе-кроссоверы не странные чудики (привет, Honda Crosstour), а настоящие законодатели мод. Почему так произошло, лично мне непонятно до сих пор, но это уже и не важно. Пути назад нет, и на свет лезут всё новые существа — от Renault Arkana до Aston Martin DBX. Тем временем баварцы открывают следующий ящик Пандоры...
Наверняка вы тоже посмеялись, когда узнали, что новый X6 можно оснастить опциональной подсветкой «ноздрей», причём работающей не только во время открывания-закрывания машины (такие можно заказать и для нынешней 5 серии), но даже на ходу. Кстати, легально это вот почему: формально «ноздри» назначены фарами и зажигаются только вместе с ближним светом. Так вот, посмеяться-то мы посмеялись — но глядя на коллег, снимающих эту штуку во всех позах и ракурсах для инстаграма, я понимаю, что маркетологи BMW попали в точку.
Если уж циники-журналисты мотыльками вьются вокруг ноздревых огней, целевая аудитория и подавно будет «куплена» с потрохами. 42 тысячи рублей — и вы звезда соцсетей, а ещё обладатель самого крутого дорожного понта в округе, ведь ночью вас будет не спутать вообще ни с кем. До тех пор, разумеется, пока светящиеся решётки не разойдутся по другим моделям и маркам. А они разойдутся, готов спорить на что угодно — и именно поэтому называю новый баварский кроссовер событием мирового масштаба.
И это всё, что нужно знать о новом BMW X6.
Ладно, шучу. На самом деле, «икс шестой» ещё никогда не прорабатывался настолько глубоко и дорого. Перед нами уже не X5 с отпиленной крышей, а чуть ли не самостоятельная модель! Общего у двух машин — только фары, капот да зеркала, а остальное спроектировано заново: абсолютно разная пластика боковин, задние части вообще будто от разных поколений, а то и брендов... Даже угол наклона передних стоек заметно различается: у X6 они сильнее завалены назад ради пущей купеобразности силуэта.
К чему такие траты? Менеджеры кивают на клиентов — мол, тем хочется больше индивидуальности, а мы и рады угодить. «Клиенты», к слову, это в первую очередь россияне, китайцы и американцы. А на остальных рынках, в том числе и европейских, X6 до сих пор покупают крайне неохотно. Дикари! Для вас же стараются, рисуют...
Впрочем, на дизайне углублённый подход как начался, так и закончился: механически X6 полностью копирует X5 с поправкой на более агрессивные настройки. Интерьеры тоже на первый взгляд неразличимы, но я дам вам все козыри для игры в «найди два отличия». Дверные ручки у купеобразной машины крупнее и со сквозными отверстиями, а на центральном тоннеле появились наросты с мягкой отделкой, при быстрой езде берегущие ваши колени от синяков. Кроссовер-то не простой, а спортивный!
Ещё и поэтому на тесте нет начальных модификаций с рядными «шестёрками» — бензиновой 340-сильной и дизельной, развивающей 265 сил. Не дают покататься даже на 400-сильном дизеле M50d, и наш единственный вариант — это X6 M50i. Самый быстрый и крутой в линейке, не считая только что анонсированного X6 M.
Хорошо знакомый битурбо-V8 объёмом 4,4 литра развивает здесь 530 лошадиных сил и 750 ньютон-метров, и этого хватает, чтобы двухтонная махина набирала сотню за 4,3 секунды. Насколько это быстро? Ну, прежний X6 M с 575-сильным мотором стремительнее всего на десятку.
Лонч-контроль здесь не предусмотрен, но обычный старт с двух педалей происходит настолько резко, что уберечь затылок от удара о подголовник почти невозможно. Впечатывает — и впечатляет! Синтетический саундтрек из колонок тоже в масть — мощный кроссовер должен звучать именно так, сыто и полнокровно, но без лишних истерик. Темп набора скорости соответствует статусу: чтобы он немного замедлился, придётся набрать километров эдак 200 в час. Но и там X6 невозмутим и лёгок, как-то даже буднично рисуя на спидометре максимальные 267 вместо паспортных 250.
В салоне тишина, прямую даже на такой скорости кроссовер держит безукоризненно — и всячески производит впечатление отличной машины для дальних путешествий. Эй, а это точно самая жёсткая и агрессивная версия в линейке?
По идее, так и есть. Для «икс-шестого» предусмотрено четыре разновидности подвески — базовая с адаптивными амортизаторами, её дополнительно зажатая М-версия, «пневма», доступная только шестицилиндровым модификациям, а ещё шасси M Professional с управляемой задней осью и активными стабилизаторами. Набор точно такой же, как у X5, только всё настроено пожёстче и поагрессивнее.
Так вот, тестовые M50i оснащены «профессиональной» подвеской, и даже в спортивном режиме она пусть и весьма плотная, но вовсе не зубодробительная — по крайней мере, на немецких дорогах. Табуреточности, которой обескураживали «полуэмочные» версии прошлого поколения, тут точно не чувствуется и всё происходит благородно. Хотя допускаю, что на российских дорогах могут вылезти неприятные сюрпризы. Поэтому дождёмся неровностей покрупнее да поострее, и только потом вынесем вердикт.
А вот с настройками руля всё понятно уже сейчас — и не слишком весело. По сравнению с X5 электроусилителю щедро добавили тяжести, особенно в спортивном режиме, но забыли сопроводить её соразмерной порцией обратной связи. За тяжеленной баранкой совершенно не чувствуешь передних колёс, и уж лучше оставить «комфортные» настройки — так X6 перестанет требовать от вас лишних усилий, хотя взаимопонимания с ним не добавится.
Впрочем, это не тот случай, когда немой руль портит впечатление от драйверского шасси: ни полноуправляемость, ни активные стабилизаторы не превращают X6 M50i в покорителя серпантинов. Да, он почти не кренится и оперативно реагирует на команды водителя, но в предельных режимах скучно и банально сползает передней осью наружу поворота, причём наступает это довольно рано. Потому что две тонны — это две тонны, а физика — это физика.
Какую ценность имеют все эти наблюдения для конечного покупателя? Правильно, абсолютно нулевую. X6 должен эффектно выглядеть, быстро уезжать со светофоров, а главное — ясно говорить окружающим, что его владелец не зря доплатил около полумиллиона за странную и менее практичную разновидность X5. И тут без светящихся ноздрей точно не обойтись.