1. ИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ
В настоящее время московское метро насчитывает 232 станции, имеет протяжённость линий 394 километра и стоит в ряду крупнейших внеуличных транспортных систем мира. Но что предшествовало этому?
Известно, что открывшийся 15 мая 1935 года московский метрополитен был далеко не первым в мире. В середине 19 века в крупнейших мировых столицах городской транспорт полностью исчерпал свои возможности, и к 1863 году в Лондоне построили 6-километровую (именно 6-, а не 3,6-, как это иногда указывается) внеуличную городскую железную дорогу на паровой тяге. Трасса проходила частично в неглубоких тоннелях, частично по поверхности земли. Она соединила два вокзала: Паддингтон и Фаррингдон. Линию строила компания Metropolitan Railway, давшая впоследствии название новой транспортной системе во многих странах.
Эстафету строительства метро подхватила Америка, и в 1868 году в Нью-Йорке открылся второй в мире метрополитен в виде городской эстакадной железной дороги.
С появлением в 1890 году поездов на электрической тяге строительство метрополитенов развернулось по всему миру, и в конце 19 – начале 20 века метро открылось в Будапеште, Париже, Берлине.
Проекты строительства метро в российских столицах, вызванные к жизни как зарубежным примером, так и резким ростом численности населения, существовали ещё до революции, но по ряду причин не были реализованы. Главной причиной было то, что трамвайные сети Москвы и Петербурга были хорошо развиты, оснащены и вполне справлялись с пассажироперевозками.
Революция 1917 года и последовавшая за ней гражданская война привели к разорению промышленности и транспорта и резкому оттоку городского населения в деревню. Так, например, с 1915 по 1920 годы население Москвы уменьшилось вдвое: с 2 до 1,1 миллиона человек, а среднее годовое количество поездок на транспорте в расчёте на одного жителя города снизилось почти в 10 раз: со 197 до 21 поездки.
Постепенное налаживание работы предприятий вызвало обратный процесс перетока населения из села в город, и уже в 1925 году численность населения Москвы и среднегодовое количество поездок сравнялись с дореволюционными, и тенденция эта только увеличивалась. Однако ни трамвайная сеть, ни извозчики, ни новые виды транспорта (автомобили и автобусы) уже не могли справиться с перевозками, и в городе назревал транспортный кризис. В этих условиях Моссовет на базе трамвайного треста (МГЖД) образовал небольшой подотдел по проектированию метрополитена. В него вошли два человека, имевшие ещё дореволюционный опыт строительства метро в Париже: известный инженер-мостовик Виктор Леопольдович Николаи и профессор кафедры подземных и подводных сооружений МВТУ им. Баумана Семён Николаевич Розанов, оба выпускники Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения императора Александра I. Подотдел в условиях очень ограниченных возможностей изучил пассажиропотоки, разработал перспективную схему линий метрополитена, выполнил геологоразведку по трассе первой линии (от Сокольников до центра) и к 1930 году разработал технический проект линий мелкого заложения на основе парижского опыта упомянутых сотрудников.
Не дожидаясь окончания работы подотдела МГЖД, Моссовет заказал проект ещё и германской фирме «Сименс Бауюнион», которая выполнила работу бесплатно в расчёте на дальнейшее сотрудничество.
Таким образом, к 1930 году имелось два сходных по трассировке проекта. Однако денег на строительство метро у города не нашлось. В 1930 году подотдел МГЖД был ликвидирован, а его сотрудников обвинили во вредительстве и репрессировали. Здесь важно отметить, что до этого времени партийные власти города транспортной проблеме внимания не уделяли.
Но в канун Рождества в 1931 году в Москве случился транспортный коллапс, который заставил обратить внимание на плачевное состояние транспорта и городского хозяйства уже не только Николая Булганина из Моссовета, но Л.М.Кагановича, который тогда совмещал посты Первого секретаря МК и МГК ВКП (б), и даже самого Сталина. Вождь поручил Кагановичу проработать вопрос строительства метрополитена в Москве. Надо сказать, что сам Лазарь Моисеевич видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных железных дорог и развитии их внутри города, но ослушаться Сталина, естественно, не мог.
В июне 1931 года состоялся известный Пленум ЦК ВКП(б), на котором с трёхчасовым докладом о городском хозяйстве выступил Л.М.Каганович; на пленуме было принято решение о строительстве метро в Москве, которое намечалось связать с прокладкой пригородных железнодорожных линий через центр:
«Текущая работа по улучшению трамвайного хозяйства, его частичной реконструкции и расширению трамвайной сети, смягчая в известной мере траспортные затруднения города на данном этапе, не разрешают в целом общей проблемы развития пассажирского транспорта в Москве. Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем, чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».
В августе того же года на основании резолюции Пленума был образован Метрострой. Руководителем назначили главного инженера Днепростроя П.П.Ротерта, за плечами которого уже была большая стройка – здание Госпрома в Харькове.
Перед Ротертом, блестящим инженером и организатором, ещё не давшим своего согласия на новое назначение, стоит вопрос: с чего начинать? И Павел Павлович через Булганина ставит условие: освободить из заключения инженеров МГЖД и направить в Метрострой. И добивается: тем, кто остался в живых, наказание за несовершённые преступления было заменено условным (но реабилитированы они были лишь посмертно).
Вряд ли немногочисленная группа инженеров проектного отдела Метростроя представляла в то время, насколько трудная задача стоит перед ними. Они начали с того, что тщательно изучили имевшиеся проекты МГЖД и "Сименс". На первых порах надо было определиться, каким способом строить метро. К тридцатым годам 20 века в метростроении сложились три основные школы: лондонская, парижская и берлинская, которые практически не взаимодействовали между собой. Обусловлено было это разными грунтовыми условиями в трёх столицах, а также национальными традициями строительства.
Лондонский способ строительства – наиболее передовой – предполагал использование специальных машин – тоннелепроходческих щитов, под защитой оболочки которых ручным способом разрабатывалась порода, происходила погрузка на вагонетки, а в задней части щита монтировалась чугунная обделка тоннеля. Щитовая проходка тоннелей в Лондоне велась в благоприятных горно-геологических условиях: в толще плотных глин на глубине 20 - 30 метров. Из-за большой глубины заложения трассировка линии могла не привязываться к улицам, а также не требовала перекладки водопровода, канализации, кабелей и т.п.
Для справки: первый щит изобрёл в начале 19 в. англичанин французского происхождения Марк Брюнель. С его помощью он и его сын Изамбар построили пешеходный тоннель под Темзой. Строительство шло очень трудно и продолжалось почти 20 лет: с 1825 по 1842 год. Огромный и чрезвычайно сложный щит Брюнеля не мог решить задачу строительства подземной транспортной системы, но идея оказалась плодотворной: изобретение затем английскими инженерами Барлоу и Грейтхедом простого цилиндрического щита и применение чугунной обделки в качестве стенок тоннелей позволило вывести строительство метро на новый уровень.
Парижский способ предполагал строительство тоннелей на небольшой глубине известным с давних времён трудоёмким и опасным т.н. горным способом с временным деревянным креплением и обделкой тоннелей и станций из бутового камня на цементном растворе. Правда, нужно отметить, что станции и часть тоннелей в Париже строились открытым способом, то есть, в котлованах. При этом устойчивые грунты, как правило, позволяли обходиться без крепления стенок котлованов. Но две станции в обводнённых грунтах – Сите и Сен-Мишель – и тоннель через Сену французы построили посредством опускных металлических кессон-тоннелей огромного размера.
В Берлине – городе с широкими прямыми улицами – условия города и геология (обводнённые крупнозернистые пески) позволяли строить тоннели и станции наиболее простым и дешёвым котлованным (открытым) способом с искусственным водопонижением. В некоторых местах использовался полузакрытый способ. Крепление стенок котлованов выполнялось металлическим шпунтом, разработка грунта велась экскаваторами, а конструкции тоннелей и станций выполнялись из железобетона.
Два сотрудника Метростроя – В.Л.Николаи и С.Н.Розанов, работавшие в 20-х гг. над проектом МГЖД, – были в деталях знакомы с парижским методом. Но были ещё три человека: зам. П.П.Ротерта К.С.Финкель, инженеры К.С.Мышенков и И.С.Шелюбский, которые тоже до революции работали на строительстве метро – но в Берлине. Естественно, в Метрострое возникла дискуссия о том, каким способом строить. Лондонский способ при этом не рассматривался вообще, т.к. Советский Союз не располагал щитами, а построить их своими силами и наладить массовое производство чугунных тюбингов в тот момент не представлялось возможным. Итак, техническому отделу Метростроя предстояло выбрать способ работ. Множество факторов влияли на этот выбор:
– узкие кривые улицы в центре города;
– отсутствие генплана, работа над которым только велась;
– чрезвычайно сложная московская геология с плывунными грунтами, абсолютно непохожая на геологию Парижа и Берлина;
– практически полное отсутствие производственной базы для строительства;
– тотальный дефицит материалов,
– отсутствие квалифицированных кадров,
– отсутствие жилья для привлекаемых работников в перенаселённой Москве
– скоро добавился еще один – чрезвычайно важный – фактор: ни одно решение не могло быть принято без согласования с «хозяевами» Москвы – Кагановичем и Хрущёвым.
А ещё НКПС первоначально требовал, чтобы тоннели и станции строились в расчёте на железнодорожный габарит, чтобы через них можно было пропускать пригородные поезда (позднее это требование было снято).
Понимая всё это, опытнейший организатор и инженер Павел Павлович Ротерт решил начать с малого. Склоняясь сам к берлинскому (открытому, котлованному) способу работ и понимая, что осуществить его в центре города вряд ли удастся, он решил построить опытный двухпутный односводчатый тоннель мелкого заложения горным (закрытым) способом по проекту МГЖД ещё до разработки всего проекта линии. Кстати, именно этот способ предлагал для всей трассы Семён Николаевич Розанов.
Строительство опытного тоннеля началось в ноябре 1931 года на Русаковской улице.
С одной стороны, место было далёким от центра, располагалось рядом с широким шоссе и не могло заметно помешать жизни города. С другой – оно позволяло набраться опыта: значительный уклон (3.5 метра на каждые 100 метров трассы) и железнодорожная насыпь, под которой должен был пройти тоннель, представляли определённые трудности.
Строительство шло трудно и вскоре остановилось из-за аварии, связанной с просадкой грунта и разрывом водопроводной трубы. Аварию ликвидировали, но вскоре стройка остановилась уже по другой причине.
В марте 1932 года молодой инженер В.Л.Маковский, сторонник щитового способа строительства тоннелей глубокого заложения, не учитывая очень ограниченные возможности стройки и не найдя поддержки у руководства Метростроя, обратился напрямую в парторганизацию Москвы со своим предложением. Оно встретило одобрение Хрущёва, Кагановича и лично Сталина. Убедить Сталина в невозможности быстро построить метро этим способом Ротерту не удалось, пришлось подчиниться и перепроектировать всю линию на глубокое заложение (для чего понадобилась повторная геологическая разведка на большие глубины).
А далее по всей трассе началось строительство шахт. Но оказалось, что механически перенести шахтёрскую технологию на строительство в огромном городе невозможно. Вызываемые строительством просадки грунта, столь обычные в шахтёрской степи, были совершенно недопустимы в городе. Все шахты безнадёжно отставали от плана, а некоторые и вовсе остановились. Стало ясно, что так метро построить не удастся.
Для поиска решения были приглашены три иностранные экспертные комиссии и созвана отечественная, под председательством академика Губкина. Выводы иностранных комиссий оказались предсказуемы: каждая высказалась за свой, принятый на родине, способ. И лишь губкинская комиссия подошла гибко: рекомендовать для центрального участка глубокое заложение, а по остальным – решение принимать исходя из местных условий.
Всё это привело к очередной переработке проекта и к тому, что массовое развёртывание работ началось лишь летом 1933 года.
В качестве первоочередной линии была выбрана проходящая через центр города трасса от Сокольников до Крымской площади с ответвлением до Смоленского рынка. Состояла она из трёх радиусов, получивших после открытия названия: Кировский, Фрунзенский и Арбатский.
Давайте теперь посмотрим, КАК СТРОИЛИСЬ ОТДЕЛЬНЫЕ УЧАСТКИ ПЕРВОЙ ЛИНИИ.
Участок от ст. «Сокольники» до ст. «Комсомольская» включительно с промежуточной станцией «Красносельская» и двухпутными тоннелями прямоугольного сечения строился открытым способом (в котлованах, за исключением опытного участка вблизи Митьковского путепровода, с которого началась стройка. Опытный двухпутный тоннель длиной 224 метра был построен закрытым (горным) способом.
Участок от «Комсомольской» до «Библиотеки им. Ленина» строился преимущественно на большой глубине закрытым (горным способом) с использованием сжатого воздуха.
При этом 81-метровый участок под сквером вдоль Каланчёвской улицы построен путём опускания последовательно трёх огромных 5000-тонных кессон-тоннельных секций, а 444-метровый участок с однопутными тоннелями под Неглинкой пройден под сжатым воздухом двумя щитами – английским и отечественным. Эскалаторные наклоны трёх станций глубокого заложения пройдены при искусственном замораживании грунта. Вблизи некоторых зданий применялась силикатизация грунта.
Перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» (в то время «Дворец Советов») строился преимущественно траншейным способом, а сама станция «Кропоткинская» и следующий участок, включая ст. «Парк Культуры», – в котлованах.
Арбатский радиус со станциями «Александровский сад», «Арбатская» и «Смоленская» строился преимущественно траншейным способом.
Рассмотрим более подробно КАЖДЫЙ СПОСОБ СТРОИТЕЛЬСТВА применительно к первой линии.
Открытый (котлованный) способ в подземном строительстве считается самым простым. Как можно понять из названия, на месте будущей станции или отрезка тоннеля сооружается котлован, в нём возводятся бетонные конструкции (лоток, стены и перекрытие), выполняется наружная оклеечная гидроизоляция из нескольких слоёв пергамина и рубероида, после чего выполняется обратная засыпка. Очевидно, что данный метод можно использовать только в местах со свободной застройкой и под улицами, которые возможно надолго освободить от движения наземного транспорта.
Но даже этот сравнительно простой способ доставил первым метростроителям много трудностей из-за чрезвычайно сложных – неустойчивых и обводнённых – московских грунтов. Не было и речи о естественных откосах котлованов; стенки их приходилось крепить сплошным ограждением из забиваемых паровыми копрами дефицитных двутавровых свай, между которыми выполнять затяжку (стенку) из досок. (В Германии для сплошного ограждения котлованов применялся шпунт – специальный металлический профиль. Но советские строители о нём не могли и мечтать). В отдельных местах (например, на Комсомольской площади) строители были вынуждены забивать сваи на глубину до 17 метров – то твёрдого грунта. Поступающие в котлован грунтовые воды приходилось непрерывно откачивать дренажными насосами. Отказ насосов из-за поломок или остановка из-за перерыва в подаче электроэнергии приводили к затоплению котлована и авариям, связанным с размывом креплений. В стране невозможно было найти проволочные фильтры для дренажа – строителям приходилось делать их кустарным способом.
В некоторых местах ограждение котлована находилось в полутора метрах от стен зданий, и выпуск плывуна в котлован приводил к просадкам грунта, трещинам в зданиях и опасности их обрушения.
Дефицит металлопроката вынуждал строителей в качестве поперечных креплений котлованов использовать брёвна, к которым подвешивались обнажаемые при раскрытии котлована коммуникации: водопровод, канализацию, газопровод, кабели. Всё это не давало возможность использовать экскаваторы – котлованы приходилось отрывать вручную или с применением примитивных лебёдочных скреперов (ковшей на тросах).
Катастрофически не хватало транспорта для вывоза вынутого грунта – он скапливался на бровках котлованов, грозя обрушением. Позднее, согласно решению городских властей, весь грузовой транспорт Москвы был обязан определённое количество времени работать на вывозе грунта (отработанный грунт также вывозился по ночам трамваями).
Котлованным способом было построено 4220 метров (24%) всех тоннелей и 7 из 13 станций: «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Кропоткинская» (бывш. «Дворец Советов»), «Парк Культуры»; «Арбатская» и «Смоленская».
Разновидностью котлованного способа является значительно более сложный траншейный способ, позволяющий вести строительство тоннелей и станций при более плотной застройке, а иногда и непосредственно под зданиями. Он также относится к открытым работам. При траншейном способе в местах будущих стен пунктиром, небольшими участками (от 18 до 1.5 метров), роются траншеи и в них бетонируются стены. Затем вскрывается грунт между стенами будущего тоннеля до глубины, на которой должно находиться перекрытие, и бетонируется перекрытие. После набора прочности бетона в перекрытии тоннеля выполняется обратная засыпка грунтом – восстанавливается дневная поверхность. После этого разрабатывается ядро тоннеля и в последнюю очередь бетонируется лоток.
Траншейный способ позволяет значительно быстрее восстановить улицу над тоннелем, а также провести тоннель под зданиями, делая заходки под фундаментами наиболее короткими и временно опирая в необходимых случаях участки фундаментов домов на домкраты.
Траншейным способом было пройдено 3251 метров (19%) тоннелей: перегон от «Библиотеки им. Ленина» до «Кропоткинской» и Арбатский радиус, а также станции «Александровский сад» (бывш. «имени Коминтерна», «Калининская») и «Арбатская» (частично).
Но бОльшую часть тоннелей – 9013 метров (52%) и 5 станций («Красные ворота», «Чистые пруды» (бывш. «Кировская»), «Лубянка», «Охотный ряд» и «Библиотека им. Ленина» под плотной городской застройкой пришлось строить закрытым (горным) способом – преимущественно при глубоком заложении.
Суть этого трудоёмкого и опасного метода в самых общих чертах заключается в следующем. Сначала на свободных площадках максимально близко к намеченным станциям или участкам тоннеля сооружаются шахты (стволы), представляющие собой вертикальные колодцы большого диаметра (обычно равного диаметру тоннеля) и глубиной, несколько большей, чем глубина станции (тоннеля).
Сверху размещаются надшахтные сооружения (копры), а внутри шахты устраивают клетьевой подъём для доставки вниз или на поверхность людей и материалов, а также для выдачи выработанной породы. Чтобы ускорить строительство, все шахты по трассе закладываются одновременно.
От подошвы шахты начинают проходку подходной штольни (коридора) к месту расположения станции (тоннеля). Часто в дальнейшем шахта и штольня используется для вентиляции, ввода кабелей, а также в качестве эвакуационных выходов.
Затем из всех шахт начинается строительство тоннелей навстречу друг другу. Разработку станционного или перегонного тоннеля очень редко можно проводить на полное сечение: неустойчивые и обводнённые московские грунты не допускают этого. Приходится вести работу двух- или многоштольневым методом. В качестве примера рассмотрим этапы строительства двухпутного тоннеля мелкого заложения на опытном участке. Такой тоннель имеет близкое к эллипсу сечение и обделку из бутового камня на цементном растворе, а способ называется «бельгийским», или способом «опёртого свода».
Сначала по трассе будущего тоннеля, в нижней его части, проходят штольню обычно трапецевидного сечения с креплением из брёвен и досок. Но через одну штольню и разрабатывать тоннель, и крепить, и откатывать породу невозможно, поэтому с некоторым отставанием от первой штольни в верхней части тоннеля разрабатывают вторую. По длине строящегося тоннеля нижняя и верхняя штольни через определённые промежутки соединяются колодцами – фурнелями. Через фурнель разрабатываемая в верхней штольне порода ссыпается в вагонетку. Таким образом, нижняя штольня является транспортной – по ней в вагонетках по временному рельсовому пути происходит откатка породы к шахте.
Следующим этапом является разработка калотты (от французского calotte – шапочка) – пространства, в котором будет располагаться свод тоннеля. Калотту также крепят с помощью брёвен и досок.
Затем в калотте устанавливается деревянное кружало – своего рода опалубка для придания будущему своду нужной формы.
Следующий этап – кладка свода бутовым камнем на цементном растворе. При этом свод пока опирается на неразработанный грунт по сторонам тоннеля.
После затвердевания раствора выполняют раскружаливание – снятие опалубки.
Затем небольшими участками, обычно в шахматном порядке, выбирают грунт под будущими стенами и также выкладывают их бутовым камнем на растворе (либо бетонируют).
После этого можно выбирать грунт из готового отрезка тоннеля.
В последнюю очередь заливают бетоном лоток (пол) тоннеля.
Но это ещё не всё: через неплотности кладки в такой тоннель будет просачиваться вода. Поэтому выполняют гидроизоляцию: внутреннюю поверхность тоннеля с помощью горячего битума оклеивают четырьмя слоями рубероида и пергамина, которые подпирают 10-сантиметровой рубашкой из железобетона.
Тоннели глубокого заложения на первой линии в своём большинстве построены однопутными и круглого сечения, что позволяло лучше противостоять большому горному давлению, а обделка их выполнена из более прочного монолитного бетона. Вопреки распространённому мнению, чугунная обделка в станционных и перегонных тоннелях из-за неготовности промышленности к её массовому выпуску не использовалась – только в эскалаторных наклонах трёх самых глубоких станций: «Красные ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка».
Горный способ (в особенности, при глубоком заложении) при всей его трудоёмкости позволяет вести строительство под плотной городской застройкой и под коммуникациями, не затрагивая их. Однако он не гарантирует от осадок на поверхности из-за прорыва плывуна в тоннель.
Для проходки шахт и тоннелей закрытого способа строительства в сильно обводнённых грунтах широко применялся предложенный инженерами П.П.Кучеренко и П.А.Тесленко кессонный метод: участок ведения работ (забой) отгораживался от готового тоннеля прочной временной перемычкой с шлюзовыми камерами. С помощью компрессоров в забое создавалось повышенное давление, равное гидростатическому давлению грунтовых вод на данной глубине. Это давление препятствовало поступлению воды в выработку. Доставка людей и материалов к забою производилось через шлюзовые камеры. При несоблюдении требуемого времени шлюзования у строителей возникала опасная кессонная болезнь.
На очень сложном участке линии вдоль Каланчёвской улицы вблизи Южного переулка в месте древнего размыва ручья Ольховец пришлось соорудить на поверхности одну за другой три бетонные секции двухпутного тоннеля с кессонными камерами снизу (кессон-тоннели) весом 5000 тонн каждая и последовательно, одну за другой, выбирая грунт снизу из камер, опустить их на проектную глубину более 20 метров. Протяжённость тоннель-кессонного участка составила 81 метр.
На аналогичном по гидрогеологическим условиям участке под Театральной площадью (в те времена – площадью Свердлова) применить кессон-тоннели было невозможно из-за множества подземных коммуникаций и двух коллекторов речки Неглинки. Там впервые в советской практике перегонные тоннели были пройдены с помощью двух щитов – английского и отечественного, изготовленного по образцу английского. На щитовом участке проходки, общая длина двух тоннелей которого составила 888 метров (5%), применялась обделка из бетонных блоков заводского изготовления.
В качестве дополнительных методов строительства использовались взрывные работы для разрушения в забое крепких пород и способ химического закрепления грунта вблизи фундаментов зданий специальными растворами – силикатизация грунта. Для осушения котлованов при открытом способе работ применялось водопонижение: либо прямо внутри котлована рылись колодцы, либо вокруг котлована бурились скважины, из которых непрерывно откачивалась вода.
Особую трудность представляла проходка трёх наклонных тоннелей для эскалаторов на расположенных на глубинах более 30 метров станциях «Красные ворота», «Чистые пруды» и «Лубянка». Эти тоннели пересекали много разнородных слоёв грунта в том числе с большим водопритоком. Для их строительства инженер Н.Г.Трупак разработал метод искусственного замораживания, при котором посредством заранее пробуренных скважин, в которые подавался сильно охлаждённый раствор, создавался льдогрунтовой контур, и уже под его защитой велась разработка грунта внутри его стенок.
Хотя все перечисленные методы были опробованы и отработаны ранее при подземном строительстве за рубежом, советские инженеры не владели соответствующими технологиями, разрабатывать которые пришлось им самим в ходе работы.
***
А теперь совершим виртуальную ПРОГУЛКУ ПО СТАНЦИЯМ первой очереди строительства.
«СОКОЛЬНИКИ» (арх. Надежда Александровна Быкова (1907-97), Иван Георг. Таранов (1906-1979). Инж.-конструктор В.И.Дмитриев. Скульптор Н.Митковицер).
Гран-при Парижской выставки 1937г.
Глубина заложения 9м, пикет 52+75,5, перегон до Красносельской 1228 м.
«КРАСНОСЕЛЬСКАЯ» («ГАВРИКОВА УЛИЦА», арх. Борис Соломонович Виленский (1903-1970), В.А.Ершов, Любовь Александровна Шагурина (1910-2003), Ю.А.Столяров, худ. Я.Д.Ромас).
Глубина заложения 8 м, пикет 40+48,2, перегон до Комсомольской 923 м.
«КОМСОМОЛЬСКАЯ» («КАЛАНЧЁВСКАЯ ПЛОЩАДЬ», арх. Дмитрий Николаевич Чечулин (1901-81), гл. арх. Москвы после войны).
Глубина заложения 9 м, пикет 31+24,75, перегон до Красных ворот 853 м.
«КРАСНЫЕ ВОРОТА» («КРАСНОВОРОТСКАЯ», «ЛЕРМОНТОВСКАЯ», арх. Иван Александрович Фомин (1872-1936, модерн, неоклассика), Никол. Никол. Андриканис, р.1908; наземн. вестибюль – Н.А.Ладовский, конструктор А.Ф.Денищенко).
Глубина заложения 32,8 м, пикет 22+71,75, перегон до Чистых прудов 722 м.
Гран-при на Международной Всемирной ярмарке в Париже в 1938г.
«ЧИСТЫЕ ПРУДЫ» («МЯСНИЦКИЕ ВОРОТА», «КИРОВСКАЯ», арх. Николай Джемсович (Яковлевич) Колли (1894-1996, шотландец) ; 1971г. – Л.Н.Попов, А.Ф.Фокина, Н.А.Шухарева).
Глубина заложения 35 м, пикет 15+50, перегон до Лубянки 1002 м.
«ЛУБЯНКА» («ДЗЕРЖИНСКАЯ», арх. Николай Александрович Ладовский, лидер рационализма (1881-1941), консультант Н.Я.Колли; наземн. вестибюль – Даниил Фёдорович Фридман (1887-1950), Иосиф Игнатьевич Ловейко (1906-96). Реконструкция 1973-75: арх.Н.А.Алёшина, А.Ф.Стрелков).
Глубина заложения 32.5 м, пикет 5+48, перегон до Охотного ряда 767 м.
«ОХОТНЫЙ РЯД» («ОХОТНЫЙ РЯД», «ИМЕНИ КАГАНОВИЧА», «ОХОТНЫЙ РЯД», «ПРОСПЕКТ МАРКСА», арх. Юр. Александр. Ревковский (1907-2001), Наум Григ. Боров (1906-43, погиб при прорыве блокады), худ. Григ. Самуилович Замский (1903-84)).
Арх. вестибюлей: Д. Н. Чечулин (с.-в.), А.Щусев , Л.Савельев, О.Стапран (ю.-з..)
Глубина заложения 16 м, пикет 02+18,5, перегон до "Библиотеки им. Ленина" 833 м.
«БИБЛИОТЕКА ИМ. ЛЕНИНА» (арх. Александр Иосифович ГОНЦКЕВИЧ (1880-1935), брат архитектора модерна и неоклассицизма Евгения, эмигрировавшего во Францию после революции, и С.С.СУЛИН; арх. ю.-з..вестибюля: С.М.КРАВЕЦ, А.И.СОКОЛОВ, В.КОСТЕНКО, П.КАПЛАНСКИЙ; с.-в., позднее разобранного: П.П.ФАЙДЫШ, С.П.ЛАВРОВ).
Глубина заложения 12 м, пикет 010+52, перегон до «Кропоткинской» 770 м.
«КРОПОТКИНСКАЯ» («КРОПОТКИНСКИЕ ВОРОТА», «ДВОРЕЦ СОВЕТОВ», арх. Яков Григорьевич ЛИХТЕНБЕРГ (1899-1982), Алексей Николаевич ДУШКИН (1903/4-1977), в нём соединились немецкая, швейцарская, французская кровь. Мастер света, единство конструкции и декора), наземный вестибюль – арх. С.М.КРАВЕЦ).
«ПАРК КУЛЬТУРЫ» («КРЫМСКАЯ», «КРЫМСКАЯ ПЛ.», «ПАРК КУЛЬТУРЫ ИМЕНИ ГОРЬКОГО», арх. Георгий Тихонович КРУТИКОВ (1899-1958, боровшийся за сохранение памятников) и В.С.ПОПОВ; с.-в. вестибюль - Н.Я.КОЛЛИ.
Глубина заложения 10,5 м, пикет 031+06.
«АЛЕКСАНДРОВСКИЙ САД» («БИБЛИОТЕКА ИМ. ЛЕНИНА АРБАТСКОЙ ЛИНИИ», «УЛИЦА КОМИНТЕРНА», «КОМИНТЕРН», «КАЛИНИНСКАЯ», «ВОЗДВИЖЕНКА», арх. Александр Иосифович ГОНЦКЕВИЧ (1880-1935), брат архитектора модерна и неоклассицизма Евгения, эмигрировавшего во Францию после революции, и С.С.СУЛИН, арх. вестибюлей Пётр Петрович ФАЙДЫШ (1892-1943, солдатский Георг. крест), С.П.ЛАВРОВ, конс. В.А.ЩУКО).
Глубина заложения 7,4 м, пикет 2+40, перегон до «Арбатской» 515 м.
«АРБАТСКАЯ» («АРБАТСКАЯ ПЛОЩАДЬ», арх. Л.С.ТЕПЛИЦКИЙ).
Глубина заложения 8 м, пикет 7+55, перегон до «Смоленской» 1205 м.
«СМОЛЕНСКАЯ» («СМОЛЕНСКАЯ ПЛОЩАДЬ», арх. С.Г.АНДРИЕВСКИЙ, Т.Н.МАКАРЫЧЕВ, Н.Д.КОЛЛИ, арх. вестибюля В.Г.ПОЛИКАРПОВА, А.А.МАРОВА).
Глубина заложения 8 м, пикет 19+60,35.
***
Мы познакомились вкратце с историей и способом сооружения первой линии. Чем же была эта стройка в контексте того времени и возможностей, которыми располагала страна через считаные годы после преодоления разрухи, вызванной революцией? Дитмар Нойтац, немецкий историк, назвал её великой стройкой сталинизма. Так оно и было в действительности. Героизм и драматизм, творческий и трудовой порыв и чудовищно плохая организация, находчивость строителей, передовые идеи инженеров и скудные ресурсы – всё это было чертами как этой, так и многих других социалистических строек.
***
